Столкнувшись с нехваткой участников на стартовой решетке, к 1969 году требования по минимальному количеству выпущенных для омологаций автомобилей были сокращены, что сыграло на руку Porsche. В июле 1968 года компания решилась на неожиданный и весьма небюджетный шаг: поскольку заводская команда так или иначе перестраивала гоночные автомобили, переходя на новые шасси каждую гонку или раз в два этапа, продавая подержанные автомобили клиентам, в Porsche созрели спроектировать и построить 25 версий совершенно нового автомобиля с 4,5-литровым двигателем с одной основной целью – впервые победить в общем зачете в гонке «24 часа Ле-Мана». Всего за десять месяцев на основе Porsche 908 был разработан Porsche 917, премьера которого состоялась на автосалоне в Женеве в марте 1969 года.

Когда представители Международной спортивной комиссии (CSI), курирующей вопросы международных автогонок, впервые посетили Porsche, было завершено только три автомобиля, еще 18 экземпляров находилось в стадии сборки, а кроме того, было еще семь комплектов деталей. В компании утверждали, что если они соберут автомобили для омологации, то им придется их разбирать и собирать заново, чтобы подготовить автомобили к гонкам, но инспекцию этот ответ не устроил. Омологацию отложили до момента, пока не были готовы необходимые для получения допуска 25 экземпляров – полностью собранных и работоспособных. 20 апреля глава автоспортивного направления Porsche Фердинанд Пиех продемонстрировал инспекторам CSI необходимые 25 экземпляров Porsche 917, припаркованных перед заводом. Выпуская модель 917, Porsche пошла на большой экономический риск, поскольку разработка гоночной машины была очень дорогостоящей задачей, а востребованность новинки у частных клиентов вовсе не была гарантирована. Позднее Пиех, вспоминая проект, называл Porsche 917 «самой рискованной машиной в своей жизни».

Над шасси работал Хельмут Ботт, а двигателем занимался Ханс Мецгер, которые в Porsche 917 реализовали самые передовые наработки того времени. Машину построили вокруг очень легкого шасси с пространственной рамой массой всего 42 килограмма. Несущая способность оказалась на грани допустимого, что увеличивало риск серьезной аварии, поэтому для гонщиков установили манометры, которые контролировали давление внутри рамы: если оно снижалось, что указывало на трещины в сварной конструкции, у гонщиков оставалась возможность вовремя сбросить темп или остановиться, чтобы не рисковать аварией.

Чтобы сохранить габариты автомобиля в разумных пределах, место гонщика было смещено так далеко вперед, что ноги пилота находились перед передней осью – это позволяло высвободить пространство для крупного двигателя, установленного позади кокпита. Множество компонентов из титана, магния и экзотических сплавов, которые были разработаны для легких гоночных автомобилей Bergspyder для подъема на холм, в Porsche 917 сочетались, например, с березовым набалдашником селектора коробки передач: конструкторы использовали любую возможность облегчить машину.

Кузов был изготовлен из армированной стекловолокном смолы, двигатель накрывал прозрачный капот из полиметилметакрилата, как у Porsche 908 Coupe, из этого же материала были сделаны «стекла» дверей. Поскольку толщина кузовных панелей составляла всего около 1,2 миллиметра, двери и капот дополнительно усиливались алюминиевыми трубками. Чтобы прототип был успешен на разных типах трасс, инженеры разработали два варианта кузова – короткий Kurzheck для извилистых автодромов и длинный Langheck, который обеспечивал большую максимальную скорость, что было важно на трассах с длинными прямыми вроде «Ле-Мана». Превратить одну модификацию в другую можно было сравнительно небольшими усилиями, заменив заднюю часть кузова.

