В 1982 году «Формулу‐1» потрясли несколько трагедий. В квалификации в Бельгии разбился любимец болельщиков Ferrari Жиль Вильнёв. Через месяц на Гран-при Канады в заглохшую на старте машину Дидье Пирони врезался проводивший вторую гонку в жизни 23-летний Рикардо Палетти – итальянец погиб на месте. А в августе на Гран-при Германии едва не погиб и сам Пирони – он на полном ходу влетел в медленно ехавшую впереди машину, как и Вильнёв, но, в отличие от напарника, остался жив, хотя и получил тяжелые травмы ног, что завершило его карьеру в «Формуле‐1».
Разбитая Ferrari Жиля Вильнёва после его смертельной аварии в Бельгии в 1982 году
Машины «Формулы‐1» признали слишком опасными. Благодаря граунд-эффекту, который возникал благодаря минимальному дорожному просвету и разреженному воздуху под днищем, машины словно присасывались к асфальту, приобретали огромную прижимную силу и развивали высокие скорости в поворотах. Но даже на небольших неровностях при попадании под днище лишнего воздуха автомобили с граунд-эффектом становились неуправляемыми.
За два месяца до старта нового сезона организаторы объявили об изменении правил: теперь машины могли использовать исключительно плоское днище – с ним граунд-эффект исчезал, прижимной силы становилось намного меньше, но поведение машины становилось предсказуемым. Времени на переделывание машин уже не было – и почти все ограничились лишь заменой днища и небольшими доработками. Только Гордон Марри, технический директор Brabham, решил рискнуть и, несмотря на то, что к предстоящему чемпионату уже были построены три новых болида модели BT51, за шесть недель с чистого листа спроектировал совершенно другое шасси – BT52.
Нельсон Пике за рулем Brabham BT52
Нельсон Пике в центре на подиуме Гран-при Италии 1983 года
В первую очередь инженер избавился от массивных боковых понтонов, которые теперь только мешали. Новый Brabham в целом был намного компактнее предшественника и машин конкурентов – чему в том числе поспособствовала архитектура двигателя. Рядная «четверка» BMW, которая прибавила в мощности и могла выдавать уже 800 л. с., требовала меньше охлаждения, чем V-образная техника соперников, что позволило Марри уменьшить воздуховоды BT52 и тем самым уменьшить сопротивление воздуха.
Кроме того, у новой машины были миниатюрные топливные баки – еще в предыдущем сезоне в Brabham успешно применяли дозаправки по ходу гонки, что для «Формулы‐1» в начале 1980-х было новаторским ходом, а теперь эта идея стала одной из основ автомобиля. В то же время, чтобы в условиях нехватки прижимной силы улучшить сцепление ведущей задней оси, к ней был смещен центр тяжести.
Чемпионат 1983 года начался в Бразилии. В квалификации Пике был четвертым, но за первые два круга прорвался на второе место, а на седьмом выбился в лидеры гонки – и выиграл ее. В Лонг-Бич и Имоле бразилец не финишировал из-за технических проблем, но во Франции и Монако был вторым и поначалу лидировал в общем зачете. Однако к середине сезона инициативу перехватил Ален Прост из Renault, которого многие считали фаворитом в борьбе за звание чемпиона мира. Главным соперником Проста стал Рене Арну на Ferrari – два француза пять гонок подряд сменяли друг друга на вершине подиума.
Пике же преследовали неудачи. В Канаде, как и в Лонг-Бич, возникли проблемы с дросселем, а на Гран-при Германии у Нельсона за три круга до финиша, когда бразилец занимал второе место, прямо на ходу загорелся двигатель. В Сильверстоуне и Шпильберге лидер Brabham смог пробиться в топ‐3, благодаря чему оставался в числе претендентов на титул. На Гран-при Нидерландов Пике и вовсе мог одержать победу, но на 42-м круге пошедший в атаку в первом повороте Прост потерял контроль над машиной и выбил бразильца с трассы. За три этапа до конца сезона Пике шел лишь четвертым в турнирной таблице.
