«Автогонки появились через пять минут после того, как был достроен второй в мире автомобиль», – эту цитату часто приписывают Генри Форду, основателю Ford и легендарному пионеру автомобилестроения. Достоверных источников, подтверждающих, что Форд когда-либо что-то такое говорил, нет, тем не менее фраза во многом верна. Первые автомобильные соревнования прошли еще в конце XIX века и со временем стали самой яркой площадкой для рекламы автопроизводителей – победы в больших гонках как ничто другое поднимали престиж марки. Кроме того, автоспорт – наиболее экстремальный испытательный полигон из возможных.
Достижения BMW 328 тридцатых годов уже ушли в историю, и, хотя в 1960-х у баварской марки тоже были успешные автоспортивные проекты (2000 TI и 2002 побеждали в чемпионате Европы по кузовным гонкам (ETCC), частные Alpina и Schnitzer готовили для гонок на выносливость 280 °CS), они все же представляли собой отдельные инициативы. И в BMW новый директор по продажам Боб Лутц предложил создать отдельную структуру, которая целенаправленно занялась бы гонками. Так 1 мая 1972 года было образовано подразделение BMW Motorsport GmbH, которое позднее стало известно под более простым названием – BMW M.
На роль главы программы Лутц позвал 33-летнего Йохена Неерпаша. В феврале 1968-го Неерпаш в составе экипажа команды Porsche выиграл «24 часа Дейтоны», а в сентябре стал третьим в «24 часах Ле-Мана» и завершил карьеру пилота. Йохен переключился на роль менеджера и был спортивным директором команды Ford – именно под его руководством американцы создали гоночный Capri RS2600 и доминировали в чемпионате Европы в 1971–1972 годах. Теперь же задачей Неерпаша было возвращение BMW на вершину европейского кузовного первенства. Причем вместе с собой в BMW он переманил и Мартина Браунгарта, технического директора, разработавшего шасси непобедимого Capri.
BMW 280 °CS на этапе ETCC на «Нюрбургринге» в 1972 году
В то время флагманским купе BMW была 3.0 CS, дебютировавшая в 1971 году и заменившая в гамме марки 280 °CS. Новинка была построена на базе того же шасси E9, но за счет усовершенствованной подвески автомобиль стал более сбалансированным и прибавил в управляемости. Кроме того, 3.0 CS получила более мощный 3-литровый вариант двигателя. Он не только выдавал 180 л. с. вместо 170, но и обладал более высоким крутящим моментом, что делало автомобиль динамичнее. На этом инженеры не остановились, и уже через несколько месяцев появилась BMW 3.0 CSi с электронной системой впрыска, более высокой степенью сжатия и 4-ступенчатой механической трансмиссией вместо 3-ступенчатого автомата. Она выдавала уже 200 л. с., развивала свыше 200 км/ч и была одним из самых быстрых автомобилей на рынке.
Неерпашу и его команде из 35 человек предстояло превратить BMW 3.0 CS в гоночный автомобиль, способный победить Ford Capri RS2600. В первую очередь инженеры сосредоточились на уменьшении веса и везде, где это было возможно, использовали более тонкую сталь и алюминиевые сплавы. Из салона исчезли шумоизоляция, электростеклоподъемники и другие атрибуты комфорта, которые только мешают на гоночной трассе. В общей сложности удалось сэкономить более сотни килограммов – масса гоночного варианта составляла 1270 килограммов против 1420 у стандартной модели. Именно поэтому автомобиль и получил свое название – BMW 3.0 CSL (Coupe´ Sport Leichtbau – облегченное спортивное купе).
Главным же визуальным отличием гоночного варианта стали аэродинамические элементы вдоль всего кузова. 3.0 CSL от изначальной модели отличали большой передний спойлер, направляющие гребни на передних крыльях, спойлер в задней части крыши и массивное заднее антикрыло. За эффектный и агрессивный обвес машина получила прозвище «Бэтмобиль». Поначалу на него устанавливались 180-сильные двигатели, затем инженеры оснастили машину вариантом с инжектором, а в 1973-м была представлена 3.0 CSL с расточенным до 3,2 литра двигателем мощностью 206 л. с. Максимальная скорость машины составляла 220 км/ч.
В наиболее престижном классе чемпионата ETCC соревнования проходили по правилам Группы 2 Международной автомобильной федерации (FIA), которые допускали к участию только серийные автомобили. Для омологации модели требовалось построить тысячу автомобилей в течение 12 месяцев, а потому в BMW сделали 1265 экземпляров 3.0 CSL, адаптированных для дорог общего пользования. Проблема была в том, что массивные антикрылья, которые создало автоспортивное подразделение, на немецких дорогах общего пользования были запрещены. И потому BMW продавала автомобиль без антикрыла, которое в разобранном виде поставлялось в комплекте с машиной – при желании владелец мог сам его собрать.
На трассе 3.0 CSL была бесподобна – в 1973 году эта модель принесла BMW шесть побед на этапах ETCC, тогда как Ford победил лишь дважды. BMW вновь стала чемпионом Европы среди автопроизводителей, а титул в личном зачете завоевал пилот заводской команды BMW Motorsport GmbH Тойне Хеземанс. В 1974-м Ford взял реванш, однако BMW 3.0 CSL была непобедима в следующие шесть лет, оставаясь бессменным чемпионом с 1975 по 1979 год. Кроме того, эта модель побеждала в «24 часах Спа-Франкоршам», «24 часах Дейтоны» и «12 часах Себринга», первенствовала в своем классе в «24 часах Ле-Мана» и выиграла целый ряд других престижных гонок второй половины 1970-х.
Дорожный вариант BMW 3.0 CS
BMW 3.0 CSL имеет особое значение для истории компании. Это был не просто гоночный автомобиль – он сделал BMW влиятельной силой в автоспорте. Кроме того, узнаваемый силуэт с массивным задним антикрылом стал настоящей иконой стиля среди автомобильных энтузиастов по всему миру. Последнему немало поспособствовало появление арт-каров – уникальных экземпляров, кузов которых послужил холстом для работы знаменитых художников. Первый арт-кар BMW появился в 1975 году, когда скульптор Александр Колдер разработал ливрею одного из экипажей для участия в «24 часах Ле-Мана». Год спустя появилась работа мастера геометрического минимализма Фрэнка Стеллы, известного в том числе страстной любовью к автоспорту. 3.0 CSL стала машиной, наглядно доказавшей, что BMW умеет не только побеждать, но и вдохновлять.
Арт-кар BMW 3.0 CSL 1975 года в ливрее от Александра Колдера