Porsche 917 в заводском музее

Porsche 917 получил новый 4,5-литровый двенадцатицилиндровый двигатель, который фактически был V-образным мотором с углом развала 180 градусов, а не привычным для марки оппозитным двигателем, чтобы сохранить компактные размеры и снизить массу. Поскольку выпущенные в то время Porsche 911 и Porsche 912 оснащались двигателями с воздушным охлаждением, гоночный прототип получил такое же решение, чтобы продемонстрировать потенциал этой технологии. Расположенный горизонтально массивный вентилятор охлаждения стал одной из отличительных черт модели. Оригинальный 4,5-литровый двигатель выдавал 520 л. с., в 1969 году объем вырос до 4,9 литра, а мощность – до 600 л. с., позднее появился 630-сильный 5,0-литровый вариант мотора, тогда как в США в серии Can-Am 1973 года участвовал Porsche 917/30 с турбомотором мощностью 1100 л. с. В зависимости от гоночной трассы в установленной продольно коробке передач использовались четыре или пять ступеней.

С 1969 по 1971 год было построено, вероятно, 37 экземпляров Porsche 917, которые включали в себя множество различных модификаций – свет увидели не менее 11 версий спорткара, существенно отличавшихся друг от друга. Оригинальная версия имела съемный «длинный хвост» с активными задними закрылками, которые должны были обеспечивать большую прижимную силу на незагруженном заднем колесе при прохождении поворотов. Управлялись элементы с помощью тяги, соединенной с подвеской, однако в середине 1969 года FIA запретила подвижные крылья из-за серьезных аварий в «Формуле‐1». В итоге к финальным гонкам сезона заднюю часть модифицировали, оснастив единым спойлером по всей ширине кузова.

Впрочем, и без изменений правил машину ждала доработка – Porsche 917 в первоначальном варианте оказался практически неуправляемым. Длинная задняя часть кузова обеспечивала хорошую обтекаемость и повышала максимальную скорость, но после набора свыше 300 км/ч спорткар лишался прижимной силы, и фактически вариант Langheck начинал создавать подъемную силу. Для машины, которая на тестах и тренировках «24 часов Ле-Мана» на главной прямой «Унодьер», не имевшей тогда шикан, была способна развивать почти 400 км/ч, это было критично. CSI планировала запретить подвижные закрылки на Porsche 917 уже в Ле-Мане, однако, когда немецкий пилот Рольф Йоханн Штоммелен продемонстрировал представителям Международной спортивной комиссии, насколько отсутствие активной аэродинамики ухудшает поведение машины, было сделано послабление на одну конкретную гонку. В 1969 году новый автомобиль был недостаточно оптимизирован с точки зрения аэродинамики, поэтому особых успехов модель не добилась – только одна победа в гонке. Но потенциал у Porsche 917 был, требовалось лишь раскрыть его.

После окончания сезона чемпионата 1969 года англичанин Джон Уайер из JW Automotive Engineering Ltd. (JWA), которая стала новым партнером Porsche в автоспорте, запросил трехдневную тестовую сессию на австрийской трассе «Остеррайхринг». Представители JWA и Porsche всерьез взялись за изучение проблем с управляемостью и потерю прижимной силы с ростом скорости. На тесты привезли Porsche 917PA Spyder из американской серии Can-Am, дав пилотам возможность в равных условиях обкатать обе машины. Гонщики единогласно отметили лучшую управляемость версии 917PA Spyder, заставив инженеров изучить ситуацию – выяснилось, что более короткая задняя часть, чуть приподнятая вверх, обеспечивает большую аэродинамическую эффективность и устойчивость автомобиля на скорости. На этот вывод главного инженера JWA Джона Хорсмана навели… мертвые мошки, которые пачкали кузов, визуализируя потоки воздуха вокруг машины. Но задняя часть автомобиля была чистой – отсутствие мертвых мошек указывало на то, что воздух не обтекал ее, что и вызывало проблемы с устойчивостью. Изменения в конструкцию спорткара были внесены – так появился знаменитый «короткий хвост» Porsche 917K.

