К смелым экспериментам в конце 1970-х готовилось и автоспортивное подразделение BMW – в руководстве компании созрела идея прийти в «Формулу‐1», где начались активные эксперименты с турбонаддувом. В сезоне‐1977 в «Больших призах» дебютировала команда Renault с новыми турбомоторами – они были намного мощнее, но потребляли больше топлива и уступали в надежности. В 1979-м французы отпраздновали первую победу – причем в домашней для себя гонке, но по-прежнему не могли наладить мотор так, чтобы он не ломался. В BMW по опыту организации BMW M1 Procar Championship представляли, какой маркетинговый эффект могут дать успехи в «Формуле‐1», и увидели шанс заявить о себе в ней.
Старт Гран-при Монако 1977 года
Йохен Неерпаш начал проработку проекта – он встретился с Ники Лаудой и представителями команды McLaren, которая помогала в подготовке машин для BMW M1 Procar Championship, и предложил руководству BMW дебютировать в «Формуле‐1» уже в сезоне‐1980, но план казался поспешным, его отвергли. Неерпаш в итоге покинул созданную им BMW Motorsport и перешел в Talbot – французская компания уже готовилась прийти в «Формулу‐1» в сотрудничестве с Liger.
Новым спортивным директором BMW Motorsport стал Дитер Штапперт, ранее работавший под началом Неерпаша. Ему удалось переубедить руководство – двигатель, который создаст BMW, будет основан на тех же моторах, которые устанавливаются на дорожные машины, а выступления в «Формуле‐1» позволят повысить престиж марки, и с ним – продажи автомобилей.
В апреле 1980 года BMW официально объявила о приходе в «Формулу‐1» в качестве поставщика двигателей для команды Brabham. Она была основана еще в 1960-х легендарным австралийцем Джеком Брэбемом – в 1966-м австралиец стал первым в истории «Формулы‐1» гонщиком, выигравшим чемпионат мира на названной его именем машине. Спортивную карьеру Брэбем завершил в начале 1970-х, и в 1972-м продал команду английскому бизнесмену Берни Эклстоуну.
В 1974–1975 годах Brabham выиграла пять гонок, но в число лидеров не входила. Помочь сделать шаг вперед должны были новые двигатели от Alfa Romeo, однако с ними за следующие четыре года команде удалось победить лишь в двух гонках. Отказавшись от итальянских моторов, Brabham вернулась к проверенным временем атмосферным Cosworth DFV, но Эклстоун был уверен – будущее за куда более мощными турбированными моторами. Их-то и должна была обеспечить BMW.
В центре проекта BMW был двигатель M12 – он, по сути, представлял собой развитие архитектуры M10 – рядной «четверки», которая дебютировала еще в начале 1960-х – вместе с линейкой Neue Klasse. M12 уже с успехом использовался BMW в «Формуле‐2» и кузовных гонках, а его турбированная версия была опробована в Deutsche Rennsport Meisterschaft и американских гонках IMSA. Объем турбированных двигателей в «Формуле‐1» был ограничен полутора литрами, но за счет более мощной турбины и усиленных внутренних компонентов Паулю Роше удалось добиться отдачи почти в 600 л. с. при стандартных для гонок кузовных машин 350–400 сил.
Джек Брэбем в 1966 году
Первые тесты на машине «Формулы‐1» состоялись в конце 1980-го – на шасси Brabham BT49, спроектированного для атмосферного Cosworth DFV. Новый болид – BT50 – был готов к середине 1981 года; он отличался чуть большей колесной базой и увеличенным объемом бензобака, но во многом оставался похожим на предшественника. Последующие испытания обернулись холодным душем – двигатель постоянно ломался, и в один из дней вышел из строя девять раз. Ситуацию удалось улучшить с появлением новой системы управления, однако сложный и чрезвычайно мощный двигатель все равно продолжал время от времени ломаться.
На протяжении всего 1981 года шли тесты, а Brabham тем временем выступала в «Формуле‐1» с моторами Cosworth. Renault и Ferrari за счет турбомоторов сделали огромный шаг вперед в мощности, но благодаря надежности проверенного атмосферного двигателя лидер Brabham Нельсон Пике завоевал три победы и в конце года стал чемпионом. В ходе одной из тренировок на Гран-при Великобритании инженеры решили сравнить машины с Cosworth и BMW – и сравнение оказалось не в пользу новинки. С турбомотором BMW максимальная скорость машины существенно выросла – до 309 км/ч, что на 24 км/ч выше, чем с «атмосферником». Однако автомобилем было тяжелее управлять, а время Пике на круге оказалось на 0,7 секунды хуже, чем на машине с Cosworth.
Боевым крещением Brabham BT50 и мотора BMW стал Гран-при ЮАР – первый этап «Формулы‐1» 1982 года. В квалификации Пике показал второе время – немного уступив Рене Арну на Renault и опередив Жиля Вильнёва на Ferrari, тогда как напарник Нельсона – Риккардо Патрезе – был четвертым. Однако в гонке Пике заглох уже на старте, выпал из первой десятки и на четвертом круге вылетел с трассы в гравий, а Патрезе сошел на 18-м – из-за поломки турбины.
Нельсон Пике впереди группы соперников на Гран-при Бельгии 1982 года
Двигатель оказался не готов к гонкам, и уже на следующем этапе – Гран-при Бразилии – в Brabham вернулись к прошлогодней машине с моторами Ford. Та гонка проходила в Жакарепагуа – и первым в ней финишировал Пике, но после финиша Brabham была дисквалифицирована за махинации с массой автомобиля. Инженеры разместили на автомобиле дополнительные баки – якобы для жидкости системы охлаждения, но основную часть гонки они оставались пустыми – и наполнялись лишь перед взвешиванием, чтобы скрыть недовес.
Тем временем в BMW были недовольны решением Эклстоуна и публично выступили с угрозой разорвать контракт, если Brabham продолжит отказываться от немецких моторов. С другой стороны, на команду давили спонсоры, требовавшие результатов. К Гран-при Бельгии – пятому этапа сезона – удалось достичь компромисса: Пике, который продолжал верить в моторы BMW, выступал на новой машине, а Патрезе пилотировал старую. И последний выиграл Гран-при Монако, завоевав для Brabham первую в сезоне победу, У Пике же продолжались технические проблемы, и из-за них на этапе в Детройте бразилец не смог даже пройти квалификацию.
Однако потенциал у турбомоторов BMW был, и уже через неделю после провала в Детройте Пике выиграл Гран-при Канады, завоевав для баварцев первую победу в «Формуле‐1». В Монреале в тот день была прохладная погода, и двигатель наконец отработал без проблем. Со следующей гонки и до конца чемпионата моторами BMW были оснащены обе машины Brabham. Они, впрочем, оставались катастрофически ненадежными: лишь в двух из оставшихся после Гран-при Канады восьми этапов Пике и Патрезе добрались до финиша, при этом трижды их моторы отказывали, когда гонщики лидировали. Чемпионат 1982 года Brabham завершила среди середняков командного Кубка конструкторов, а Пике, действующий чемпион «Формулы‐1», занял 11-е место в личном зачете.