Несмотря на высокие продажи, в 1979 году Porsche планировала заменить 911 на новую модель Porsche 928. «Решение оставить 911 в линейке моделей было принято днем в офисе члена правления Porsche, ответственного за инженерные разработки, доктора Хельмута Ботта. Я заметил диаграмму на стене офиса, которая отображала текущие графики разработки трех основных линеек продуктов Porsche: 944, 928 и 911. Две из них были рассчитаны на далекое будущее, но программа 911 должна была завершиться в конце 1981 года. Помню, как я встал со стула, подошел к диаграмме, взял черный маркер и вытянул полосу программы 911 за пределы диаграммы. Я уверен, что доктор Ботт безмолвно поддержал меня, но, кроме того, я знал, что поступил правильно. Porsche 911 – символ марки – был спасен, и я верю, что вместе с ним была спасена и вся компания», – вспоминал Питер Вернер Шутц, генеральный директор Porsche AG с 1981 по 1987 год, которому легендарная марка во многом обязана своим будущим.
Управляющие должности внутри компании делили между собой члены семьи, что неоднократно приводило к спорам и семейным разногласиям. В 1972 году юридическая форма компании была изменена с Kommanditgesellschaft (KG), или товарищества с ограниченной ответственностью, на Aktiengesellschaft (AG), или публичное акционерное общество, поскольку Ферри Порше, узнав о политике Соитиро Хонды «никаких членов семьи в компании» в Honda, пришел к выводу, что масштаб Porsche перерос «семейное предприятие». Ферри Порше и Луиза Пиех во избежание борьбы за власть в поколении их детей договорились, что никому из членов семьи не будет разрешено работать в семейных компаниях после них. Внуки основателя – руководитель отдела развития Фердинанд Пиех, руководитель производства Ханс-Петер Порше и главный конструктор Фердинанд Александр Порше – покинули компанию, что в итоге привело к созданию исполнительного совета с членами, не входящими в семью Порше, и наблюдательного совета, состоящего в основном из членов этой семьи.
В итоге Фердинанд Александр Порше основал дизайн-студию Porsche Design, которая разрабатывает аксессуары для Porsche и сотрудничает с другими брендами (в разные годы клиентами компании были Acer, Adidas, BlackBerry, Huawei, Siemens и множество других), а Фердинанд Карл Пиех создал собственное инженерное бюро, впоследствии из успешного инженера (он разработал пятицилиндровый рядный дизельный двигатель для Mercedes-Benz и стал одним из отцов полноприводного Audi Quattro) превратившись в не менее успешного предпринимателя – на посту председателя совета директоров Volkswagen AG он курировал приобретение авто- и мотопроизводителей, объединив Audi, Bentley, Bugatti, Ducati, Lamborghini, Porsche, Skoda, SEAT, Scania и MAN под эгидой VW Group. Впрочем, даже если бы всего этого не случилось, в историю Фердинанд Пиех вошел бы как создатель Porsche 917 и Bugatti Veyron – без его настойчивости не появились бы эти легендарные машины.
После реструктуризации первым генеральным директором (CEO) Porsche AG стал Эрнст Фурман, работавший в отделе разработки двигателей и создавший тот самый «двигатель Фурмана». Но, встав у руля всей компании целиком, он едва не погубил ее своим желанием сделать ставку на более классическую модель «Гран Туризмо» люксового уровня, которой хотел заменить Porsche 911. По мнению Фурмана, специфический по своей компоновке и управляемости 911 отпугивал клиентов и в целом был близок к пределу своих возможностей по развитию. 1970-е для заднемоторного спорткара Фурман считал концом его славной истории, а заменить его планировалось более просторным, более роскошным автомобилем с классическим передним расположением двигателя. Причем в качестве силового агрегата предлагалось использовать мотор V8, привычный для американцев, поскольку США в тот период оставались для Porsche критически важным рынком. Конкурировать новая модель должна была с автомобилями Mercedes-Benz и BMW.
Porsche 911 Targa 4S с современным вариантом кузова
Получив добро, в 1971 году Эрнст Фурман начал работу над проектом, который в итоге превратился в Porsche 928. На ранних этапах разработки рассматривались различные варианты компоновки, включая конфигурации с задним и средним расположением двигателя, но в итоге они были отклонены из-за технических сложностей и проблем с уровнем выбросов и норм шума. Финальным вариантом стало расположение двигателя спереди при задних ведущих колесах. Первые прототипы оснащались 5,0-литровым двигателем V8 мощностью 300 л. с., но в итоге для 928 создали новый V8 объемом 4,5 литра и мощностью 240 л. с. – считалось, что этот мотор обеспечивает приемлемый баланс между мощностью и топливной экономичностью.
