Но BMW Motorsport этого было недостаточно, амбиции Йохена Неерпаша простирались дальше – на самую вершину, где на недосягаемом для других уровне находилась Porsche. Гоночный силуэт Porsche 935 был подготовлен по техническому регламенту Группы 5, который разрешал более радикальные доработки по сравнению с более строгими правилами Группы 4. 935-я появилась в чемпионате мира по гонкам спорткаров (World Sportscar Championship) в сезоне 1976 года и выигрывала один этап за другим. В 1977-м эта модель впервые выиграла «1000 км Нюрбургринга», годом позже впервые первенствовала в «24 часах Дейтоны», а в 1979-м победила в абсолютном зачете «24 часов Ле-Мана».

Чтобы победить конкурентов, BMW нужна была совершенно новая машина, при этом опыта в создании таких спорткаров у компании не было, и его разработку баварцы поручили инженерам Lamborghini. В 1966-м итальянцы выпустили Miura, которую сегодня называют первым в истории суперкаром, а в 1971-м удивили футуристичным Countach, однако опыта создания гоночных машин у Lamborghini не было. Неерпаш изначально решил, что автомобиль должен быть среднемоторным – такая компоновка зарекомендовала себя в кольцевых гонках как более эффективная по сравнению с традиционной для BMW переднемоторной.

Трубчатую пространственную раму для автомобиля спроектировал Джампаоло Даллара, создатель Lamborghini Miura, у которого к тому же был опыт разработки машин «Формулы‐1». Внешний облик спорткара на базе чуть более раннего концепта BMW Turbo Поля Брака создал 40-летний дизайнер Джорджетто Джуджаро, который уже был известен работой над Volkswagen Golf GTI, Lotus Esprit S1 и другими нашумевшими моделями.

Под капотом у автомобиля была новая рядная «шестерка» – M88, созданная Паулем Роше. Это первый серийный двигатель BMW с многодроссельным впуском и двумя распределительными валами в головке блока цилиндров. Объем силовой установки составлял 3,5 литра, а его мощность в спецификации для спорткара Группы 5 достигала 850 л. с. Таким образом, автомобиль, по сути, представлял собой итальянский спорткар с баварским сердцем под капотом. Машина получила название BMW M1, поскольку это была первая модель, изначально созданная под эгидой BMW Motorsport; ее прототип был готов к концу 1977 года.

Однако просто прийти в чемпионат мира с этой машиной было нельзя – для омологации требовалось выпустить партию дорожных автомобилей M1. Прежде BMW Motorsport превращала дорожные машины в гоночные снаряды, а теперь перед командой Неерпаша стояла противоположная задача – придать гоночному монстру более покладистый «гражданский» характер. Дорожная модель оснащалась тем же M88, но его мощность снизили до 277 л. с., но скрыть гоночное происхождение таким решением было невозможно – у M1 по-прежнему не было вспомогательных систем, ее интерьер и рулевое управление рассчитывались не на комфортную езду, а на максимально быстрое преодоление поворотов. Возникла и другая проблема.

Двигатель BMW M88

На фоне финансовых трудностей компания Lamborghini в 1978 году объявила себя банкротом. Изначально планировалось, что собирать BMW M1 будут именно итальянцы, но Lamborghini попросту вышла из проекта, когда были готовы лишь несколько прототипов. BMW пришлось самостоятельно наладить производство, что на практике оказалось непростой задачей.

Стеклопластиковые панели для кузова производила компания TIR в Реджо-нель-Эмилия, шасси строилось фирмой Marchesi в Модене, все это собиралось вместе специалистами Italdesign в Турине, после чего машина отправлялась в Штутгарт, где на предприятии Baur на нее устанавливался собранный вручную двигатель M88, и лишь после этого автомобиль прибывал в Мюнхен, и его проверяла BMW Motorsport. Процесс потребовал дополнительных затрат – и денег, и времени, из-за чего производство необходимых для омологации 400 автомобилей BMW M1 затянулось на два года. В 1978 году Porsche 935 выиграла уже третий чемпионат мира подряд, а BMW нужно было искать M1 какое-то иное применение – и Неерпаш создал для этой машины отдельное первенство.

Соревнования BMW M1 Procar Championship впервые прошли в мае 1979 года в Золдере в качестве гонок поддержки перед Гран-при Бельгии. Идея была в том, что владельцы BMW M1 могли сразиться на трассе с пятью быстрейшими по итогам пятничной квалификации гонщиками «Формулы‐1» – которым тоже предстояло пилотировать BMW M1. Впрочем, это были не 1000-сильные M1 Группы 5, а более скромные варианты Группы 4 мощностью 470 л. с.

Дорожная версия M1

Первую в истории гонку BMW M1 Procar Championship выиграл тогдашний дебютант «Формулы‐1» Элио де Анджелис. Следующий этап проходил в дни Гран-при Монако, и на уличных трассах Монте-Карло сильнейшим стал двукратный на тот момент чемпион мира Ники Лауда, который в конце сезона на пять очков опередит Ханса-Йоахима Штука и станет первым чемпионом этого соревнования. В 1980 году новым чемпионом BMW M1 Procar Championship станет бразилец Нельсон Пике, который время от времени выступал в составе баварцев в гонках спорткаров.

К этому моменту выпуск омологационных автомобилей был завершен, и BMW M1 Группы 5 получила право выступать в чемпионате мира спорткаров. Однако ее результаты оказались разочаровывающими – Porsche 935 так и осталась недосягаема. Единственной значимой победой в сезоне‐1981 было первое место экипажа Штука и Пике на модифицированном командой Sauber автомобиле в печально известном марафоне «1000 км Нюрбургринга», который был остановлен досрочно из-за гибели швейцарского гонщика Херберта Мюллера. Но результаты M1 компанию уже не особенно беспокоили – еще в апреле 1980-го представители BMW объявили о подготовке к дебюту в «Формуле‐1», и BMW Motorsport переключила ресурсы на этот проект.

BMW M1 не оправдала ожиданий ни на гоночной трассе, ни в продажах – на фоне сложности автомобиля и логистических трудностей даже высокая цена не окупала затрат на его создание и развитие. Тем не менее эта машина занимает в истории BMW уникальное место, оставаясь единственным в истории марки среднемоторным автомобилем. M1, кроме того, считается одним из величайших шедевров маэстро Джорджетто Джуджаро, чей стиль также нашел отражение в облике DMC DeLorean, который стал особенно широко известен с выходом фильмов серии «Назад в будущее» в 1980-х. В общей сложности, считая прототипы и гоночные версии, выпущено 453 экземпляра BMW M1, и сегодня все они стали предметами коллекционирования, стоимость которых на аукционах оценивается в несколько сотен тысяч евро.