Технический директор BMW Курт Донат предлагал начать с лицензионного производства машин других марок, Альфред Бенинг считал, что компании нужен небольшой экономичный автомобиль – и даже разработал прототип на базе 600-кубового мотоциклетного двигателя. Но новый глава компании Ганс Гревениг счел, что у BMW пока недостаточно мощностей для производства массового автомобиля и вместо этого принял решение сосредоточиться на создании премиальной модели – пусть тираж будет меньше, зато прибыль с каждой машины – выше. И Бенинг с командой инженеров принялся за разработку премиум-седана BMW 501.

BMW 501

Новую модель инженеры проектировали на базе периферийной рамы с независимой торсионной передней подвеской и зависимой задней. Дизайн 501-й создал Петер Шимановский, взявший за основу довоенную BMW 326. От нее же новая машина унаследовала и двигатель – рядный 6-цилиндровый M337. При этом руководство одобрило облик машины не сразу – после того как Шимановский представил свой проект, в BMW обратились к итальянскому ателье «Пининфарина». Однако их дизайн оказался слишком похож на Alfa Romeo 1900, и в BMW утвердили работу Шимановского.

Новый автомобиль выглядел броско и современно, за что получил прозвище Barockengel[4], однако из-за низкой мощности – 65 л. с. – до 100 км/ч он разгонялся за 27 секунд, а его максимальная скорость составляла 135 км/ч. Например, дебютировавший одновременно с 501-й на Франкфуртском автосалоне 1951 года Mercedes-Benz 220 с рядной «шестеркой» мощностью в 80 л. с. разгонялся до 100 км/ч за 21 секунду и развивал 140 км/ч. Цена машины превышала 15 тысяч дойчмарок, и немногие могли позволить себе автомобиль за такие деньги, а те, кто все же могли, предпочитали Mercedes-Benz.

Продажи были слишком низкими, компания несла убытки, и даже попытка вывести на рынок более мощный вариант – BMW 502 – успехом не увенчалась. 502-я модель была представлена в 1954 году на Женевском автосалоне, став первой немецкой машиной с двигателем V8. Этот мотор был разработан на основе идей, реализованных в двигателе Cadillac, однако по сути представлял собой самостоятельный продукт, созданный под руководством Фрица Фидлера.

Мощность нового V8 превышала 100 л. с., благодаря чему BMW 502 могла развивать куда более впечатляющие 160 км/ч. Правда, выросла и цена машины – она теперь составляла почти 18 тысяч марок, а потому продажи все равно оставались слишком низкими. Так, за первый год производства 502-го было продано менее 200 автомобилей.

BMW 502

BMW оказалась в кризисе, нужно было искать иное решение, и Гревениг вернулся к идее Доната с лицензионной сборкой компактного, экономичного и доступного автомобиля. На том же Женевском автосалоне 1954-го итальянская компания Iso выставила представленный чуть ранее миниатюрный автомобильчик Isetta. Исключительно компактный, простой и экономичный, он отлично подходил целям BMW, которая выкупила права на производство модели и все чертежи. У Isetta была лишь одна проблема – маломощный мотоциклетный двигатель, однако она легко решалась установкой надежного и проверенного 250-кубового мотора от мотоцикла R25, главного на тот момент бестселлера BMW.

Официальная премьера BMW Isetta состоялась весной 1955 года. Цена машины не превышала 3 тысяч дойчмарок, при этом расход топлива – порядка 3,5 литра на 100 км – был едва ли не самым низким на рынке. В следующие восемь месяцев компания продаст порядка десяти тысяч таких автомобилей. На фоне Суэцкого кризиса 1956–1957 годов, спровоцировавшего рост цен на нефть и, как следствие, на бензин, спрос на малолитражные экономичные машины оставался высоким, благодаря чему за семь лет BMW продала свыше 160 тысяч автомобилей Isetta. Ее успех не только позволил BMW оправиться от неудач 501-й и 502-й моделей и вернуться на автомобильный рынок, но и открыл дорогу к более смелым экспериментам.