К 1973 году основная работа по Porsche 928 была завершена, появились прототипы, которые вышли на испытания, но разразилась война Судного дня, а последовавший за ней нефтяной кризис 1973 года ударил по продажам больших и неэкономичных автомобилей. На себе это почувствовали и Porsche в целом, и проект новой модели в частности – его отложили до 1977 года. Серийный Porsche 928 представили на Женевском автосалоне и в том же 1977-м выпустили на рынок – несмотря на футуристичный облик, мощный мотор и комфортный салон, продажи оказались невыдающимися. Цены на 928 были значительно выше, чем на 911, а переход к переднемоторной компоновке с двигателями с водяным охлаждением разочаровал немало поклонников традиционных Porsche.
Сокращение продаж в США на фоне плохого приема клиентами новых моделей привело к тому, что впервые в своей истории в 1980-м Porsche закончила год с убытками. Эрнст Фурман был уволен, а Ферри Порше лично пригласил Питера Вернера Шутца подать заявку в качестве одного из 12 потенциальных кандидатов на освободившуюся должность. Порше отметил, что компания просто не работает как единое целое и нуждается в ком-то, кто объединит различные подразделения. Хотя об этом никогда не сообщалось официально, широко распространено мнение, что Шутц был выбран для того, чтобы американец управлял компанией и исправил для Porsche ситуацию в США. В новой должности Питер Вернер выяснил, что дилеры жаловались на слишком высокие цены и постоянные проблемы с качеством автомобилей. Изучив ситуацию, Шутц обнаружил, что причиной многих этих жалоб была простая проблема с приводной цепью для распределительных валов – выяснение, почему проблема не была устранена, привело к тому, что инженеры прямо заявили о бессмысленности внедрения изменений в конструкцию Porsche 911, поскольку эту модель собираются снимать с производства. Слухи о прекращении выпуска спорткара, который инженерами воспринимался как воплощение духа Porsche, также привели к снижению морального духа, что не могло не сказаться на общих настроениях в компании.
В итоге во время встречи с Хельмутом Боттом новый глава Porsche обеспечил будущее модели и потребовал заняться ее дальнейшим улучшением. Так появился Porsche Carrera 3.2 – автомобиль впервые с 1977 года вернул в линейку имя Carrera, а в целом стал вторым поколением оригинального Porsche 911. Заявлено было, что двигатель был на 80 % новым, машина впервые получила каталитический нейтрализатор и более мощные тормозные механизмы. В гамме модели в 1982 году впервые со времен 356 середины 1960-х появился кабриолет, дополнявший купе и таргу, а кроме того, на базе 911 3.2 Carrera 1984 модельного года были созданы две интересные модификации. В 1984-м компания предложила клиентам опциональный пакет Supersport, более известный как Turbo-Look, который делал машину похожей на Porsche 930 Turbo с широкими колесными арками, особыми дисками и характерным «чайным подносом» спойлера сзади. Технические изменения включали в себя подвеску и тормоза от 930 Turbo, чего было достаточно для хороших продаж, пока в США ждали полноценный Porsche 930 Turbo. В 1989 году ограниченным тиражом выпустили Porsche 911 Carrera 3.2 Speedster в стиле Porsche 356 Speedster 1950-х – это был открытый двухместный спорткар с низким лобовым стеклом и обтекателем позади сидений, скрывавшим мягкий верх.
Еще более редким вариантом Porsche 911 3.2 Carrera стало исполнение Clubsport, ориентированное на гоночную трассу. Автомобиль максимально облегчили, снизив массу на 70 килограммов, а под капот установили серьезно доработанный двигатель. Прототип 1985 года получил горячий прием публики, поэтому с 1987 по 1989 год было сделано 340 экземпляров (сравните с 2104 штуками 911 Carrera 3.2 Speedster), что сделало Carrera Clubsport предметом вожделения коллекционеров. Но одной из самых культовых версий Porsche 911 в истории модели стал представленный в 1974 году Porsche 930 – первый серийный автомобиль марки с турбонаддувом.
Эксперименты с турбомоторами в гоночных машинах компания начала еще в 1960-х, а в 1972 году взялась за разработку Porsche 911 с наддувным двигателем, исчерпав потенциал атмосферного мотора. Естественно, с прицелом на дальнейшее участие новинки в гонках. Регламент Международной автофедерации FIA к 1975 году поменялся – появилось требование, согласно которому гоночные автомобили по правилам FIA Group 4 должны были быть построены на базе дорожных моделей, которые любой желающий мог бы купить у официального дилера, а техника FIA Group 5 могла быть создана на основе омологированной техники FIA Group 3 или FIA Group 4. Кроме того, к 1976 году было введено правило, по которому базой для гоночных машин FIA Group 4 могли быть только модели, выпущенные в течение 24 месяцев тиражом не менее 400 экземпляров. Porsche согласилась с этими требованиями и взялся за создание самого экстремального варианта 911, который получил отдельный индекс 930 – так много изменений в конструкцию автомобиля было внесено, что его превратили в отдельную модель. Компания не ожидала высокого спроса на автомобиль, но клиенты приняли Porsche 930 очень тепло – необходимые для омологации 400 экземпляров разошлись уже к концу 1975 года, а 5 мая 1976 года был выпущен 1000-й автомобиль новой модели!
