30 января 1933 года рейхспрезидент Германии Пауль фон Гинденбург принял отставку рейхсканцлера Германии Курта фон Шляйхера, назначив на этот пост Адольфа Гитлера. Конец Веймарской республики ознаменовал начало нацистской Германии, а вместе с ней и новой главы в истории жизни Фердинанда Порше и его компании.

Новое авторитарное правительство сделало ставку на борьбу с последствиями мирового экономического кризиса, который серьезно ударил по Германии. Программа Рейнгардта получила активную поддержку нового руководства страны, а одним из способов сокращения массовой безработицы немецкие власти сделали реализацию программы занятости населения, в том числе и на строительстве новых дорог. А где дороги – там и автомобили, причем они должны были быть максимально доступны для населения, только-только выбиравшегося из нищеты. Создание новых рабочих мест в автомобильной индустрии также было шагом вперед в борьбе с безработицей, а чем больше довольных новой властью граждан, тем устойчивее режим.

С 11 по 23 февраля 1933 года, через несколько дней после захвата власти нацистами, проходил 23-й Берлинский автосалон (Internationale Automobil-Ausstellung, IAA). Выставку открыл новоиспеченный рейхсканцлер – в ходе выступления Адольф Гитлер объявил о введении налоговых льгот для владельцев автомобилей, запуске крупной программы строительства дорог и государственной поддержке автоспорта. Гонки должны были стать символом промышленной и спортивной мощи Германии на международном уровне, а вместе с пропагандистским эффектом автоспорт призван был способствовать развитию автомобильной отрасли в широком смысле. После речи, в которой публика впервые услышала о грядущей «Программе массовой механизации и государственной поддержки автоспорта», Порше отправил своему соотечественнику поздравительную телеграмму, выразив надежду на то, что навыки самого Фердинанда и сотрудников его компании смогут послужить немецкому народу. Сомнений в этом не было, поскольку сам Адольф Гитлер относился к Фердинанду Порше с огромным пиететом, называя того гением и одним из лучших инженеров своей эпохи. Правда, ради этого Порше сразу же пришлось пойти на определенные уступки.

30 января 1933 года Адольф Розенбергер объявил о желании в конце февраля оставить пост управляющего директора Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH. Предприниматель сыграл важную роль в становлении компании: Розенбергер финансировал работу во время первоначального отсутствия заказов и склонность Фердинанда Порше к дорогим проектам, затем привлекал сторонние займы, но никак не мог дождаться момента, когда фирма станет прибыльной. Себе на замену акционер рекомендовал австрийского барона Ганса фон Вейдер-Мальберга, который получил должность коммерческого директора и управляющего компанией. Появление фон Вейдера-Мальберга привело к перераспределению акций: Порше сохранил свои 70 %, а вот Пиех, Розенбергер и фон Вейдер-Мальберг владели 10 % акций каждый.

Продолжалось так недолго, потому что 30 июля 1935 года Адольф Розенбергер передал свои 10 % акций Porsche GmbH Ферри Порше по номинальной стоимости, а 5 сентября 1935 года Розенбергера задержали по обвинению в «осквернении расы». 23 сентября предпринимателя доставили из следственной тюрьмы Пфорцхайма прямо в концентрационный лагерь Кислау. Через четыре дня Розенбергер был освобожден, после чего перебрался во Францию и обосновался в Париже, а 1 января 1938 года эмигрировал в США и начал новую жизнь в Калифорнии. 24 декабря 1943 года он сменил имя на Алан Артур Роберт, а в 1944 году стал гражданином США.

Но все это было потом. А пока Порше, следуя новому курсу, взялся ковать славу Германии в автогонках. В 1933 году в Гран-при доминировали французские Bugatti и машины итальянских марок Alfa Romeo и Maserati, но в 1934 году в силу должен был вступить новый технический регламент гонок, подготовленный Международной ассоциацией признанных автомобильных клубов (AIACR, ныне FIA – Международная автомобильная федерация). Ключевым было решение, что вес автомобиля без водителя, топлива, масла, воды и шин не может превышать 750 килограммов, но никаких ограничений на объем двигателя не было. AIACR полагала, что конструкторы ограничатся моторами 2,5 литра, однако вышло все иначе.

