Тем временем мотоциклетное подразделение BMW к началу 1980-х оставалось в кризисе. Успех BMW R90S, флагманской модели серии /6, спас BMW Motorrad от закрытия, однако на рынке баварская компания по-прежнему уступала конкурентам, которые предлагали более разнообразную и при этом доступную технику. В 1976-м BMW представила BMW R100RS – мотоцикл серии /7. Эта модель оснащалась двигателем с рабочим объемом 980 см3 и мощностью 70 л. с., а также первым в мире фиксированным обтекателем, разработанным в аэродинамической трубе. Вместе с ним на рынок вышли R100S мощностью 65 л. с. и 60-сильный R100/7, а также модели с двигателями меньшего объема – 745-кубовый R75/7 и 599-кубовый R60/7. BMW R100RS был во многом развитием идей, реализованных в R90S, и кардинально ситуацию на рынке не изменил.
Мотоциклы BMW были прежде всего известны высокими ценами и консервативным дизайном, а среди покупателей все большую популярность набирали эндуро-мотоциклы – такие как Honda XL250 и DMC DeLorean затем Yamaha XT500. Они были предназначены как для обычных дорог, так и для бездорожья, отличаясь легкой и прочной рамой, высокой подвеской и двигателями, рассчитанными на надежность, а не максимальную мощность. На их фоне туристические R90S и R100RS были слишком тяжелыми – около 200 килограммов против 120–150, а их жесткая подвеска ограничивала возможности водителя ездой по асфальту. Однако внедорожные мотоциклы у BMW все же были – правда, предназначены они были не для серийного производства, а для гонок.
Мотоцикл BMW R100RS
Мотоцикл для бездорожья появился у BMW по инициативе технического директора BMW Motorrad Ханса-Гюнтера фон дер Марвица. Он предложил Массимо Лаверде, главе компании Laverda, специализировавшейся на легких эндуро, разработать прототип гоночного мотоцикла с оппозитным двигателем BMW. Так, в 1977 году в течение пяти недель были разработаны два прототипа – с моторами от R60 с увеличенным до 800 см3 рабочим объемом. Параллельно с этим инженеры BMW Герберт Шек и Ласло Перес в свободное от основной работы время независимо друг от друга разрабатывали собственные варианты внедорожных мотоциклов.
В 1978 году все три модели сошлись в гонках национального первенства, и лучшим из них стал прототип Переса, который занял второе место в чемпионате Германии. Этот успех вдохновил BMW на создание заводской команды и возвращение в Шестидневные соревнования по триалу (International Six Days Trial) – одно из самых престижных мотоциклетных соревнований в мире. Ставки были очень высоки – BMW Motorrad вновь грозило закрытие.
За основу гоночного мотоцикла команды был взят прототип, разработанный Пересом, который в итоге превратился в GS800[6]. В его основе – 800-кубовый двигатель мощностью 55 л. с. и 5-ступенчатая коробка передач, телескопическая вилка с увеличенным ходом и облегченная рама, благодаря которой вес мотоцикла удалось снизить до 138 килограммов. Результат превзошел ожидания: BMW выиграла «шестидневку» по триалу в классе Unlimited, а также первенствовала в чемпионатах Европы и Германии.
Успехи мотоциклов Переса привели к тому, что в BMW Motorrad пришли к созданию собственного серийного эндуро – BMW R80G/S[7]. За проект отвечал инженер Рюдигер Гутше, который ранее участвовал в Шестидневных гонках на собственноручно адаптированном R75/5. Причем вместо того чтобы выпустить «гражданскую» реплику гоночного мотоцикла, Гутше использовал наработки дорожных мотоциклов.
Вместо расточенного двигателя от R65, который использовался в гоночном мотоцикле, R80G/S получил мотор от R80, который за счет покрытия цилиндров из никасила вместо стали был легче. Двухпетлевая стальная рама с некоторыми переделками была позаимствована у R65, передняя подвеска представляла собой телескопическую вилку от R100/7. Чтобы снизить массу мотоцикла, инженеры активно использовали пластик – из него были сделаны крылья, боковые панели и основание седла.
