Построенный по регламенту FIA Group 6 прототип Porsche 908 стал продолжением серии моделей 906–910–907. После того как Ford GT40 Mk IV с 7,0-литровым двигателем V8 побил в 1967 году старый рекорд круга по средней скорости в Ле-Мане, просочилась информация, что правила изменятся уже в 1968 году и что объем двигателей прототипов будет ограничен тремя литрами, как это было в «Формуле‐1» с 1966 года. Официально о переменах объявили только в октябре, но к тому времени Porsche уже вела подготовку к новому сезону.

У предыдущего восьмицилиндрового двигателя Porsche 907, созданного на основе 1,5-литрового мотора формульного болида Porsche 804 1962 года, было только 2,2 литра при мощности 270 л. с., к тому же двигатель показал себя не самым надежным. Хотя у Porsche не было непосредственного опыта работы с такими большими моторами, в компании решили сконструировать новый восьмицилиндровый двигатель на основе деталей шестицилиндрового, с максимально разрешенным правилами объемом. Так появился 350-сильный атмосферный восьмицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением. Первоначально Porsche 908 строился в кузове купе, чтобы обеспечить низкое аэродинамическое сопротивление на скоростных трассах, но с 1969 года в гонках в основном был представлен более легкий спайдер Porsche 908/2. В 1970 году появился более компактный Porsche 908/3, который дополнял Porsche 917 и использовался на извилистых трассах, таких как «Тарга Флорио» и «Нюрбургринг», где важна была маневренность.

Несмотря на победу в 1000-километровой гонке на «Нюрбургринге», в 1968 году Porsche 907 выглядел убедительнее более крупного и более мощного Porsche 908. Формально устаревшие Ford GT40 были хороши на быстрых трассах, поэтому Porsche задумалась о собственной модели класса до 5,0 литра. Поскольку минимальные требования к производству для категории 5,0-литровых спортивных автомобилей FIA Group 5 сократились с 50 экземпляров до 25 в 1969 году, Porsche решила пойти еще дальше и построить требуемое количество нового 12-цилиндрового автомобиля Porsche 917. На работу было отведено около года, на протяжении которого все надежды компании были связаны с Porsche 908.

В 1969 году правила для прототипов FIA Group 6 изменились, Porsche снизила вес Porsche 908/02 Spyder на 100 килограммов за счет отказа от крыши и удлиненного кузова, а также более тонких труб рамы. В том же году в Женеве был представлен более мощный Porsche 917 – казалось, что карьера Porsche 908 закончилась, но внезапно модель начала добиваться успехов в гонках. В то время как у Porsche 917 были проблемы, 908/02 выигрывал одну гонку за другой, обеспечив компании победу в чемпионате мира для производителей. Однако престижные «24 часа Ле-Мана» снова выиграл Ford GT40, так как у лидировавших Porsche 917 возникли сложности с коробкой передач, а Porsche 908 хоть и претендовали на победу, но добиться ее не смогли.

Несмотря на то что более мощный Porsche 917 к концу 1969 года был усовершенствован, отказываться от Porsche 908 в 1970 году не стали. На довольно извилистых и медленных трассах, таких как «Нюрбургринг» и «Тарга Флорио», даже укороченные Porsche 917K чувствовали себя неуютно, поэтому компания для каждого типа гоночных трасс сделала собственные модели. На базе Porsche 909 Bergspyder для гонок по подъему на холм был построен открытый укороченный спортпрототип Porsche 908/03, который был настолько коротким, что ноги пилота выступали за передние колеса, а масса машины составляла всего 500 килограммов. К 1971 году автомобиль оснастили вертикальными «плавниками» в задней части кузова.

Именно на Porsche 908/02 американский экипаж актера Стива Маккуина и гонщика Пита Ревсона занял второе место в гонке «12 часов Себринга» 1970 года, уступив Ferrari 512 S, которой управляли американец Марио Андретти, итальянцы Иньяцио Джунти и Нино Ваккарелла. Тот же автомобиль использовался для съемок фильма «Ле-Ман» во время гонки, хотя самому Стиву Маккуину не разрешили управлять им (также оказалась под запретом его идея выйти на старт за рулем Porsche 917 вместе с шотландским пилотом Джеки Стюартом), поскольку его страховая компания посчитала риск слишком высоким. Автомобиль даже добрался до финиша, но не был классифицирован, поскольку не проехал минимальную дистанцию: вес камер снизил скорость машины, а необходимость периодической смены пленки замедлила экипаж.

Благодаря комбинации мощного Porsche 917 и легкого Porsche 908 в различных вариантах, участию двух заводских команд, а также поддержке частных экипажей и автомобилей GT Porsche доминировала в чемпионате мира для производителей с 1969 по 1971 год. С вступлением в силу новых правил в 1972 году машины с большими двигателями, как у Porsche 917, больше не допускались к участию, а повышение минимальной массы для прототипов до 650 килограммов свело на нет главное преимущество Porsche 908/03, так что автомобили были проданы частным клиентам – компания решила завершить свою 20-летнюю историю заводского участия в гонках спорткаров.

Что касается самого Porsche 909 Bergspyder, то его создавали с прицелом на чемпионат Европы по гонкам по подъему на холм, в котором за 11 лет участия компания с моделями Porsche 910, Porsche 907 и Porsche 908 завоевала девять титулов. Тем более что у немцев появился серьезный конкурент – после двух поражений подряд Ferrari решила разработать специальный автомобиль для этой дисциплины, чтобы бросить вызов непобедимому сопернику. К сезону‐1968 итальянцы обещали подготовить машину Ferrari 212 E Montagna – в гонках машина дебютировала годом позже, однако одного анонса хватило для того, чтобы Фердинанд Пиех и его команда инженеров в экстренном порядке начали готовить новую модель.

Porsche 909 Bergspyder оснащался 275-сильным восьмицилиндровым оппозитным двигателем, созданным на основе более ранних разработок Porsche в «Формуле‐1». В погоне за снижением веса в автомобиле также широко использовались экзотические и даже опасные металлы, такие как бериллий, титан, серебро и магний, а вот стали в конструкции не было. Чтобы понимать, на что инженеры пошли, достаточно двух фактов: стекловолоконный кузов весил всего 10 килограммов, а вместо топливного насоса для экономии веса в автомобиле использовался титановый шар: в него заливалось топливо и закачивался инертный газ под высоким давлением – так топливо поступало в двигатель.

Новый прототип был сложен в управлении и не очень надежен, поэтому параллельно с новинкой на старт выходила и старая модель Porsche 910/8. Проблемой для автомобиля стало и то, что с созданием Porsche 917 для марки приоритетом стали гонки спорткаров и американская серия Can-Am, поэтому гонкам по подъему на холм уделялось меньше внимания. В целом Porsche 909 Bergspyder показал себя хорошо, несмотря на свои недостатки, став радикальным и бесценным образцом инженерной мысли, позволившим обкатать решения для будущих гоночных проектов Porsche, особенно модели 908/3.