Работу над гоночной машиной Фердинанд Порше начал в инициативном порядке. Есть сведения, что осенью 1931 года Wanderer заказал Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH разработку автомобиля для гонок, но летом 1932 года Wanderer вместе с Horch, Audi и DKW вошел в состав Auto Union AG, которая и взялась за реализацию проекта на основе идей Порше, который 8 ноября 1932 года вместе с Адольфом Розенбергером основал новую компанию Hochleistungsfahrzeugbau GmbH (HFB), чтобы минимизировать финансовый риск для своего конструкторского бюро из-за ограниченности ресурсов. Единственной целью предприятия было развитие проекта гоночного автомобиля P-Wagen («P» означало Porsche) – от проектирования и постройки до участия в гонках.

Источником вдохновения для P-Wagen послужил Benz-Tropfenwagen 1923 года. Эта машина была одним из первых гоночных автомобилей, при создании кузова которого учитывались нюансы аэродинамики. Она оказалась весьма успешной в гонках, принеся несколько побед все тому же Адольфу Розенбергеру, что не могло остаться незамеченным Порше. В итоге всего за несколько дней инженеры в Штутгарте подготовили проект новой гоночной машины, но воплощать его в жизнь пришлось уже в Хемнице и под другой маркой.

Председатель совета директоров Auto Union барон Клаус фон Эрцен хотел громко заявить о новой компании в гонках, поэтому по настоянию Адольфа Розенбергера обратился к Порше. Общий язык с Фердинандом удалось найти легко, чего нельзя было сказать о финансировании проекта по созданию гоночной машины. Помог немецкий гонщик Ханс Штук, который был знаком с Гитлером еще до прихода того во власть. Спортсмен, не получивший места в команде Mercedes-Benz, принял приглашение Розенбергера присоединиться к его проекту и вместе с фон Эрценом и Порше обратился к Адольфу Гитлеру с просьбой выделить деньги. На встрече в рейхсканцелярии Гитлер согласился с Порше, которого очень уважал, что для славы Германии было бы лучше, если бы автоспортом занимались две компании. В итоге Гитлер принял решение ежегодно выделять по 250 000 рейхсмарок Auto Union и Daimler-Benz на их гоночные программы, а победителю по итогам 1934 года выплатить награду в полмиллиона рейхсмарок.

Для Daimler-Benz решение властей было непростым. С одной стороны, они уже подготовили гоночный Mercedes-Benz W25 и не планировали столкнуться с конкуренцией со стороны соотечественников. С другой – гоночная программа компании с 1931 года испытывала финансовые сложности, так что помощь государства была весьма кстати. В итоге противостояние Auto Union и Daimler-Benz вылилось в ожесточенную борьбу как на гоночной трассе, так и за ее пределами вплоть до Второй мировой войны.

Получив деньги из бюджета, в 1933 году компания Auto Union приобрела за 75 000 рейхсмарок компанию HFB и ее наработки по P-Wagen. Протокол совещания от 11 марта 1933 года показывает, что в итоге остановились на машине с 16-цилиндровым V-образным двигателем объемом 4,4 литра и нагнетателем Roots. Ответственным за мотор был назначен Йозеф Калес, а шасси предстояло спроектировать Карлу Рабе. Машина, вошедшая в историю, отличалась необычной конструкцией – это был первый гоночный автомобиль, в котором двигатель располагался не спереди, а позади места пилота. Среднемоторная компоновка – современный стандарт для формульных болидов, но в то время она была инновационной. В гонки Гран-при такие машины вернулись только в 1950-х усилиями Cooper Car Company.