Однако в Brabham не собирались сдаваться. Двигатели BMW, которые стали куда надежнее, чем прежде, стали развивать небывалые мощности. Причиной прироста стало особое топливо, которое для Brabham под брендом Wintershall создавал немецкий концерн BASF. В состав горючего входил токсичный толуол, который существенно повышал октановое число и позволял увеличить давление турбонаддува без риска детонации. С таким горючим двигатель способен был выдавать фантастические по тем временам 1000 л. с. При массе в 540 килограммов и минимальном коэффициенте сопротивления воздуха эта машина на прямых была быстрее любого другого болида того сезона.
Нельсон Пике на Гран-при Нидерландов 1983 года
Пилоты Brabham лидируют на старте Гран-при Италии
Гран-при Италии 1983 года проходил на трассе в Монце – одной из самых скоростных и требовательных к двигателю. На старте в лидеры вырвались пилоты Brabham, но уже на третьем круге у лидировавшего Риккардо Патрезе взорвался двигатель. Первое место перешло к Пике, который без проблем добрался до финиша и сократил отставание от лидировавшего в общем зачете Проста – на 27-м круге на его Renault тоже отказала силовая установка. Следующий этап чемпионата принимала английская трасса «Брэндс-Хэтч» – и на ней Пике вновь был сильнейшим, одержав третью победу в сезоне. Прост финишировал вторым, благодаря чему перед финалом чемпионата опережал Нельсона на два очка.
Финал сезона‐1983 проходил на трассе «Кьялами». В квалификации Пике и Патрезе заняли второе и третье места, уступив лишь Патрику Тамбе на Ferrari, а Просту предстояло стартовать только пятым. На старте Пике уверенно прорвался в лидеры, Прост же отыграл лишь одну позицию и шел четвертым – пока на середине дистанции у француза вновь не отказала турбина. На фоне схода Renault Пике достаточно было финишировать в первой четверке, и, чтобы не рисковать машиной, бразилец сбросил темп и стал ехать аккуратнее. Сначала Нельсона обогнал напарник, Риккардо Патрезе (который и победил в гонке, впервые в сезоне). На второе место поднялся Андреа де Чезарис из команды Alfa Romeo, а Пике финишировал третьим, набрав достаточно очков, чтобы завоевать свой второй титул чемпиона мира.
Пике становится чемпионом мира 1983 года
Успех бразильца многое значил и для BMW – Нельсон стал первым в истории «Формулы‐1» пилотом, который выиграл титул на машине с турбомотором. Renault и Ferrari начали применять турбонаддув в «Больших призах» раньше, но BMW сумела их превзойти. Более того, баварцы опередили соперников с помощью собственных серийных технологий – M12 для «Формулы‐1» использовал ту же архитектуру, которая применяется в двигателях, доступных всем в любом дилерском центре дорожных автомобилей марки. Символично, что свое чемпионство Пике завоевал на трассе в ЮАР – той самой, где чуть более полутора лет назад состоялся обернувшийся провалом дебют BMW Motorsport в «Формуле‐1».
Тем временем мир Гран-при менялся. Мощности достигли запредельных даже для «Формулы‐1» показателей (в том числе с подачи баварцев), машины снова стали опасны, и правила вновь изменили: дозаправки во время гонок попали под запрет, а пилотам на дистанцию разрешалось заливать не более 220 литров горючего, потому его приходилось экономить и умопомрачительные мощности стали не нужны. В 1984 году в чемпионат со своими турбомоторами пришли Honda и Porsche – последняя стала поставщиком двигателей для команды McLaren, ставшей новым чемпионом «Формулы‐1».
Берни Эклстоун увлекся коммерческим управлением чемпионата и в 1988-м продал Brabham Рону Торанаку. Команда к этому моменту откатилась в середину пелотона – редкостью стали не только победы, но и подиумы. BMW закрыла заводскую программу «Формулы‐1», хотя в 1987–1988 годах ее двигатели производились по лицензии для команды Arrows и назывались Megatron. А в 1989-м в «Формуле‐1» были запрещены и турбомоторы – команды перешли на менее мощные атмосферные двигатели.