Созданием будущей легенды компания Porsche занималась уже без своего отца-основателя. В ноябре 1950 года Фердинанд Порше посетил завод Volkswagen в Вольфсбурге впервые после окончания Второй мировой войны, встретившись с президентом Volkswagen Генрихом Нордхоффом и обсудив с ним будущее Volkswagen Beetle, которые уже выпускались в большом количестве. Неизвестно, сыграл ли этот визит на завод свою роль, но спустя несколько недель Фердинанд, здоровье которого было подорвано заключением во французской тюрьме, перенес инсульт. Восстановиться инженер уже не смог и умер 30 января 1951 года. После смерти Порше бизнес был разделен – в 1956 году Луиза Пиех взяла на себя Porsche Konstruktionen GesmbH, которая занималась продажей автомобилей Porsche и Volkswagen в Австрии, а Ферри Порше вместе со своим сыном Фердинандом «Бутци» Александром Порше, который родился 11 декабря 1935 года в Штутгарте, сосредоточился на создании автомобилей.
К слову, именно Ферри Порше принадлежит авторство логотипа марки. Будучи в Нью-Йорке, он набросал эскиз эмблемы на салфетке, а потом, по возвращении в Германию, рисунок был доработан и превратился в хорошо известный всем значок. Логотип компании Porsche происходит от герба Свободного Народного Государства Вюртемберг Веймарской Германии 1918–1933 годов, столицей которого был Штутгарт (земля Вюртемберг-Гогенцоллерн использовала тот же герб с 1945 по 1952-й, в то время как Штутгарт в эти годы был столицей соседнего Вюртемберг-Бадена). Герб Штутгарта в центре эмблемы указывает на местоположение штаб-квартиры компании. Вюртемберг-Баден и Вюртемберг-Гогенцоллерн уже после объединения Западной Германии стали в 1952 году частью нынешней федеральной земли Баден-Вюртемберг, но старый герб Вюртемберга продолжает жить в логотипе Porsche.
Работу над преемником Porsche 356 в компании начали в конце 1950-х, когда стало понятно, что автомобиль устарел и не отвечает требованиям времени. В первую очередь из-за двигателя: четырехцилиндровый агрегат уже исчерпал свой потенциал, а его выпуск был экономически нецелесообразным, так что проще было создать новую машину с новым мотором. Такую, чтобы она во всем была лучше своего предшественника, сохраняя при этом характерные черты Porsche 356. Над проектом нового автомобиля работали Бутци Порше и Эрвин Коменда, каждый из которых предложил свое видение перспективного спорткара. Porsche 911 мог стать совсем иным, если бы Ферри Порше согласился на кузов «скребок» (так прозвали силуэт с ломаной крышей) ради двух посадочных мест на втором ряду в салоне, но в итоге от этого решения отказались, чтобы сохранить визуальную преемственность с Porsche 356. Новинка стала крупнее предшественника, получила более просторный салон, улучшенную обзорность и более вместительный багажник (говорят, что одним из требований Фердинанда Александра Порше при проектировании машины была возможность разместить в багажнике хотя бы один комплект клюшек для гольфа), а интерьер стал куда комфортнее, чем у предшественника. Новый автомобиль оказался на 70 миллиметров уже и на 120 миллиметров длиннее Porsche 356, а колесная база выросла на 111 миллиметров. Это позволило интегрировать в автомобиль новый мотор, новую коробку передач, реечное рулевое управление, переднюю подвеску «Макферсон» и заднюю подвеску с косыми рычагами.
Публичный дебют нового автомобиля состоялся 12 сентября 1963 года на автосалоне во Франкфурте – домашнюю выставку компания выбрала для премьеры Porsche 901. Но уже через год фирма была вынуждена переименовать свою новинку, поскольку после показа спорткара на шоу в Париже немецкая марка столкнулась с претензией Peugeot, которая еще в конце 1920-х сделала своим товарным знаком обозначение моделей автомобилей трехзначным числовым индексом с нулем посередине. Отстоять право на индекс 901 в Porsche не смогли, поэтому, вместо того чтобы для рынка Франции придумать отдельное обозначение, в компании решили изменить наименование модели на 911. Впрочем, какое-то количество Porsche 901 все-таки было выпущено, однако единого мнения насчет тиража купе с таким обозначением нет даже внутри компании – в музее Porsche считают, что было сделано 82 машины, тогда как в подразделении Porsche Classic, отвечающем за исторические автомобили бренда, уверены, что 901-х было выпущено не более шести экземпляров. Как бы то ни было, но с тех пор ни у одной модели Porsche для дорог общего пользования не было индекса из трех цифр с нулем посередине, а вот в гоночных машинах подобные наименования использовали: на автоспорт претензии французской марки не распространялись.