Зимой 1933/34 годов первые гоночные Auto Union вышли на испытания, которые проходили на «Нюрбургринге» близ Нюрбурга, в Берлине на трассе «АФУС» и в Италии на автодроме «Монца» около Милана. В отличие от Mercedes, где бывший гонщик Рудольф Уленхаут стал конструктором машин, у Auto Union подобных специалистов не было, поэтому новой команде пришлось искать варианты решения проблем с испытаниями техники, сбором и анализом данных, а также с внесением изменений в конструкцию автомобилей. Фердинанд Порше внес свой вклад в разработку подвески и внедрение инновационного для того времени дифференциала повышенного трения, который появился на гоночных Auto Union в сезоне 1935 года. Сотрудничество Порше и Auto Union продолжалось, пока в 1937 году не вступил в силу новый технический регламент. За это время инженер поучаствовал в работе над Auto-Union Type A (1934 год) с 4,4-литровым 295-сильным V16, Auto-Union Type B (1935 год) с 5,0-литровым 375-сильным V16 и Auto-Union Type C (1936–1937 годы) с 520-сильным 6,0-литровым V16.

За это время машины показали себя серьезными соперниками Mercedes на гоночной трассе. Пилоты Auto Union много раз побеждали в Гран-при и горных гонках, а также установили ряд рекордов скорости. В 61 гонке (включая те, в которых участвовал Auto Union Type D 1938–1939 годов с 485-сильным 3,0-литровым V12) было 24 победы, 23 вторых и 17 третьих мест. Из 23 подъемов на холм Auto Union выиграл 18. Марка четыре раза выигрывала чемпионат по подъему на холм и трижды – в 1934, 1936 и 1938 годах – становилась чемпионом Германии по кольцевым гонкам. Ключом успеха Auto Union в период с 1934 по 1939 год были как мощные моторы, так и последовательная работа инженеров по облегчению машин и внедрению элементов аэродинамики.

В Auto Union понимали, что в рамках действующих правил улучшить соотношение мощности и массы за счет доработок двигателя практически невозможно, поэтому они обратились к специалистам по аэродинамике Porsche и решили оптимизировать кузов. Аэродинамичный Auto-Union Type C Stromlinie появился в 1937 году – в конце апреля машину впервые испытали на автодроме «АФУС» в Берлине, а в своей единственной гонке автомобиль участвовал 31 мая 1937 года. На тренировке немец Бернд Роземайер на прямой разогнался до 380 км/ч. Оценив потенциал новинки, в июне и октябре 1937-го Auto Union установила несколько мировых рекордов скорости.

Фердинанд Порше (слева) с Берндом Роземайером за рулем рекордного Auto Union

Главным из них стал заезд 25 октября по специально подготовленной испытательной трассе длиной в один километр на недавно построенном рейхсавтобане Франкфурт – Дармштадт, где Роземайер смог развить 406,32 км/ч. Бернд стал первым в истории человеком, который превысил скорость 400 км/ч на дорогах общего пользования. Погиб немец 28 января 1938 года за рулем другого Auto Union – Type R, – пытаясь превзойти результат своего соотечественника Рудольфа Караччолы, который на Mercedes-Benz W125 Rekordwagen смог показать среднюю скорость 432,7 км/ч. Порыв ветра выбросил Auto Union с дороги, машина несколько раз перевернулась в лесу, и Бернд Роземайер погиб на месте. К Порше и его компании, впрочем, отношения это уже не имело – к тому времени Auto Union вырос в крупного автопроизводителя, а Германия поставила перед фирмой Фердинанда другие задачи.

В 1933 году на выставке автомобилей и мотоциклов в Берлине Адольф Гитлер потребовал построить доступный по цене автомобиль для населения Германии – Volkswagen. Название было не новым, поскольку Volkswagen упоминался в рекламе нескольких моделей различных немецких производителей по крайней мере с 1905 года. Снизить себестоимость автомобиля планировалось за счет замены импортного сырья продукцией немецкой химической промышленности. Например, окна должны были быть сделаны из пластмассы вместо стекол, обивка – из искусственной кожи, а шины – из синтетического каучука, буны. Ответственной за новую разработку назначили отдельную структуру в немецком обществе.

