В 1998 году правила Международной автомобильной федерации и Западного автомобильного клуба Франции (ACO), который проводит «24 часа Ле-Мана», относительно автомобилей для суточного марафона поменялись, поэтому Porsche закрыла свой проект нового гоночного прототипа. Ходят слухи, что разработка машины были отменена в рамках сделки с Volkswagen Group о сотрудничестве по проекту кроссовера Porsche Cayenne и Volkswagen Touareg, чтобы позволить Audi участвовать в гонках в Ле-Мане без конкуренции со стороны Porsche. Ожидалось, что прототип получит турбированный шестицилиндровый оппозитный двигатель, но позже перспективный прототип был переделан для использования нового двигателя V10, который был создан на основе разработанного к 1990 году 3,5-литрового агрегата V12 для команды «Формулы‐1» Footwork Porsche. Позднее двигатель адаптировали для перспективного лемановского прототипа Porsche LMP2000, превратив в 5,5-литровый V10, однако на гоночной машине мотор так и не появился – в ноябре 1998 года Porsche отказалась от постройки автомобиля для 1999 года, объявив, что вернется в Ле-Ман в 2000 году, однако весной 1999 года проект был закрыт. Зато наработки пригодились для создания нового дорожного флагмана Porsche.
В 2000 году на автосалоне в Париже компания, чтобы привлечь внимание к своему стенду, представила яркий концепт-кар Porsche Carrera GT Concept, созданный американцем Джейсоном Хиллом. Автомобиль под управлением двукратного чемпиона мира по ралли немца Вальтера Рерля в сопровождении полицейского кортежа прокатился по Парижу, наглядно продемонстрировав, что речь идет не о макете, а о вполне работоспособной машине. Реакция публики оказалась столь благосклонной, что машину решили сделать серийной – генеральный директор Porsche Венделин Видекинг, который к тому времени спас компанию от банкротства и сделал марку прибыльной, счел возможным за счет заработанных с помощью Porsche Cayenne средств профинансировать нишевую имиджевую модель. Для ее производства в итоге даже построили новый завод в Лейпциге, чтобы подчеркнуть важность проекта для бренда. В 2003 году на шоу в Женеве был показан серийный вариант Porsche Carrera GT авторства Харма Лагая. У автомобиля нет официального предшественника, однако сама компания упоминает в качестве таковых модели Porsche 718 RS60 Spyder и Porsche 910/8 Bergspyder.
Среднемоторный суперкар получил карбоновый монокок, созданный по технологиям «Формулы‐1» и гонок спортпрототипов, к которому стыковались углепластиковые подрамники производства итальянской фирмы ATR Composites. Подвеска типа push-rod на двойных поперечных рычагах также роднила новинку с гоночными машинами. За спинками сиденья водителя и его единственного спутника обосновался 5,7-литровый атмосферный V10 мощностью 610 л. с. Двигатель сочетался с 6-ступенчатой механической коробкой передач через первое в серийных моделях двухдисковое керамическое сцепление. Карбоновый кузов обеспечил необходимую жесткость, что позволило сделать суперкар в кузове тарга со съемной центральной частью крыши – фирменный для Porsche тип кузова в сочетании с характерным для моделей того периода дизайном и культовым именем сделал Carrera GT не просто флагманом линейки, но и одним из символов инженерных возможностей бренда.
Porsche Carrera GT в заводском музее
Суперкар с индексом 980 получил разноразмерные (19-дюймовые спереди и 20-дюймовые сзади) магниевые колесные диски с креплением, подобно гоночным болидам, центральной гайкой разных цветов: справа – синий, слева – красный. Базовым оснащением стали углерод-керамические тормоза, которые были фактически единственным помощником водителя в непростой ситуации – сцепление с асфальтом обеспечивала сложная аэродинамика с граунд-эффектом и активным задним антикрылом, но никаких электронных ассистентов предусмотрено не было. Что и сыграло злую шутку с моделью, способной с места разгоняться до 100 км/ч за 3,9 секунды и развивать максимальную скорость 330 км/ч…
Автомобиль получил отделанный кожей салон, причем этот же материал использовался для создания набора багажных сумок. В комплекте с Porsche Carrera GT поставлялись сумка для одежды с креплением за сиденьями, небольшая сумка, которая помещается под рычагом переключения передач, дорожная сумка под 76-литровый багажник, а также дамская сумочка и портфель, рассчитанные на пространство между дверью и сиденьем. В базовое оснащение также входили аудиосистема Bose и навигация на основе системы Becker Online Pro, легкие карбоновые сиденья Recaro и необычный селектор механической коробки передач. Набалдашник был сделан из легкой древесины бальсы, отсылая к аналогичной детали классического гоночного прототипа Porsche 917, но с 2005-го модельного года селектор можно было заказать из карбона или с отделкой кожей.
Сборка автомобиля началась в 2004 году – планировалось выпустить 1500 экземпляров Carrera GT, но всего было сделано 1270 машин. Досрочное снятие суперкара с производства было связано с изменившимися требованиями к подушкам безопасности в США. Менять конструкцию автомобиля в компании не стали, поэтому просто сняли таргу с производства, выполнив полученные заказы – 6 мая 2006 года последний из клиентских автомобилей покинул завод в Лейпциге. В журнале Porsche Christophorus компания заявила, что всего было построено 1282 суперкара, включая все предсерийные автомобили и предпроизводственные прототипы. Изготовление одного автомобиля занимало 175 часов ручного труда.
Интересно, что уже после снятия модели с производства были сделаны шесть эксклюзивных экземпляров, включая прототип. На базе выпущенных Porsche Carrera GT итальянское кузовное ателье Zagato построило автомобили Porsche Carrera GTZ с особым углепластиковым кузовом. Изменились бамперы и крыша, получившая «двойной пузырь», характерный для многих проектов ателье и гоночных машин 1950-х. Сообщается, что инициатором проекта стал некий бывший швейцарский автогонщик и коллекционер Porsche, который обратился к итальянцам в 2012 году, а готовый автомобиль был показан годом позже. Из шести собранных машин лишь одна имеет переоформленный интерьер, но все без исключения Porsche Carrera GTZ технически идентичны исходному суперкару.
В 2004 году на «Северной петле» Porsche Carrera GT, обутый в штатные шины Michelin Pilot Sport PS2, под управлением главного редактора журнала Sport Auto немца Хорста фон Заурмы промчал круг за 7:32:40, что сделало машину быстрейшим дорожным автомобилем на «Нордшляйфе». При этом тест-пилот подчеркнул, что это время «безусловно, можно было бы улучшить на добрых десять секунд при идеальных условиях», поскольку заезд проходил по частично влажной трассе. Спустя 20 лет, в 2024 году, тот же автомобиль под управлением бывшего гонщика немца Йорга Бергмайстера промчал по автодрому уже за 7:12:69. Столь внушительный прогресс оказался возможен благодаря современным покрышкам Michelin Pilot Sport Cup 2 N0, что еще раз показало, насколько велик потенциал классического суперкара компании и как его могут раскрыть более цепкие шины.