«С чего ты взял, что в следующем году я еще буду здесь?»

Так в конце 1981-го Жиль отвечает своему менеджеру Гастону Парану, пытающемуся убедить его не тратить миллион долларов с лишним на новый вертолет Agusta. Никто из присутствующих не придает его ответу значения. Эта фраза всплывет в памяти менеджера позже. Гастона на секунду обдает жаром, когда он делится ею с журналистом Джеральдом Дональдсоном. Жизнь гонщика всегда висит на волоске. Волосок, на котором висит жизнь Вильнёва, может легко оборваться из-за его стиля пилотажа и восприятия жизни. Жиль рискует за рулем Ferrari, рискует, управляя вертолетом, лодкой или Bronco. Он рискует даже на лыжах, хотя его сын Жак здесь уже опережает его. Сложно даже представить, что 1982-й станет не годом Вильнёва, а последним годом его жизни. А потом Жиль станет легендой.

«Вильнёв мне всегда нравился. Мне нравилось в нем все, хотя я не одобрял риск, на который он шел в гонках. Он был самым чокнутым парнем из всех, кого я когда-либо встречал в “Формуле–1”. Приведу пример: я сидел в гостинице в Золдере, как вдруг услышал шум вертолета. Открываю окно и вижу – Вильнёв. Ищет, куда бы приземлиться. Абсолютно чокнутый! Это же незаконно, недопустимо…» – писал Ники Лауда в книге «Моя история». Его оценка очень близка к той, которую он давал в начале 1982-го на трассе. Тогда Лауда только вернулся в «Формулу–1» после двух пропущенных сезонов. «Мы с Жилем очень разные. Когда я гонялся за Ferrari, я всегда пытался понять, на что способна машина, и не стремился выжать больше, потому что считал, что это будет бесполезно и глупо. Вильнёв, напротив, всегда выходит за рамки человеческих и технических возможностей. У нас разные стили пилотажа…»

Спустя годы Лауда сравнит Жиля с Максом Ферстаппеном. На его слова тут же отреагирует Жак Вильнёв, ставший комментатором, – этот за словом в карман не полезет: «Видимо, Лауде до сих пор не дает покоя решение Феррари заменить его моим отцом, – пишет он в Journal de Montreal. – Согласен, Макс рискует собой так же, как отец. Но между ними есть существенная разница: папа уважал своих соперников и учился на своих ошибках. Он был совершенно иначе воспитан. В отличие от Ферстаппена, Жиль не стал бы резко поворачивать руль или менять траекторию. Честно говоря, не понимаю, как их можно сравнивать».

«Однажды я спросил у Жиля, чем он занимается вне “Формулы–1”, – вспоминает Антонио Джакобацци, не только спонсор, но и друг Вильнёва. – Он рассказал, что, когда жил в Монте-Карло, брал внедорожник и уезжал с семьей в горы. Там он высаживал всех, цеплял джип тросом к стволу дерева и задним ходом спускался вниз. А потом, повиснув таким образом на дереве, пытался снова подняться наверх, используя лебедку. Я слушал его, разинув рот. Как-то я вернулся к этой теме, мол, ты уверен, что это хорошее времяпрепровождение? Тебе мало того, что ты рискуешь жизнью во время уик-эндов? Ему было мало. Он нуждался в риске. Для него риск был не работой, а потребностью. Пойми он, что рискует жизнью только ради работы, он ушел бы из автоспорта. О Жиле много писали. Для меня он был, в первую очередь, исследователем собственных возможностей. Он всегда бросал самому себе вызов, за что бы ни брался. Даже если речь шла о парковке». О том, как Жиль парковался на «Фьорано», можно написать целую энциклопедию. Каждый раз он устраивал такое представление, что у наблюдавших челюсти отвисали.

Сезон–1982 для Ferrari начинается в день Бефаны, когда на «Фьорано» была представлена[41] 126 C2 – детище Форгьери и Постлтуэйта.