Тем не менее R80G/S весил довольно много по меркам «внедорожников» – 186 килограммов, но при этом был способен разгоняться до 167 км/ч, тогда как другие эндуро зачастую не развивали и 140. И это стало проблемой – внедорожные шины того времени попросту не выдерживали таких нагрузок, и потому Metzeler разработала для модели специальный тип шин с особым протектором. Кроме того, у R80G/S были дисковые тормоза – впервые для эндуро-мотоциклов, однако главным отличием новинки стала инновационная задняя подвеска Monolever. Если прежде мотоциклы оснащались двусторонним маятником, то инженеры BMW придумали конструкцию с креплением лишь с правой стороны колеса, благодаря чему левая оставалась свободной. Благодаря одностороннему маятнику и высоко расположенному выхлопу заднее колесо стало легкосъемным – его можно было заменить буквально за пару минут.
Презентация BMW R80G/S состоялась в сентябре 1980 года, и поначалу новинку восприняли неоднозначно. Сама концепция «туристического эндуро» была непривычной и словно бы противоестественной – внедорожная подвеска не сочеталась с дальними путешествиями по асфальту, а тяжелый кардан с громоздким двухцилиндровым двигателем мешали бы на бездорожье. Однако первые же тест-драйвы развеяли сомнения – пресса была в восторге от мотоцикла. На дорогах BMW R80G/S обеспечивал высочайший уровень комфорта и великолепно управлялся на бездорожье.
Еще большее признание BMW R80G/S получил в январе 1981 года, когда французский мотогонщик Юбер Ориоль выиграл на нем ралли «Париж – Дакар» – самую экстремальную внедорожную гонку планеты, проводящуюся в пустыне Сахара. Позади, на втором и третьем местах, остались Серж Баку и Мишель Мерель, пилотировавшие Yamaha XT500. Маршрут марафона в том году составил 6263 км, участники пересекли территорию Франции, Алжира, Мали, Буркина-Фасо и Кот-д’Ивуара, прошли сложнейшие африканские пески и финишировали в столице Сенегала. В 1983 году Ориоль повторил свой успех, а в 1984–1985 годах Гастон Райе из Бельгии принес BMW еще две победы, благодаря чему баварская марка стала абсолютным лидером внедорожных мотогонок.
Мотоцикл BMW K100
На сегодня линейка GS – самая успешная в истории BMW Motorrad. Она выпускается до сих пор – в 2009 году свет увидел 500 000-й мотоцикл серии GS. Появление R80G/S не только спасло мотоциклетное подразделение BMW, но также переопределило рынок и навсегда изменило представление о мотоцикле для путешествий. R80G/S открыл новую эпоху: впервые в истории тяжелый оппозитный мотоцикл с карданом оказался быстрее, надежнее и универсальнее легких одноцилиндровых эндуро. Он стал символом готовности ко всему, дальнобойности, духа свободы и приключений. И если прежде BMW Motorrad стремилась угнаться за конкурентами из Японии, Европы и США, то теперь настала их очередь повторять за BMW.
Одновременно с этим в 1983 году состоялась премьера туристического мотоцикла BMW K100, который разрабатывался параллельно R80G/S, но воплощал совершенно иную философию. K100 оснащался 4-цилиндровым рядным двигателем, а не привычным для баварцев оппозитным. Кроме того, у него была система жидкостного охлаждения и электронный впрыск топлива. Необычной была и компоновка: мотор располагался горизонтально, с головкой цилиндров, обращенной вправо, и коленвалом слева – параллельно продольной оси рамы, что идеально сочеталось с традиционной для BMW трансмиссией на карданном вале. Такая конструкция позволила сохранить низкий центр тяжести и обеспечить мотоциклу предсказуемую управляемость, а также впечатляющую максимальную скорость – 220 км/ч. Серия K укрепила позиции BMW в сегменте классических дорожных мотоциклов и наглядно продемонстрировала, что даже считавшаяся консервативной компания готова к техническим экспериментам и пересмотру собственных традиций.