Автомобиль стал ответом на изменившийся технический регламент, который сделал Porsche 956 не соответствующим новым требованиям. Удлинив колесную базу и интегрировав в алюминиевый монокок стальной каркас безопасности, компания превратила устаревший было прототип в актуальную модель Porsche 962 для гонок IMSA в классе GTP и Porsche 962C для чемпионата мира Group C. Основные отличия касались двигателей, поскольку в двух турнирах требования к силовым агрегатам разнились – в США базовым мотором стал 2,8-литровый двигатель Porsche 934 с одной турбиной, а в мировом первенстве использовался мотор с двумя турбинами. В середине 1985 года в IMSA стали использовать двигатель 3,2, но в чемпионате мира старый мотор уступил место агрегатам 2,8, 3,0 и 3,2 с двойным наддувом только в 1986 году, а в 1987-м в США оказался под запретом двигатель 3,2, который, однако, во избежание ухода марки из серии вновь разрешили в 1988 году.
В первые годы своей карьеры Porsche 962, как и предшествующие ему 917K, 935 и 956, стал одним из самых доминирующих автомобилей в автоспорте, а его скорость и надежность привели к тому, что он оказался очень востребован у частников. В 1985 и 1986 годах команды на Porsche 962 выиграли чемпионат мира среди спортивных автомобилей, модели не было равных в чемпионате IMSA GT с 1985 по 1988 год, в чемпионате Interserie с 1987 по 1992 год, все четыре сезона серии Supercup с 1986 по 1989 год и в чемпионате All Japan Sports Prototype с 1985 по 1989 год, а в «24 часах Ле-Мана» Rothmans Porsche выигрывала в 1986 и 1987 годах – немец Ханс-Йоахим Штук в экипаже с Дереком Беллом и Альвой Холбертом выиграли две гонки, обеспечив марке рекордную седьмую победу подряд во французском марафоне.
Присутствие сильных заводских команд, таких как Jaguar, Mercedes-Benz, Nissan и Toyota, конкурирующих с частными Porsche 962, в итоге привело к тому, что к концу 1980-х автомобиль стал уступать соперникам. Но, несмотря на трудности, Porsche 962 продолжали побеждать в гонках до 1993 года – например, в IMSA GT и Interserie. Последняя победа Team Taisan на оригинальном Porsche 962C – выигрыш All Japan Grand Touring Car Championship на автодроме «Фудзи» в августе 1994 года, через десять лет после дебюта модели! Из-за огромного количества выпущенных спортпрототипов многие команды самостоятельно дорабатывали модели, повышая жесткость шасси, улучшая аэродинамику или внедряя улучшенные механические компоненты.
Некоторые коллективы, имея опыт работы с Porsche и хорошие взаимоотношения с компанией, фактически строили на базе Porsche 962 собственные модели. Эти автомобили имели мало общего с оригинальными Porsche 962: они использовали индивидуальные конструкции кузова и шасси, но сохраняли двигатель и некоторые элементы подвески.
Ближе к концу гоночной карьеры автомобиля ряд частных команд и тюнеров начали переделывать Porsche 962 для использования на дорогах общего пользования. Идея заключалась в том, что автомобиль, который так хорошо показал себя на гоночной трассе, должен идеально подойти на роль дорожного суперкара. Первыми Porsche 962 в дорожный автомобиль превратило немецкое ателье Koenig Specials, которое ранее участвовало в гонках на этом прототипе. В 1991 году был построен Koenig C62, получивший совершенно новый кузов и 3,4-литровый двигатель. В 1992 году немецкий тюнер DP Motorsports построил три DP62 на существующих гоночных шасси Porsche 962, оснащенных 3,3-литровым твин-турбо оппозитным шестицилиндровым двигателем.
Верн Шуппан в 1991 году создал свой Schuppan 962CR – кузов и шасси были совершенно новыми и уникальными, разработанными Майком Симко из GM Holden в Австралии, но двигатель был взят от Porsche 962, хотя объем агрегата был увеличен до 3,3 литра. Проект реализовала британская компания Modena Wycombe Ltd., которая построила два автомобиля для клиентов в Японии. Увы, за эти машины заказчики так и не заплатили, а общие затраты на проект превысили выручку, что привело к банкротству компании.