«Я с нетерпением жду ее появления, – говорит Энцо Феррари, лично присутствующий на презентации нового болида. – Мы много работали над тем, чтобы вывести на трассу машину, достойную называться Ferrari. На этот раз мы сделали шаг вперед, по крайней мере, решили дерзнуть. Два последних года мы действительно совершали ошибки. В жизни вообще часто случаются промахи. Но не ошибается тот, кто ничего не делает. Сейчас мы сделали все, чтобы не повторить предыдущих наших просчетов. Будущее покажет, правильный ли мы выбрали путь. Между тем машина была полностью переработана. Она стала значительно легче: ее вес – 595 килограммов – это чистая правда».

«Было сделано все, чтобы облегчить машину. В 1981-м она весила от 610 до 640 килограммов. Шасси 1981 года имело вес около 38 килограммов, а сейчас почти на 5 килограммов меньше. Несмотря на свой вес, оно более жесткое. Мы считаем, что это придаст ему дополнительную устойчивость к ударам в случае аварии», – объясняет инженер Форгьери. Постлтуэйт дополняет: «Корпус выполнен из ячеистого алюминия, покрытого карбоновой оболочкой. Такое сочетание обеспечит наилучшее соотношение жесткости и веса. При создании болида мы применили весь запас наших знаний». Это Ferrari будущего. Ferrari – рожденная, чтобы побеждать, даже если в начале сезона у нее возникнут проблемы с надежностью.

«Новая Ferrari – отличная машина, – тут же говорит Жиль. – Об остальном мы с Пирони позаботимся. Не сомневаюсь, в ЮАР турбо победит: на “Кьялами” воздух разреженный, для двигателей с наддувом это плюс. Разумеется, я не могу делать прогнозы относительно наших шансов, потому что при дебюте нового болида необходима осторожность. Но по экспериментальной машине, на основе которой был создан окончательный вариант новой Ferrari, я могу судить о ее превосходных показателях: оптимальный граунд-эффект и неплохое сцепление с асфальтом! Из других достоинств – мощный двигатель Ferrari, безупречная коробка передач и выносливость шин Goodyear». В этом году Ferrari отказывается от Michelin и возвращается к шинам американского производителя.

Уже первые круги на «Фьорано» подтверждают, что болид сделан на славу, – 126 C2 обновляет все рекорды трассы. Вильнёв, который между делом обзавелся еще одной игрушкой – вертолетом Agusta, – верит в успех. Он знает: за рулем этого болида можно покорить весь мир. Нужно только запастись терпением и поработать над надежностью. Жиль как никогда убежден, что Ferrari сделает все, чтобы привести его к победе. После того, как он помог Шектеру в 1979-м, они перед ним в долгу. Он рассчитывает, что команда сделает ставку на него и что его друг Пирони поступит так же, как Вильнёв повел себя с Джоди.

В первых интервью сезона Жиль делится более подробными соображениями: «Я участвую в гонках не ради денег и не только для того, чтобы выиграть титул чемпиона мира. Понятное дело, мне хочется выиграть кубок, я стремлюсь к этому, но это не все. Я участвую в гонках из любви к ним; мне было семь, когда я, сидя на коленях отца, управлял машиной, – гонки всегда были в моей жизни. Я руководствуюсь инстинктом и здравым смыслом, без них пилоту «Формулы–1» не обойтись. Гонщикам приходится учитывать как минимум два схода за сезон, причем не простых разворотов, а реальных сходов из-за ошибок, когда пытаешься выжать из машины все, или из-за технических проблем. Тот, кто ни разу не вылетал за пределы трассы, не сможет стать чемпионом, потому что не делает все, чтобы ехать быстрее. Поэтому я всегда атакую и намерен продолжать в том же духе, потому что считаю: для того чтобы завоевать желанный титул чемпиона мира, нужны победы, а не только тактика. Я не из тех, кто удовлетворится только возможностью добиться успеха. Если представится возможность, я не упущу свой шанс».

