В сентябре 1990 года на Парижском автосалоне BMW представила новые модели на платформе E36, третьего поколения 3-й серии. Создателями E36 выступили Бойке Бойер, участвовавший в создании предыдущего поколения BMW 3-й серии (E30), а также Пинки Лай – гонконгский дизайнер, ранее сотрудничавший с Ford и приложивший руку к таким моделям, как Escort, Fiesta и Sierra.

По сравнению с предшественницей, E30, новинка получила не только обновленный более сглаженный дизайн, но и целый ряд технических инноваций – многие из которых как раз были опробованы на Z1 и E31. Так, например, в задней подвеске была реализована конструкция Z Axle, а при разработке кузова вновь использовались системы виртуального моделирования, что позволило добиться коэффициента сопротивления воздуху 0,33. Были существенно усилены пассивная и активная безопасность автомобиля, включая зоны деформации и подушки безопасности.

Первыми дебютировали 316i и 318i, которые оснащались теми же 4-цилиндровыми двигателями, что и E30. Позднее появился 6-цилиндровый мотор M50 – в 1990 году его получила BMW E34, машина третьего поколения 5-й серии, а на E36 он был представлен в 1991-м – с появлением 320i. Однако по-настоящему потенциал E36 раскрыло купе M3, подготовленное подразделением BMW Motorsport в 1992-м. При этом если предыдущая M3 (в кузове E30) изначально создавалась как модель для омологации гоночной машины и на дорогах общего пользования вела себя неустойчиво, то новую M3 проектировали таким образом, чтобы она превосходно смотрелась как на трассе, так и в обычной жизни.

BMW 318is E36

BMW M3 E36

В отличие от предыдущей версии BMW M3 E36 оснащалась рядным 6-цилиндровым двигателем – это был блок S50, более мощный и экстремальный вариант M50 объемом три литра и мощностью 286 л. с. Задача инженеров состояла в том, чтобы создать двигатель, соответствующий международным экологическим стандартам, который при этом был бы конкурентоспособен на трассе. S50 обладал двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр, а также новой системой регулируемого газораспределения VANOS. Она меняла фазы открытия и закрытия клапанов таким образом, чтобы на низких оборотах крутящий момент был выше, а на высоких смесь лучше насыщалась воздухом и обеспечивала больше мощности.

Кроме того, по сравнению с обычной версией M3 получила спортивную подвеску, новые пружины, амортизаторы и стабилизаторы и самоблокирующийся дифференциал, существенно улучшившие управляемость автомобиля и стабильность в поворотах. Инженеры также установили увеличенные вентилируемые тормозные диски, а кузов отличался расширенными колесными арками, бамперами и порогами, зеркалами заднего вида, спроектированными с расчетом на более эффективную аэродинамику, и задним спойлером. И тогда как стандартная 325i E36 разгонялась до 100 км/ч примерно за 7,5 секунды, M3 для этого было достаточно 5,6 секунды.

Гоночная BMW M3 E36 Джонни Чекотто 1993 года

Эта машина создавалась в том числе с расчетом на выступления в немецких гонках Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, однако после смены технического регламента в 1993 году в BMW отказались от выступлений в этих соревнованиях. Если раньше в них участвовали близкие к серийным машины Группы А, то теперь гонки проходили по правилам Класса 1, разрешавшего куда более радикальные переработки, что привело к росту затрат. Так, Mercedes-Benz и Opel использовали в DTM специально разработанные двигатели V6 и полноприводные варианты машин, тогда как E36 была строго заднеприводной. Чтобы выйти на старт DTM, BMW фактически пришлось бы разработать новый автомобиль, что не отвечало целям компании – развивать технологии серийных машин и продвигать их на рынке.

Тем не менее M3 завоевала немало побед и без DTM. В 1993 году Джонни Чекотто за рулем BMW M3 GTR стал чемпионом немецкого кубка ADAC GT, а с 1996 по 1998 год M3 побеждала в американских гонках IMSA GT, последовательно завоевав чемпионские титулы в классах GTS‐2, GTS‐3 и GT3. Помимо этого, блестяще зарекомендовали себя в гонках и другие модели E36. В 1994–1995 годах 318is и 320i принесли BMW две победы подряд в немецком супертуринге – чемпионате, созданном в качестве альтернативы DTM. В то же время Стив Соупер первенствовал в японском кузовном чемпионате, а в 1997-м Джефф и Дэвид Брэбемы, сыновья легендарного Джека Брэбема, завоевали первое место в престижном австралийском марафоне «1000 км Батерста». Наконец, в 1998 году экипаж с участием Ханса-Йоахима Штука на BMW 320d выиграл «24 часа Нюрбургринга» – и это была первая в истории престижных суточных марафонов победа машины с дизельным двигателем. Для Штука, к слову, победа в этой гонке стала второй – 28 лет назад, когда «24 часа Нюрбургринга» проходили впервые в истории, немец выиграл ее на BMW 2002 TI.

В BMW по максимуму использовали спортивные успехи автомобиля, представив рынку самые разнообразные варианты E36. Помимо традиционных купе и кабриолетов, E36 был представлен в кузовах 4-дверного седана и 5-дверного универсала, но в 1994-м к ним добавился первый в истории BMW хэтчбек. Больше того, в 1995 году BMW представила родстер Z3 – тоже построенный на укороченном шасси E36. Если Z1 был имиджевым экспериментом, то Z3 стал первым коммерчески успешным родстером BMW. Вместе с тем покупателям предлагалась широчайшая гамма двигателей – от компактных и экономичных 1,7-литровых дизелей до 3,2 литров S52, который на рестайлинговой M3 1995 года выдавал 320 л. с. К тому же, E36 стала первой для BMW глобальной машиной – заводы по ее производству были в Германии, ЮАР, США, Мексике, Индонезии, Египте и на Филиппинах. BMW E36 выпускалась на протяжении десяти лет – с 1990 по 2000 год – и в общей сложности была продана тиражом 2,7 млн экземпляров, побив рекорд, установленный ранее «трешкой» второго поколения.

BMW Z3