Главной особенностью новинки стал ее силовой агрегат. Силами Эрнста Фурмана 3,0-литровый оппозитный шестицилиндровый двигатель Carrera RS3.0 оснастили турбонагнетателем KK&K, что позволило получить 260 л. с. мощности. Это сделало Porsche 930 самым быстрым серийным автомобилем в Германии, но за счет передовых технологий, которые инженеры использовали в конструкции мотора, агрегат оказался достаточно хорошо приспособлен к городским условиям эксплуатации и имел неплохую экономичность. Естественно, одной лишь установкой более мощного двигателя доработки не ограничились – выросшая мощность потребовала усиления 4-ступенчатой механической коробки передач, внедрения подвески, схожей с той, что была у гоночных моделей, и, естественно, установки более производительных тормозов. Но самой заметной особенностью новинки стал широкий кузов – раздавшиеся колесные арки скрывали более широкие задние колеса, которые призваны были обеспечить лучшее сцепление с дорогой. Для этого же появился спойлер типа «китовый хвост», однако принятых мер было недостаточно – Porsche 930 получил печальное прозвище «Оставляющий вдов». Из-за своей короткой колесной базы и заднего расположения двигателя автомобиль был склонен к избыточной поворачиваемости, которую усугублял мощный двигатель с турболагом, – далеко не все водители были готовы к неожиданным реакциям машины на резкое нажатие педали газа, так что не обошлось без смертельных аварий.
Porsche 930 в заводском музее
Porsche 930 был представлен публике на Парижском автосалоне в октябре 1974 года, и даже несмотря на нефтяной кризис, мощная модель быстро обрела своих поклонников. Первый экземпляр нового спорткара Ферри Порше 29 августа 1974 года подарил своей сестре Луизе Пиех на ее 70-летие. Автомобиль получился уникальным, потому что в нем стандартный кузов Carrera сочетался с крупным задним спойлером, а под капотом скрывался 240-сильный 2,7-литровый турбомотор, тогда как более поздние экземпляры оснащались двигателем 3.0. В 1977 году появился модернизированный вариант модели, получивший 3,3-литровый двигатель мощностью 300 л. с., – это был первый серийный автомобиль с интеркулером, охлаждавшим воздух перед его поступлением в турбину. Такое нововведение потребовало изменения спойлера, который превратился в «чайный поднос» из-за необходимости освободить место для промежуточного охладителя. Естественно, доработали подвеску и тормоза.
В 1974 году к 25-летию производства Porsche в Штутгарте сделали 400 автомобилей специальной серии «25 лет безупречного вождения» (25 Jahre Fahren in seiner schönsten Form), а в 1981 году к 50-летию марки выпустили 940 машин в исполнении «50 Jahre Porsche». Отмечая в 1987 году веху в 250 000 собранных Porsche 911, компания сделала 875 спорткаров версии «250.000 produzierte Porsche 911». В 1988 году классическое поколение получило последнюю спецмодификацию – «25 Jahre Porsche 911» в честь 25-летия спорткара.
В 1983 году Porsche предложила заводскую опцию Werksleistungssteigerung, подразумевавшую ряд улучшений ради повышения мощности двигателя до 330 л. с., а в 1986 году Porsche 930 получил версии кабриолет и тарга, которые повысили интерес к модели, доступной до того только в кузове купе. Одной из самых редких версий модели стало исполнение Flachbau («плоский нос»), которое можно было приобрести с 1985 года в рамках программы индивидуальных заказов Sonderwunsch. Стоимость новой опции составляла до 60 % от цены автомобиля, требовала ручной работы в условиях завода, но позволяла существенно изменить внешний вид модели – спорткар получал переднюю часть кузова в стиле гоночного купе Porsche 935. Иная аэродинамика улучшала разгон и немного повышала максимальную скорость, так что практический эффект от доработок тоже был. Всего было сделано менее тысячи машин Flachbau, и сейчас это весьма редкий экземпляр.
Кабриолет Porsche 930 в кузове Flachbau
Но еще более уникален Porsche 930 TAG Turbo – автомобиль, который команда «Формулы‐1» McLaren использовала в качестве тестового мула для двигателя TTE P01. За этим индексом скрывался 1,5-литровый турбомотор V6, разработанный в 1980-х Porsche для команды Marlboro McLaren International. Создание силового агрегата финансировала люксембургская компания Techniques d’Avant Garde (TAG), что объясняет его название, а сам мотор использовался на болидах McLaren MP4/2 и McLaren MP4/3 – в зависимости от настроек двигатель выдавал от 760 до 1015 л. с. Серийным этот спорткар никогда не был, но о столь уникальном экземпляре в истории Porsche 930 не упомянуть просто нельзя.