«Тиффози, – говорит Жиль, – очень страстные ребята, иногда даже слишком. Перед Гран-при Италии в Монце я приехал на тесты, а они взяли приступом мой вертолет и ночью его обчистили. Зато они разбираются в гонках. У них есть страсть к автоспорту, которой нет у других. Я понимаю, что стал любимчиком еще и потому, что гоняюсь за Ferrari. Для меня Ferrari – такой же символ и легенда, как и для них: это означает, что в год, который может стать годом турбо, я буду усердно работать, чтобы порадовать итальянских болельщиков».

С итальянскими журналистами, которые следят за чемпионатом, Жиль говорит откровенно. Он делится не только своими мечтами, но и переживаниями. Он в очередной раз подчеркивает, что не будет довольствоваться малым. А еще его беспокоят новые шины, которые в квалификации продержались лишь пару кругов. Каждому гонщику доступны только два комплекта покрышек. По существу, у них всего две попытки. Выходит еще одно откровенное интервью Жиля, вспоминая которое, невольно содрогаешься: «Стоишь в боксах полчаса без движения, выезжаешь на холодных шинах, делаешь круг для их разогрева, а затем должен гнать как сумасшедший, чтобы показать это проклятое время. Господи, как же опасно! А если кто-то окажется на твоем пути, остается только надеяться, что он заметит тебя в зеркалах заднего вида». Вильнёв почти предсказывает то, что произойдет на «Золдере» 8 мая.

Идеальный круг Жилю удается только в Бразилии, во второй гонке сезона. На открывающем сезон Гран-при в ЮАР он сошел. В Рио его Ferrari оказывается на второй позиции бок о бок с Renault Turbo Алена Проста. После старта Жиль сразу же выходит вперед, и на протяжении 29 кругов кажется, что он вот-вот повторит успех предыдущего года на трассе «Харама». В этот раз его преследует Пике на Brabham. Он быстрее Ferrari. Жиль вынужден уступить. Но когда Пике начинает обгонять, происходит авария.

Бразилец соприкасается с канадцем, и тот летит на газон. «Он задел мое левое переднее колесо, – рассказывает Жиль, – из-за чего я зацепил колесами траву и не смог выбраться. Но битва была честной – мы сражались. Пике определенно не сделал ничего предосудительного. Мне не удалось повторить чудо Испании, где я был на секунду медленнее остальных, но смог воспользоваться преимуществом на прямых благодаря мощному двигателю с турбонаддувом. Тут я уступал пелетону четыре секунды… Я сделал все, что было в моих силах. У машины фантастический двигатель, но сцепление с асфальтом отсутствовало».[42]

Сопротивляться было невозможно. После разворота гонка для Жиля закончена. Измученный жарой Пике поднимается на подиум и теряет сознание, как некогда Риккардо Патрезе. Однако со взмахом клетчатого флага гонка не заканчивается. Ferrari и Renault подают протест на «жульничество» английских команд с весом машин и резервуарами для воды, охлаждающей тормоза, которые не использовались в гонке, а были заправлены уже после финиша 30–40 литрами жидкости, чтобы вернуть машине вес, установленный регламентом. Дело передается в апелляционный суд FIA в Париже, который 19 апреля, практически месяц спустя, дисквалифицирует Пике (Brabham) и Росберга (Williams) и отдает победу Просту (Renault). Это решение окончательно развязывает войну между FIA и ассоциацией конструкторов FOCA, между так называемыми «законниками» и всем остальным миром. Самым скандальным последствием этой войны становится бойкот, который английские команды решили объявить следующей гонке – Гран-при Сан-Марино в Имоле на «Автодроме имени Дино Феррари».

Двойной дисквалификации предшествует Гран-при США-Запад, проходящий на трассе «Лонг-Бич». Жилю эти дни даются нелегко. Он начинает задумываться о разводе. «Я думала, развод будет лучшим решением. Жиль не был счастлив, а я была так подавлена, что предложила ему этот вариант. Не знаю, что тогда было у него на уме, но потом он передумал», – рассказала Джоан Джеральду Дональдсону. Прямо в боксах «Лонг-Бич» Жиль разорвал на мелкие кусочки и выбросил в корзину для мусора письменный отчет, который сам запросил у менеджера, о том, как организовать процедуру развода, оставив половину имущества жене. «Развода не будет», – подытожил он.