Porsche 901 в заводском музее
С выходом Porsche 911 компания вышла на новый уровень. Автомобиль практически полностью отошел от унификации с Volkswagen Beetle и стал самостоятельным продуктом более высокого класса. Клаус фон Рюккер и Леопольд Йенчке возглавили команду инженеров, занимающихся разработкой двигателя, в которую входили молодые Ганс Мецгер и Фердинанд Пиех. У первого прототипа мотора были два нижних распредвала и два вентилятора охлаждения, но в итоге остановились на варианте с верхним распредвалом и с одним вентилятором. Фердинанд Пиех отстоял сухой картер, обеспечивавший более низкий центр тяжести, что было важно для гонок. В итоге для новинки создали шестицилиндровый оппозитный мотор объемом 2,0 литра – мощность агрегата выросла на треть, до 130 л. с., но главное, что добавление цилиндров позволило сделать работу двигателя более плавной, а это повысило комфорт для водителя и пассажиров. Звук работы двигателя с воздушным охлаждением и сухим картером стал безошибочно узнаваемым символом Porsche 911. Интересно, что первое время новый спорткар выпускался и со старым двигателем.
Для клиентов, считавших новинку с шестицилиндровым мотором слишком дорогой, с 1965 по 1969 год в продаже был доступен Porsche 912 – фактически новый Porsche 911, но с четырехцилиндровым 90-сильным двигателем от Porsche 356 SC. Такая модель была дешевле не только по причине менее мощного силового агрегата, но и за счет урезанного оснащения. В следующий раз индекс 912 в гамме Porsche появился в 1976-м модельном году – для рынка США компания сделала бюджетный Porsche 912 E, призванный заменить снятый с производства Porsche 914 в ожидании вывода на североамериканский рынок нового Porsche 924. Сэкономить удалось за счет использования 90-сильного 2,0-литрового мотора от Volkswagen Type 4. Для Америки сделали всего 2099 «бюджетных» спорткаров, а общий тираж Porsche 912 немного недобрал до 31 000 штук.
Но все это было потом, а пока в Porsche были заняты развитием новой модели. Летом 1966 года появилась более мощная за счет увеличения степени сжатия двигателя версия 911 S со 160-сильным мотором, на которой дебютировали 15-дюймовые кованые алюминиевые литые диски от Fuchsfelge с культовыми пятью спицами – первые легкие кованые колеса на серийных дорожных автомобилях. У Porsche был опыт производства алюминиевых деталей для немецких танков, однако для создания автомобильных колес этого было недостаточно, поэтому компания нашла себе партнера в лице фирмы Otto Fuchs AG, которая занималась литыми деталями из легких материалов для аэрокосмической отрасли. К дизайну дисков приложил руку Бутци Порше, а сами колеса стали культовыми не только среди поклонников Porsche, но и в автомобильной культуре в целом. Сегодня винтажные диски Fuchs доступны через программу Porsche Classic для большинства моделей 911 начиная с 1965 года по начало 2000-х, а по мотивам оригинального дизайна в наши дни создаются колеса для современных моделей Porsche.
В 1967-м 130-сильная версия получила обозначение 911 L, а базовым вариантом стал 110-сильный спорткар 911 T (от Touring). Первая серьезная модернизация случилась в 1968 году – на смену карбюратору пришел механический впрыск топлива, что позволило увеличить мощность двигателя с одновременным снижением уровня вредных выбросов. В 1969 году объем двигателей был увеличен с 2,0 до 2,2 литра, а два года спустя – до 2,4 литра. В октябре 1972 года на автосалоне в Париже дебютировал Carrera RS2.7 с 210-сильным 2,7-литровым мотором. Автомобиль планировался как лимитированная серия из 500 экземпляров, выпущенная для омологации гоночной модификации, однако публика приняла новинку очень тепло, и было выпущено 1590 машин; эта модель сегодня очень желанна среди коллекционеров.
Внешне автомобиль отличался от других 911-х расширенными передними и задними крыльями, которые стали особенностью всех более поздних моделей Carrera, а также впервые на Porsche появился спойлер, который из-за своей формы получил название «утиный хвост». Для снижения массы крышка багажника изготавливалась из тонкого листового металла, а крышку двигателя делали из армированного стекловолокном пластика. Еще более экстремальная версия RS Sport не имела звукоизоляции, коврового покрытия в салоне, задних сидений, солнцезащитного козырька пассажира, подлокотников дверей, отсеков для хранения вещей, часов, запасного колеса и второго аккумулятора и ряда других более мелких элементов (например, традиционные шильдики Porsche заменили наклейками с изображением эмблемы). Промежуточной версией между базовым вариантом и RS Sport стала RS Touring. В 1973-м появился гоночный Porsche 911 Carrera RSR3.0 с широким кузовом, «китовым хвостом» спойлера и 315-сильным 3,0-литровым турбомотором – второе место в гонке «24 часа Ле-Мана» 1974 года показало потенциал наддувных двигателей и фактически заложило основу для будущих гоночных Porsche с турбированными силовыми агрегатами.
Porsche 911 Carrera RS2.7 в заводском музее