Интересно, что сам Porsche 917PA Spyder появился параллельно с первым вариантом модели – открытую и короткую версию создавали для участия в гонках Can-Am. Porsche построила всего два автомобиля: первый никогда не участвовал в гонках и позже стал испытательным мулом для экспериментального двигателя, а второй был заявлен в сезоне Can-Am 1969 года Porsche-Audi (совместным импортером автомобилей обоих брендов на рынок Северной Америки, отсюда обозначение PA). На машине выступал Йо Зифферт, но триумф отпраздновать не удалось – новый Porsche оказался слабее и тяжелее непобедимого в том году McLaren M8B. На тот момент McLaren M8A и его преемники доминировали в гонках Can-Am в течение четырех сезонов подряд, а прервать их чемпионскую серию смог только Porsche 917. Но для начала 917PA Spyder внес свой вклад в развитие базовой машины.

После того как проблемы были решены, все построенные шасси, кроме разбитых и разобранных на запчасти, конвертировали в версию Kurzheck. Преданность Porsche своему делу была такова, что они создавали автомобили для каждого типа трасс: 908/03 – для медленных извилистых автодромов, 917K – для средне- и высокоскоростных треков, а 917L – для быстрых прямых участков «Ле-Мана». В 1970 году Porsche 917K выиграл все семь гонок, в которых выходил на старт; в «1000 километров Нюрбургринга» и «Тарга Флорио» участвовали Porsche 908/3, а для «24 часов Ле-Мана» была построена новая «длиннохвостая» версия Porsche 917L. Больше конвертировать короткий вариант в длинный было нельзя, поэтому под «Ле-Ман» при поддержке внешнего консультанта Роберта Шуле создали отдельные шасси. Скорость у новинки была на 40 км/ч выше, чем у Porsche 917K и Ferrari 512 S, однако управляемость и поведение на торможении все равно вызывали нарекания. Как бы то ни было, британец Виктор Генри Элфорд выиграл квалификацию, однако в гонке его экипаж Porsche Konstruktionen – Salzburg (напарником был немец Курт Аренс) сошел из-за поломки двигателя, а второй Porsche 917L команды Martini International Racing Team – француза Жерара Жиль Мари Арман Ларрусса и немца Виллиберта Каухсена – занял второе место. Их машина получила прозвище «Психоделический Porsche» из-за эффектной ливреи, которая состояла из сложных завихрений светло-зеленого цвета на темно-синем фоне – фактически эта машина открыла дорогу арт-карам в «Ле-Мане».

Однако поводов для огорчения у Porsche не было, ведь команда наконец-то победила в «24 часах Ле-Мана» – первым финишировал Porsche 917K в цветах Porsche Konstruktionen – Salzburg (командой, кстати, руководила Луиза Пиех) под управлением немца Ханса Херрманна и британца Ричарда Джеймса Дэвида Эттвуда. Довершил абсолютный успех финиш на третьей позиции Porsche 908/2LH выступавших за Martini International Racing Team австрийцев Хельмута Марко и Руди Линса. Интересно, что для снижения риска неправильного переключения передач во время гонки вместо 5-ступенчатой коробки передач использовалась 4-ступенчатая.

Среди 16 автомобилей, пришедших к финишу, 12 были Porsche, что стало для компании триумфом. Ни один из заводских экипажей Ferrari, Alfa Romeo или Matra не закончил гонку, и только две частные Ferrari преодолели всю дистанцию. Помимо трех первых мест в абсолютном зачете, спорткары Porsche выиграли все четыре класса, в которых финишировали. В историю марафон 1970 года вошел и как съемочная площадка фильма «Ле-Ман»: над картиной работала кинокомпания Solar Productions американского актера Стива Маккуина. Будучи одной из самых высокооплачиваемых голливудских звезд, он купил собственный Porsche 908 Spyder – за руль сели заводской гонщик Porsche немец Херберт Фриц Линге и британец Джонатан Джеймс Уильямс, которые управляли машиной с установленными на ней кинокамерами. Компания Porsche, на протяжении 20 лет бывшая аутсайдером, с моделью Porsche 917 превратилась в нового лидера гонок спортивных автомобилей.

