Вообще, первое поколение Porsche 911 модернизировалось регулярно – технические изменения внедрялись практически ежегодно. Одна из самых серьезных инноваций касалась подвески, потому что автомобиль критиковали за явную тенденцию к избыточной поворачиваемости, особенно при быстром прохождении поворотов: это было небезопасно. Чтобы противостоять этому явлению, с 1966 года на 911 за передним бампером стали устанавливать два чугунных балластных груза весом 11 килограммов каждый. В 1967-м стали применять более широкие шины, в 1968 году Porsche увеличила колесную базу на 57 миллиметров за счет изменения геометрии подвески, отказавшись от балласта, а для улучшения баланса аккумуляторную батарею даже разделили на два небольших блока, которые разместили в передних колесных арках слева и справа. На протяжении 25 лет, с 1964 по 1989 год, что выпускался Porsche 911, каждое существенное изменение в конструкцию сопровождалось дополнительной литерой в обозначении модели.
Оригинальный вариант спорткара имел индекс 0, с августа 1967 года выпускалась серия A, через год появилась серия B, затем с разницей в год – серия C, серия D, серия E, серия F, серия G, серия H, серия J и серия K, которая стала последней для модели первого поколения. И хотя с 1973 по 1989 год выпускался Porsche 911 второй генерации, формально все 25 лет производства это был один и тот же автомобиль, который просто периодически обновлялся. Естественно, было немало и гоночных модификаций (первый Porsche 911, включая созданные на его базе модели, считается самым успешным автомобилем в мировом автоспорте), и специальных версий.
Автогонкам обязаны своим существованием и несколько дорожных вариантов Porsche 911. В честь «Каррера Панамерикана» назвали версию Carrera, а гонка на выносливость «Тарга Флорио», в которой Porsche с 1956 по 1973 год включительно побеждала 11 раз, подарила миру уникальный тип кузова Targa, ставший отличительной чертой немецкой марки. Первый Porsche 911 Targa дебютировал в 1966 году как реакция на возможный запрет со стороны Национального управления безопасностью движения на трассах (NHTSA) на классические кабриолеты из-за опасений за жизнь и здоровье водителя и пассажиров в случае переворота. Поскольку рынок США был важен Porsche, компания создала новый тип кузова с широкой стационарной поперечной дугой в районе средней стойки кузова, съемной крышей над местами водителя и пассажира и съемным задним стеклом. Новый кузов назвали в честь гонки, где блистала марка. В 1996 году на модели поколения 993 появилась новая версия Targa, в которой стеклянная панель крыши убиралась под заднее стекло, но при этом боковая дуга, соединяющая стойку лобового и заднего стекол, в этом варианте кузова оставалась неподвижной, сохраняя профиль кузова, как у других вариантов Porsche 911. Возвращение к традиционному кузову со стационарной дугой и съемной крышей над сиденьями состоялось в 2014 году на поколении 991 – панель получила электропривод, который убирал ее под подъемное заднее стекло.
Porsche 911E Targa с классическим вариантом кузова
В 1974 году Porsche 911 получил самое серьезное с момента появления модели изменение во внешности. В США ввели новые сертификационные правила, которые подразумевали, что любое столкновение передней или задней частью автомобиля на скорости до 5 миль в час (8 км/ч) не должно приводить к повреждению кузова. В ответ на это требование немецкая марка оснастила свой спорткар массивными бамперами с характерными черными гофрами. Для рынка США эти бамперы были соединены с кузовом через гидравлические амортизаторы, а для других рынков амортизаторы заменили более дешевыми трубками, которые требовали замены после легких контактов. Базовым мотором для нового автомобиля был 150-сильный 2,7-литровый агрегат, а в 1975-м для версии Carrera стандартом стал 3,0-литровый мотор на 200 л. с. Впоследствии имя Carrera перешло модификации SC, которая с 1983 года стала оснащаться 230-сильным атмосферным двигателем 3,2 литра. Однако всего этого могло и не быть, ведь изначально жизненный цикл Porsche 911 был рассчитан только до 1981 года.