27 ноября 1933 года на специальном заседании Германского трудового фронта (DAF) было объявлено о создании дочерней организации – «Сила через радость» (KdF), призванной взять под свой контроль досуг населения страны в соответствии с действующей идеологией. Фактически «Сила через радость» была крупнейшим туроператором нацистской Германии, который, помимо прочего, занимался организацией концертов, выставок, экскурсий и курировал проект создания доступного народного автомобиля, который бы позволил немецким рабочим обзавестись личной машиной и получить возможность путешествовать по стране. Именно из KdF-Wagen вырос знаменитый Volkswagen Beetle, ставший самым массовым творением Фердинанда Порше.

17 января 1934 года Порше представил подробный план реализации проекта, и начиная с 22 июня 1934 года Фердинанд и его компания по поручению Имперского объединения автомобильной промышленности работали над проектом машины, концепцию которой сформулировал Адольф Гитлер в мае 1934 года на встрече в отеле «Кайзерхоф» в Берлине. Интересно, что немецкий народный автомобиль мог появиться без Порше, поскольку против Фердинанда выступал Daimler-Benz, находившийся с конструктором в натянутых отношениях и мотивировавший свои возражения тем, что в стране достаточно других инженеров, но Порше спасло личное знакомство с Адольфом Гитлером. Хотя у фюрера никогда не было водительского удостоверения, он отлично понимал привлекательность личного автомобиля и активно использовал эту идею в своей пропаганде. Если до того вождение автомобиля было в основном привилегией высшего класса, который пользовался услугами шофера, то теперь мечты о возможности самому сесть за руль и отправиться в поездку должны были стать реальностью для большинства немцев, которым в том числе и для этого увеличили продолжительность ежегодных отпусков. Гитлер требовал от конструкторов машину, способную развивать максимальную скорость 100 км/ч, вмещающую двух взрослых и трех детей, дешевую в производстве и эксплуатации (для этого двигатель должен был иметь воздушное охлаждение, причем поначалу фюрер настаивал на дизельном моторе, хотя легковых машин с такими агрегатами на рынке не было), а также с небольшим расходом топлива, не превышающим 7 литров бензина на 100 километров. Автомобиль в цвете «глубокий серо-синий» должен был стоить 990 рейхсмарок (около 5200 евро по сегодняшней покупательной способности), что составляло средний заработок немецкого рабочего за 35 недель. Кабриолет обходился на 60 рейхсмарок дороже.

Оригинальный Volkswagen Beetle в заводском музее

Желающий приобрести личную машину подписывал специальный сберегательный договор, позволявший накопить нужную для покупки KdF-Wagen сумму. Схему приобретения автомобиля рейхслидер НСДАП и глава Германского трудового фронта Роберт Лей представил 1 августа 1938 года. Согласно условиям проекта, купить «народный автомобиль» могли только те, кто финансировал его создание. Еженедельно потенциальный покупатель должен был покупать сберегательные талоны на сумму не менее пяти рейхсмарок в отделениях DAF или KdF, Немецкого трудового банка или Коммерцбанка. Выпускались сберегательные карточки, которые изначально были желтыми (с красными марками), а с конца 1941 года – синими (с зелеными марками), и специальный проспект для них. Когда на счете накапливалось 750 рейхсмарок, что эквивалентно трем сберегательным проспектам, вкладчик получал номер заказа своего автомобиля, который определял порядок будущего автовладельца в очереди на доставку готовой машины.

Чтобы получить автомобиль, необходимо было продолжать вносить еженедельные платежи с возможностью рассрочки после доставки машины. Сверх стоимости автомобиля взымались 60 рейхсмарок на транспортные расходы по доставке автомобиля, а также 200 рейхсмарок за двухлетнюю гарантию и частичное страхование транспортного средства. Условия договора первоначально не предполагали досрочного его расторжения или передачи права собственности на машину, за исключением наследования, но позднее правила смягчили и добавили возможность разорвать контракт, уплатив 20 % от внесенной суммы в качестве комиссии. Производство KdF-Wagen планировалось начать после завершения строительства завода в августе 1940 года.