Тем временем на трассе происходит еще одна дисквалификация. У Жиля отнимают первый подиум в сезоне. Виной всему двойное антикрыло его Ferrari. Явная провокация в свете войны между командами «законников» и остальными. Жиль появился на трассе с больным горлом – он еще не оправился от гриппа. Болезнь так его подкосила, что врач отеля посоветовал ему отдохнуть. «Как тут отдохнешь, когда в поворотах скорость иногда достигает 250 км/ч, а тело подвергается перегрузкам?» – отвечает он. В Corriere della Sera это описано так: «По сравнению с прошлым годом Вильнёв выглядит немного старше. Его мальчишеский вид исчез. По морщинкам в уголках глаз видно, что ему уже за 30. Но решимость та же: “Я выиграю в Имоле, вотчине Ferrari”, – говорит он».

Вильнёв чувствует себя неважно, но духом не падает: «Еще не все потеряно. Если в прошлом году я выиграл две гонки на машине, которая с трудом держалась на трассе, то с нынешней, которая ведет себя намного лучше, я могу выиграть как минимум пять. У нас есть проблема, которую нужно решить: понять, почему на второй и третьей передачах в крутых поворотах машина замедляется. В скоростных поворотах и на прямых мой Ferrari – лучший болид “Формулы–1”. На “Имоле”, повторюсь, мы можем победить. А если придумаем, как решить сложившуюся проблему, кубок может вернуться в Маранелло».

С чем Вильнёв совершенно не согласен, так это с регламентом: «Мини-юбки – дурацкое техническое решение, потому что из-за них входишь в повороты с бешеной скоростью. Вы больше не управляете машиной, а едете по рельсам, и побеждает тот, у кого будет самая быстрая машина. Талант гонщика здесь не имеет значения, он отходит на второй план. Во всем виноваты инженеры. Они возомнили себя главными и пытаются выдумать что-нибудь эффектное, чем портят “Формулу–1”. Вот только люди приходят на автодром посмотреть не на инженеров, а на шоу, которое устраивают гонщики».

Жиль касается темы, которая в «Формуле–1» будет подниматься еще не раз. На протяжении 70-летней истории чемпионата инженеров постоянно обвиняли в чрезмерном влиянии: они забывают о человеке и не дают ему показать себя на трассе. Жиль очень верно подмечает: «Что значит проходить повороты со скоростью 250 км/ч? Это значит отсутствие возможности обогнать и устроить шоу. Опасность “Формулы–1” заключается отнюдь не в скорости, ведь есть соревнования и с более быстрыми автомобилями: Endurance[43], серия Can-Am и “24 часа Ле-Мана”. А когда мы пытаемся снизить мощность двигателя, мы только смешим народ: в “Формуле–2” уже есть двигатели в 300 лошадиных сил. По-хорошему, в «Формуле–1» нам нужны машины с двигателями объемом 5000 см³ и мощностью 800 лошадиных сил, толстыми шинами – и никаких мини-юбок. Тогда сразу станет ясно, кто лучший гонщик в мире, потому что в поворотах нужно будет управлять машиной, а не ехать, как по рельсам. Сейчас нет резких торможений перед входом в поворот; если на городских трассах нет “шпилек”, ездить неинтересно. Единственные трассы, на которых сегодня можно оценить качество пилотажа гонщика, – “Лонг-Бич”, “Монте-Карло”, “Монреаль” и, возможно, “Детройт”».

На трассе Жиль снова отличается. Он финиширует третьим, но жалобы со стороны команд FOCA последовали незамедлительно, как и дисквалификация, из-за которой Патрезе оказывается на подиуме. Энцо Феррари из Модены реагирует в своем стиле: «Если дисквалификация Вильнёва подтвердится, мы уйдем из “Формулы–1”». В такой атмосфере гонщики отправляются в Имолу, которая определит судьбу Жиля.