На оригинальных гоночных шасси строил свои дорожные суперкары и немецкий гонщик Йохен Дауэр. В 1991 году Дауэр купил пять новых шасси Porsche 962 напрямую у компании, а затем превратил их, собственные гоночные автомобили и приобретенные на стороне подержанные спортпрототипы, в дорожный Dauer 962 LM с 3,0-литровым 730-сильным шестицилиндровым мотором с двумя турбинами. Согласно официальным документам, машина была способна разгоняться до 402 км/ч, а для своего времени творение Дауэра было самой быстрой серийной машиной в мире, разрешенной к эксплуатации на дорогах общего пользования, в 1998 году на тестах на полигоне Volkswagen в Эра-Лессиен автомобиль разогнали до 404,6 км/ч.
Интересно, что в 1994 году «24 часа Ле-Мана» выиграл Dauer 962 LM GT команды Le Mans Porsche Team – да, за рулем гоночной версии дорожного суперкара, построенного из гоночного прототипа, успеха добились Харрис Хейвуд, француз Янник Дальма и итальянец Мауро Бальди. Второй автомобиль команды Йохена также поднялся на подиум – Ханс-Йоахим Штук, бельгиец Тьерри Бутсен и американец Дэниел Джон Салливан стали третьими. И хотя к тому времени техника Group C к участию не допускалась, Йохен Дауэр совместно с Porsche отыскал лазейку в правилах класса LM GT1 – одному новому автомобилю можно было представлять анонсированную, но пока не выпущенную партию серийных машин. Помимо прочего, автомобилям GT разрешалось иметь большую мощность двигателя и на 50 % больший топливный бак, чем прототипам, которые, в свою очередь, обладали лучшей аэродинамикой, однако Dauer 962 Le Mans сочетал в себе вообще все преимущества.
Когда Porsche поняла, что не сможет разработать среднемоторную версию Porsche 911 к 1994–1995 годам, чтобы конкурировать с McLaren F1, компания решила объединить свои усилия с бывшим гонщиком и владельцем клиентской команды Porsche в Interserie Йохеном Дауэром. Тем более что он ранее обращался в Вайссах с предложением создать свой комплект для переоборудования Porsche 962 в дорожный суперкар. Главный инженер Норберт Зингер увидел в этом идеальную возможность стать конкурентоспособным в новых правилах и зарегистрировал Dauer 962 LM в категорию LM GT1 – фактически это был, пусть и устаревший, гоночный прототип, бороться которому предстояло с сугубо дорожными спорткарами.
Было построено три автомобиля, два из которых прибыли в Ле-Ман, и под влиянием Porsche был собран сильный состав водителей. Номинально заявленные Йохеном Дауэром машины готовила опытная команда Joest Racing, а Porsche смогла привлечь опытных пилотов – к бывшим победителям «24 часов Ле-Мана» Харрису Хейвуду и Яннику Дальма присоединились бывший заводской гонщик Sauber и Peugeot Мауро Бальди, а в другом автомобиле были Ханс-Йоахим Штук, Тьерри Бутсен и американец Дэнни Салливан. Porsche попросила свои клиентские команды не выставлять свои собственные Porsche в LM GT1, чтобы повысить шансы на победу коллектива при заводской поддержке – единственным соперником по марке стала Konrad Motorsport Belgium Patrick Neve Racing, выставившая Porsche 911 Turbo.
Учитывая, что у Porsche уже был многолетний опыт участия в Ле-Мане, в то время как большинство их соперников LM GT1 стартовали впервые, а их техника не могла похвастать достаточной надежностью, нет ничего удивительного в том, что немецкая марка в 13-й раз победила в «24 часах Ле-Мана». Этот триумф позволил Йохену Дауэру продать 12 суперкаров Dauer 962 LM, хотя запас комплектующих был рассчитан на партию в полсотни машин. Вскоре Западный автомобильный клуб скорректировал правила, установив для класса GT минимальные требования по количеству выпущенных машин, хотя и разрешил некоторым полупрототипам, связанным с серийными автомобилями, получить омологацию в классе LM GT1 только с одним дорожным автомобилем. В итоге Dauer 962 LM, а также Porsche 962 больше никогда не участвовали в гонках. Официального преемника прототип не получил, хотя таковыми можно считать как Porsche WSC‐95 для «24 часов Ле-Мана» 1996 года (но он был создан не заводом), так и Porsche 911 GT1 образца 1996 года, который – особенно версия GT1–98 – имеет много технических и аэродинамических сходств с Porsche 962 и другими автомобилями Group C.