26 мая 1938 года недалеко от Фаллерслебена был заложен первый камень в фундамент завода Volkswagen, а вскоре после этого, 1 июля 1938 года, недалеко от Фаллерслебена был основан новый город под названием KdF-Wagen, который 11 апреля 1945 года переименовали в Вольфсбург. В конце 1938 года было изготовлено несколько предсерийных автомобилей, которые использовались в качестве демонстрационных экземпляров на выставках, но покупателям поставки машин так и не наладили. К началу Второй мировой войны было построено всего 630 экземпляров KdF-Wagen – готовые автомобили были переданы не вкладчикам, а немецкому Африканскому корпусу, люфтваффе и гражданским агентствам или конфискованы британскими оккупационными войсками после окончания Второй мировой войны.

С началом войны предприятие, получившее название Volkswagenwerk, мгновенно было переориентировано на выпуск продукции для армии. За счет того что уже в апреле 1934 года, на самой ранней стадии разработки KdF-Wagen, рейхсвер, ставший в 1935 году вермахтом, уже рассматривал возможность использования будущего «народного автомобиля» в военных целях, завод быстро сменил свой профиль. Выпустив 210 гражданских машин в самом начале Второй мировой, предприятие переключилось на производство армейских машин на базе будущего «жука» – заднеприводный VW Type 82 Kübelwagen (с августа 1940 по апрель 1945 года выпущено 50 788 экземпляров), полноприводный VW Type 87 Kommandeurswagen (с 1941 по 1944 год сделано 667 автомобилей) и полноприводная амфибия Volkswagen Type 166 Schwimmwagen (с осени 1942 по лето 1944 года собрали более 14 000 единиц) составили основной объем производства завода. Кроме автомобилей, близ Фаллерслебена выпускали детали для самолетов и «оружия возмездия» – крылатой ракеты «Фау‐1».

Город Вольфсбург обязан своему появлению Volkswagen Beetle

После окончания Второй мировой войны под руководством британских оккупационных войск завод Volkswagen начал серийное производство KdF-Wagen, получившего марку Volkswagen, а позднее превратившегося в Volkswagen Beetle. К концу 1945 года было построено 1785 автомобилей Volkswagen, которые получили оккупационные власти и местная почта. К тому моменту о поставках машин вкладчикам «Силы через радость» речи уже не шло. Сертификаты на получение автомобилей на сумму более 280 000 000 рейхсмарок, которые приобрели около 340 000 человек, обесценились.

Проектом Porsche Type 60 занимались Эрвин Коменда, отвечавший за кузов, моторист Йозеф Калес, главный инженер Карл Рабе, а также Йозеф Микл и Франц Ксавьер Раймшписс, якобы создавший известный теперь всему миру логотип Volkswagen. Первые экземпляры, обозначенные литерой V (от Versuchs – «прототип»), появились в октябре 1935 года – сотрудники Порше представили автомобили V1 (седан) и V2 (кабриолет). 11 июля 1936 года начались испытания трех экземпляров V3 – одну машину привезли в Оберзальцберг для личного показа Адольфу Гитлеру, а две другие доставили в выставочный зал Daimler-Benz AG в Берлине для демонстрации руководству нацистской партии, которое проявляло большой интерес к проекту «народного автомобиля». Хотя будущий Volkswagen Beetle был в первую очередь детищем Фердинанда Порше и Адольфа Гитлера, идея «народного автомобиля» была намного старше гитлеровского нацизма и существовала с момента начала массового производства автомобилей, так что для немецких властей создание собственной машины для широкого круга покупателей было вопросом чести.

Без скандалов, однако, не обошлось. Хотя Порше и его команда считаются создателями оригинальной машины, но инженеры и дизайнеры воспользовались наработками своих коллег. В 1925 году австро-венгерский автомобильный инженер Бела Барени спроектировал автомобиль, похожий по дизайну на Beetle, – случилось это более чем за пять лет до того, как Porsche представила свое первое видение «народного автомобиля». В 1953 году Барени в суде отстоял свое право считаться одним из авторов машины, отметив, что концепция автомобиля была сформулирована еще в 1920-х и он подробно обсуждал ее с Фердинандом Порше. Ключевыми элементами проекта были четырехцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением в задней части кузова, расположенная перед задней осью коробка передач и характерная округлая форма кузова. В тот момент Бела не озаботился защитой своих идей патентами, так что позже свою причастность к машине пришлось доказывать в суде. Позднее глава исторического архива Porsche Дитер Ланденбергер официально подтвердил, что Бела Барени «сыграл решающую роль в создании VW Beetle».

