Вслед за E36 компания BMW в 1995 году представила E39, четвертое поколение 5-й серии, и от своей предшественницы – «пятерки» E34 – она отличалась как внешне, так и внутренне. Машина создавалась в рамках новой концепции стиля BMW, за которую отвечал глава отдела дизайна Крис Бэнгл, а дизайнером E39 выступил японский специалист Дзедзи Нагасима. По сравнению со строгими архитектурными линиями Клауса Люте, E39 отличал более мягкий и аэродинамичный силуэт, с которым коэффициент сопротивления воздуху снизился до 0,27. Капот теперь наплывал на двойную решетку радиатора, передний бампер словно сливался с кузовом, а фары размещались не по отдельности, а под единым колпаком.

С технической точки зрения изменения оказались еще более значительными. Кузов был выполнен в основном из высокопрочной стали, хотя отдельные компоненты, включая капот, были алюминиевыми. Из-за этого 5-я серия стала тяжелее, за что E39 поначалу критиковали, зато жесткость кузова на кручение выросла на 40 % по сравнению с E34. Кроме того, четвертое поколение за счет усиленных зон безопасности получила куда более высокие оценки в краш-тестах, а в рейтинге Euro NCAP была удостоена четырех звезд.

BMW M5 E39

E39 стала первым автомобилем 5-й серии с полностью алюминиевой подвеской, конструкция которой была разработана с учетом опыта E31. В исполнении E39 подвеска стала компактнее и легче, что обеспечило автомобилю непревзойденную для своего класса плавность хода и устойчивость на высоких скоростях. Вкупе с идеальной развесовкой по осям 50:50 E39, даже несмотря на более высокую массу, был эталонным бизнес-седаном с точки зрения управляемости. Этому также поспособствовало и то, что на E39 BMW впервые применяла реечное рулевое управление на автомобилях 5-й серии, хотя таким обладали только модели с 6-цилиндровым двигателем

Автомобиль оснащался как бензиновыми, так и дизельными моторами, а также более мощным V8 – установленный на 540i 4,4-литровый M62 выдавал 286 л. с. Позднее, в 1998-м, появится вариант от BMW Motorsport – M5 с 400-сильным S62. Правда, на моделях с V8 инженеры отказались от рулевой рейки, сохранив конструкцию с редуктором. E39 также обладала продвинутой электроникой, которая опционально включала в себя приборы навигации, бортовой компьютер и систему DSC. При этом интерьер автомобиля оставался «аналоговым» – без цифровых интерфейсов управления, таких как iDrive.

В конце концов BMW E39 получила высочайшие оценки экспертов и прессы – этот автомобиль на протяжении шести лет подряд входил в рейтинг 10Best авторитетного издания Car and Driver. С 1995 по 2003 год BMW выпустила почти 1,5 млн автомобилей на этой платформе, и сегодня E39 многие называют не только лучшим автомобилем 5-й серии и самой удачной моделью баварской марки в 1990-х, но и вообще лучшим седаном десятилетия. И во многом это заслуга тогдашнего технического директора BMW Вольфганга Райцле.

Райцле пришел в BMW еще в 1976-м на должность специалиста по производству. В 1983-м он возглавил отдел разработок, а в 1987-м получил пост директора по развитию. Уже тогда Райцле выделялся педантичным и дотошным подходом. Он лично тестировал новые модели и, будучи при этом инженером, подсказывал подчиненным, как и что должно работать в том или ином автомобиле, часто критикуя разработки коллег. Во многом именно благодаря ему машины BMW стали синонимом инженерного перфекционизма и приобрели уникальный баланс спортивного характера и комфортабельности автомобилей премиум-класса.

Этот подход был в полной мере реализован в BMW E46 – четвертом поколении 3-й серии, создание которого тоже курировал Райцле. E36 была исключительно успешной с технической точки зрения машиной, она вывела 3-ю серию на новый уровень, однако у нее оставался ряд недостатков. Главным из них была недостаточная жесткость кузова, из-за чего на высоких скоростях возникали вибрации, а при активной эксплуатации он начинал трескаться. Кроме того, многие владельцы были недовольны качеством отделки и скоростью износа новой многорычажной подвески.

BMW 325Ci E46

Разработка E46 шла параллельно E39, и новая 3-я серия получила схожую с новой «пятеркой» внешность, хотя ее дизайнером выступил уже не Нагасима, а Эрик Гоплен. E46 тоже получила более обтекаемый кузов, который обладал коэффициентом сопротивления воздуху от 0,29 – против 0,33 у E36, а также был на 70 % более жестким, что помогло решить проблемы с вибрациями. Также в новой «трешке» использовались наиболее актуальные наработки в области безопасности – машина получила четыре звезды в краш-тестах Euro NCAP. Вместе с этим инженеры усовершенствовали подвеску, позаимствовав отдельные элементы у E39, и внедрили более продвинутую электронику. Помимо этого, по настоянию Райцле в отделке салона использовались более качественные материалы, что вместе с техническими доработками позволило сохранить спортивный характер автомобиля, но придать ему премиальный оттенок.

Представленные в 1998 году модели оснащались бензиновыми и дизельными рядными двигателями – были доступны как 4-цилиндровые варианты, так и модели с шестью цилиндрами, их мощность составляла от 105 до 193 л. с. В 2000-м появились 330i с 3-литровым мотором на 228 сил и M3 с 3,2-литровым S54 и 338 л. с., в 2003-м за ними последовала M3 CSL, которая обладала мощностью 360 сил. Однако на базе E46 был создан и еще более экстремальный спорткар – легендарный M3 GTR: сегодня это, возможно, самый редкий автомобиль BMW.

Модель M3 использовалась BMW для гонок Американской серии Ле-Ман (ALMS), однако выяснилось, что рядный 6-цилиндровый двигатель не выдерживает конкуренции с мотором Porsche 911 GT3-R. Тогда в BMW Motorsport решили разработать новую машину – вокруг более мощного 4-литрового двигателя P60 V8, который развивал 443 л. с. Правила омологации ALMS требовали, чтобы у гоночной модели была дорожная версия, доступная для покупки по меньшей мере на двух континентах, и потому в BMW Motorsport начали выпуск M3 GTR Straßen Version с «придушенным» до 380 л. с. двигателем. Этот ход сработал, и в 2001 году заводская команда BMW Motorsport стала чемпионом ALMS в классе GT.

Однако победа BMW вызвала резкое недовольство со стороны конкурентов, утверждавших, что M3 GTR это фактически гоночная машина, поскольку в серийное производство M3 GTR Straßen Version так и не пошла – были готовы лишь шесть экземпляров, которые, по сути, лишь формально удовлетворяли требованиям омологации. Организаторы ALMS изменили правила, и теперь требовалось выпустить не менее сотни дорожных машин и не менее тысячи двигателей. BMW в ответ на это закрыла программу M3 GTR, после чего три из шести Straßen Version, которые использовались как испытательные прототипы, были утилизированы. Таким образом, на сегодняшний день существует лишь три экземпляра этой машины, и все они находятся в собственности BMW.

BMW M3 GTR на этапе ALMS в 2001 году