В 1971 году Porsche 917K подвергся очередной доработке – самым очевидным отличием стали массивные вертикальные «плавники» в задней части кузова. В результате «плавниковые» 917K 1971 года были быстрее версий 1970 года и оказались столь же успешными, выиграв семь из одиннадцати этапов чемпионата мира по гонкам спорткаров. Мощность мотора 4,9 выросла до 600 л. с., а затем появился 630-сильный 5,0-литровый двигатель. Некоторые машины дополнительно облегчались за счет перфорированных тормозных дисков и магниевой рамы, которая была примерно на треть легче стандартной алюминиевой – именно такой вариант спорткара команды Martini International Racing Team под управлением Хельмута Марко и голландца Гийса ван Леннепа выиграл «24 часа Ле-Мана» 1971 года.

Вторыми стали представители JW Automotive Engineering Ричард Эттвуд и швейцарец Херберт Мюллер Ребманн. Интересно, что для «24 часов Ле-Мана» в 1971 году также была подготовлена особая версия машины – Porsche 917LH – с переработанной передней частью, частично закрытыми задними колесными арками и другой подвеской. И хотя британец Джеки Оливер (JW Automotive Engineering) в экипаже с мексиканцем Педро Родригесом выиграл квалификацию, в гонке все три Porsche 917LH сошли. Всего в том году Porsche 917K побил четыре отдельных рекорда трассы в Ле-Мане: самый быстрый квалификационный круг, самый быстрый круг в гонке, самая высокая максимальная скорость и самая длинная пройденная дистанция.

Для серии Can-Am сделали Porsche 917/10, а в рамках эксперимента был подготовлен Porsche 917/16 Spyder с 750-сильным 16-цилиндровым 6,6-литровым двигателем. Прототип для Can-Am получил оригинальное шасси 917PA с удлиненной на 270 миллиметров колесной базой для установки более длинного двигателя, однако мотор, хотя и был мощнее 12-цилиндрового, был и на 80 килограммов тяжелее. В итоге ставку сделали на турбированный 12-цилиндровый двигатель.

Отдельно упомянем экспериментальный прототип Porsche 917/20, разработанный совместно с французской аэрокосмической компанией SERA, – машина получила широкий кузов с элементами от обеих версий, чтобы объединить низкое лобовое сопротивление варианта Langheck и устойчивость Kurzheck. 600-сильный мотор был стандартным, а отдельные элементы тестировались с прицелом на дальнейшее использование в гонках Can-Am. В историю уникальный Porsche 917 вошел как «Розовая свинья» (другое прозвище – «Охотник за трюфелями из Цуффенхаузена») – дизайнер Анатоль Лапин решил обыграть необычные пропорции кузова, окрасив машину в нежно-розовый оттенок и нанеся на панели схему разделки поросячьей туши. В гонке автомобиль, которым управляли немецкие пилоты Martini International Racing Team Райнхольд Йост и Виллиберт Каухсен, сошел после аварии.

«Розовая свинья» Porsche 917/20 на выставке в Берлине в 2018 году

В конце сезона‐1971 специальный регламент для пятилитровых спорткаров утратил силу – в 1972 году машины с двигателем объемом 5,0 литра, такие как Porsche 917, Ferrari 512, Lola T70 или Ford GT40, больше не имели права участвовать в чемпионате мира среди автопроизводителей. В результате Porsche решила продолжить участвовать с моделью 917 в США в так называемом чемпионате Can-Am. В 1971–1972 годах в серии использовался Porsche 917PA Spyder, но уже начались эксперименты с наддувными двигателями; две турбины позволяли снять с 520-сильного 4,5-литрового мотора 850 л. с. Огромную роль в развитии проекта сыграли американская команда Team Penske Роджера Пенске и американский пилот Марк Нири Донохью-младший, которые активно тестировали турбированный прототип Porsche 917/10 TC.