Свой вклад в облик KdF-Wagen внес и один из пионеров автомобильной аэродинамики венгр Пауль Ярай, первые патенты и публикации которого датируются началом 1920-х. Результаты его исследований в области механики жидкости для наземных транспортных средств вышли за рамки VW Beetle, воплотившись в Tatra 77 и других автомобилях. Повлиял на «народный автомобиль» и немец Йозеф Ганц, который уже в 1923 году начал задумываться о недорогой машине. Свою идею конструктор активно продвигал в жизнь в журнале Motor-Kritik, благодаря чему в 1933 году на автосалоне в Берлине дебютировал Standard Superior, а через год появилась модель 1934 года, которая была немного длиннее, с одним дополнительным окном с каждой стороны и имела небольшое сиденье для детей или багажное отделение сзади. Этот автомобиль рекламировался как Volkswagen, «автомобиль для народа». Полагают, что именно Ганц, создав автомобили Ardie-Ganz, Adler Maikäfer и Standard Superior, фактически поспособствовал появлению Volkswagen Beetle. Есть версия, что наработки Йозефа получил Фердинанд Порше, когда талантливого инженера из-за его еврейского происхождения арестовало гестапо.

Австрийский автомобильный конструктор Ганс Ледвинка, современником которого был Порше, работал в чехословацкой компании Tatra, также сыграл свою роль в появлении немецкого «народного автомобиля». Гитлер, страстный любитель автомобилей, много раз ездил на Tatra во время политических туров по Чехословакии и часто обедал с Ледвинкой, а с 1933 года Ганс и Фердинанд регулярно встречались, чтобы обсудить свои проекты. Позднее Порше, работая над Volkswagen, признавался: «Иногда я заглядывал ему через плечо, а иногда он заглядывал ко мне». В 1936 году состоялась премьера Tatra 97 – заднеприводный автомобиль оснащался четырехцилиндровым оппозитным двигателем с воздушным охлаждением, вмещал пять пассажиров в компактном четырехдверном кузове, а для хранения багажа отводились отсеки под передним капотом и пространство за задними сиденьями.

Незадолго до начала Второй мировой войны Tatra подала многочисленные иски против VW за нарушение патентных прав. Фердинанд Порше был готов заплатить компенсацию, чтобы урегулировать спор, однако Гитлер пообещал решить проблему. И слово свое сдержал, потому что судебный процесс остановило вторжение Германии в Чехословакию в 1938 году, что привело к переходу завода Tatra под нацистское руководство. Фюрер поручил Tatra сосредоточиться исключительно на тяжелых грузовиках и дизельных двигателях, прекратив выпуск всех прочих моделей автомобилей, за исключением Tatra 87 с мотором V8. Но после Второй мировой войны компания вернулась к патентному спору – в 1965 году Volkswagen выплатил Ringhoffer-Tatra 1 000 000 немецких марок в рамках внесудебного урегулирования конфликта. По другим данным, в 1961 году Tatra получила от Volkswagen компенсацию в размере 3 000 000 немецких марок. Суд вынес решение из-за нарушения патентных прав на двигатель и конструкцию Tatra 97, косвенно подтверждая заимствование идей Ганса Ледвинки в работе над немецкой машиной.

В 1932 году компания Zündapp построила три автомобиля, вмещавшие четверых человек. Кузова, спроектированные Эрвином Комендой, изготавливались на заводе Reutter в Штутгарте из стали и дерева и устанавливались на раму из U-образного профиля. Шасси машины было очень похоже по конструкции на Tatra Type 11, разработанную Гансом Ледвинкой. Владелец Zündapp Фриц Людвиг Ноймайер потребовал использовать радиальный двигатель с водяным охлаждением – четырехтактный двигатель с пятью цилиндрами и центральным распределительным валом был установлен в задней части кузова в связке с 3-ступенчатой трансмиссией с повышающей передачей. При мощности 26 л. с. и собственной массе 600 килограммов автомобиль должен был развивать скорость 80 км/ч, но уже во время тестов проявились недостаточное охлаждение двигателя и неудовлетворительная работа коробки передач. В итоге глава Zündapp принял решение прекратить дальнейшую разработку проекта малолитражного автомобиля, однако причиной отказа от проекта, вероятно, стали не столько недостатки, которые необходимо было устранить, сколько высокие инвестиции, связанные с серийным производством. За свою работу Фердинанд Порше получил 80 000 рейхсмарок и один из автомобилей. Прототип Zündapp, кабриолет, принадлежавший Порше, оставался в компании до 1944 или 1945 года, пока не был уничтожен во время одного из авианалетов на Штутгарт.

В 1933 году генеральный директор NSU Фриц фон Фалькенхайн поручил Порше разработать экономичный малолитражный автомобиль, но, в отличие от Zündapp, NSU не ставил никаких инженерных ограничений, поэтому Фердинанду впервые удалось реализовать идею заднемоторного автомобиля с двигателем воздушного охлаждения. Под внутренним обозначением Porsche Type 32 был создан автомобиль, похожий на более поздние KdF-Wagen или VW Beetle. Было построено три прототипа – два с кузовом с обшивкой из искусственной кожи компании Drauz в Хайльбронне и один с цельнометаллическим кузовом компанией Reutter. Максимальная скорость прототипов составляла 90 км/ч. Испытания в конце июля 1934 года оказались многообещающими, потому что две основные выявленные проблемы можно было устранить без особых усилий. Тем не менее серийное производство так и не было начато, поскольку у NSU не было необходимых для этого средств в размере около 10 000 000 рейхсмарок.

Эти прототипы NSU легли в основу предсерийных экземпляров «народного автомобиля», которые Фердинанд Порше строил в гараже собственного дома в Штутгарте. Инженер рассматривал для модели четырехцилиндровый четырехтактный оппозитный двигатель или трехцилиндровый двухтактный радиальный мотор, но после экспериментов и испытаний выяснилось, что больше всего для машины подходит оппозитный двигатель. По итогам тестов прототипов V3 компания Daimler-Benz на заводе в Зиндельфингене построила 30 предсерийных автомобилей с внутренним обозначением VW30 (29 седанов и один кабриолет). В канун Пасхи 1937 года начались испытания, основной целью которых было получение информации о надежности двигателей. В общей сложности автомобили преодолели почти 3 000 000 тестовых километров, а затраты на эти испытания составили 1 700 000 рейхсмарок.

В начале 1938 года завод Reutter построил предсерийный VW38 с цельностальным кузовом и разделенным задним стеклом («окно-кренделек»), которое сохранялось до марта 1953 года, – в то время гнутое стекло было все еще очень сложным в производстве и, соответственно, дорогим, поэтому для бюджетной модели выбрали менее затратный вариант. Технически автомобиль был по сути таким же, как и его предшественники. При массе в 750 килограммов машина с 25-сильным мотором разгонялась до 100 км/ч, что отвечало изначальным требованиям.

«Народный автомобиль» должен был доказать свою эффективность в гонках, но если Auto Union и Mercedes-Benz призваны были демонстрировать скорость, то Volkswagen отводилась роль демонстратора надежности и топливной эффективности. На сентябрь 1939 года был запланирован аналог популярного автопробега Льеж – Рим – Льеж по маршруту Берлин – Рим, для которого представители Германского трудового фронта попросили Фердинанда Порше разработать на базе KdF-Wagen спортивный автомобиль для этих соревнований. Под началом Эрвина Коменды был спроектирован обтекаемый алюминиевый кузов с закрытыми колесными арками – при массе 525 килограммов и мощности двигателя 40 л. с. машина теоретически могла разогнаться до 173,5 км/ч за счет очень низкого для того времени коэффициента лобового сопротивления – 0,385. Было построено три экземпляра модели Type 60 K 10 (Porsche Type 64), но участвовать в гонках им было не суждено из-за начавшейся Второй мировой войны. Один из автомобилей был разбит лидером KdF Бодо Лафференцом в 1939 году, один использовался Фердинандом Порше в качестве курьерского автомобиля, а после войны он, как и третья машина, достался американским солдатам в Австрии. Оба автомобиля были сильно повреждены, но уже после войны останки в 1949 году купил австриец Отто Мате, который собрал из них одну машину и участвовал на ней в гонках до 1951 года. Впоследствии автомобиль сменил нескольких владельцев и сейчас экспонируется в музее.