В 1972 году Penske Racing и американец Джордж Фоллмер прервали гегемонию McLaren, выиграв титул с Porsche 917/10 TC, который получил 1000-сильный 5,0-литровый турбомотор и развитую аэродинамику. В 1973-м дебютировала последняя официальная модификация Porsche 917 – безумный спайдер Porsche 917/30, который стал одним из самых мощных гоночных автомобилей в истории. Новый 5,4-литровый наддувный двигатель развивал в гоночном варианте 1100 л. с., а на стенде двигатель выдавал 1570 л. с. – этот мотор Porsche 917/30 Spyder до сих пор считается самым мощным из когда-либо использовавшихся в кольцевых гонках. По расчетам, машина была способна разогнаться свыше 414 км/ч, чему способствовал новый кузов и увеличенная колесная база, повышавшая устойчивость на трассе. Лео Киннунен на Porsche 917/10 и Porsche 917/10 TC команды Racing Team AAW во второй раз подряд стал чемпионом Interserie, а в 1973-м повторил это достижение в цветах MSC Stuttgart/Racing Team AAW – в том году Porsche 917/10 и Porsche 917/10 TC выиграли вообще все гонки турнира.

Спайдер выиграл все гонки Can-Am сезона‐1973, кроме двух, окончательно утвердившись в статусе доминирующего автомобиля серии – титул за явным преимуществом взяли Марк Донохью и Penske Racing. На фоне тотального превосходства Porsche 917/30, нефтяного кризиса (каждый 917/30 нес на себе 400 литров топлива из-за невероятного расхода бензина), крупных аварий и по соображениям конкуренции в Can-Am ввели ограничение по расходу топлива – монстры Porsche свой потенциал раскрыть в таких условиях не могли, поэтому в 1974 году Penske Racing вышла на старт только в одной гонке, а к середине сезона серия и вовсе закрылась, поскольку спонсоры отказались от участия из-за экономических проблем.

9 августа 1975 года Porsche и Penske Racing устроили автомобилю Can-Am прощальный заезд, чтобы отдать дань уважения потенциалу 917/30. На трассе «Талладега Суперспидвей» под управлением Марка Донохью спайдер установил новый рекорд круга, развив среднюю скорость 375,918 км/ч, а максимальная достигнутая скорость составила 413,6 км/ч. Рекордный проезд в Алабаме стал последним официальным выездом для Porsche 917.

Интересно, что, хотя Porsche 917 создавался как автомобиль исключительно для гонок, дорожные версии у него были. Всего три и построенные для частных клиентов, но все же. Автомобиль Porsche 917K с номером шасси 917–030, выпущенный в 1971 году, был переоборудован в 1974 году на заводе Porsche для графа Грегорио Росси ди Монтелеры, одного из владельцев производителя спиртных напитков Martini & Rossi. Porsche безуспешно пытался получить разрешение на эксплуатацию этой модели 917 на дорогах Европы, так что в конечном итоге ди Монтелера получил американскую регистрацию и соответствующие номерные знаки Алабамы.

Porsche 917/30 на выставке в Сан-Педро в 2017 году

В 1975 году ательер Йоахим Гроссман за 20 000 немецких марок купил хранившиеся в Карлсруэ детали от разбитого Porsche 917K с номером шасси 917–021, восстановил машину, а затем доработал ее – установил указатели поворотов, ручной тормоз, обогрев лобового стекла и новую выхлопную систему с меньшим уровнем шума, – что позволило 3 июня 1977 года окружному управлению Кальва выдать разрешение на эксплуатацию на дорогах общего пользования. Позднее автомобиль был переоборудован обратно в гоночный. В 2016 году в Монако получил допуск на дороги общего пользования третий Porsche 917K, с номером шасси 917–037. Чтобы получить необходимое разрешение, монегаск Клаудио Роддаро ссылался на пример Росси ди Монтелеры.