Кузов Porsche Type 64 в заводском музее

Еще одна партия из 44 предсерийных автомобилей VW38, выпущенных в 1938 году, имела разделенное заднее стекло, а впоследствии Volkswagen представил 50 автомобилей VW39, собранных в июле 1939 года. Официальное серийное производство модели началось 27 декабря 1945 года – к концу года Volkswagen изготовил 55 автомобилей. Завод Volkswagen, изначально запланированный к демонтажу и транспортировке в Великобританию под американским контролем в 1945 году, столкнулся с отсутствием интереса со стороны британских автопроизводителей, которые не верили в перспективы Beetle у покупателей. Как показало будущее, такие выводы были ошибочными.

С того момента, как национал-социалисты привлекли Порше к созданию немецкого народного автомобиля, Фердинанда восхваляли как великого немецкого инженера. С учетом гражданства специалиста и отношения Гитлера к чехам Порше в 1934 году настоятельно рекомендовали подать заявление на получение немецкого гражданства, что Фердинанд и сделал. Инженер заявил об отказе от чехословацкого гражданства в консульстве в Штутгарте. Правда, во время войны постепенно репутация Порше портилась – чрезмерная любовь к очень сложным конструктивным решениям, с которой столкнулись первые клиенты компании Фердинанда, создала ему образ «сумасшедшего ученого», который тем меньше устраивал немецкие власти, чем сложнее становилась ситуация на полях сражений.

Однако Порше извлекал максимальную выгоду из своей близости к власти. В 1937 году, уже получив заказ от рейха на создание KdF-Wagen и разработку «народного трактора», Порше изменил юридическую форму своего конструкторского бюро на товарищество с ограниченной ответственностью – Вейдер-Мальберг получил компенсацию и вышел из числа акционеров, а дети Фердинанда вошли в их ряды. В итоге Ферри получил 15 % акций, Луиза – 5 %, ее муж Антон Пиех – 10 %. С 1938 года Фердинанд Порше также стал управляющим директором и членом наблюдательного совета компании Volkswagenwerk GmbH, базирующейся в Берлине-Шарлоттенбурге, которая должна была производить KdF-Wagen и возникла из предприятия Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH (GeZuVor). Своего зятя, венского юриста Антона Пиеха, инженер сделал правой рукой на посту управляющего заводом. На руководящих должностях они делали все, чтобы семейное конструкторское бюро в Штутгарте, которое по сути было конструкторским отделом завода Volkswagen, всегда получало выгодные контракты. Во время Второй мировой войны Порше быстро переоборудовал завод под выполнение военных заказов, а в 1943 году по собственной инициативе взял на себя управление Peugeot на территории оккупированной немцами Франции.

С 1937 по 1945 год завод Volkswagen оплатил Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG счета на общую сумму 20 600 000 рейхсмарок за расходы на разработку и испытания, а также за другие услуги. Опытно-конструкторское предприятие, основанное в Цуффенхаузене в 1937 году, с собственным столярным цехом, цехом по обработке листового металла, покрасочным и сборочными цехами, располагалось на территории площадью около 30 000 квадратных метров. Летом 1944 года на производстве работало 656 человек. Кроме того, во время войны, вероятно, насчитывалось около 300 подневольных рабочих и военнопленных. В 1944 году компания получила прибыль около 2 100 000 рейхсмарок, так что предприятие было успешным с финансовой точки зрения.