Как уже говорилось, в послереволюционные годы развернулась многолетняя дискуссия о будущих транспортных путях Севера. Центральное место среди проектов занимал Великий Северный путь (или Великий Северный железнодорожный путь) – сквозная магистраль от Мурманска и Ленинграда до берегов Тихого океана. Проекты широко обсуждались в печати и на заседаниях профильных организаций (Госплан СССР, Главконцесском, Комитет СТО по строительству и др.). Была создана даже специальная Комиссия содействия сооружению Великого Северного пути под председательством С. Л. Лукашина. Всего в комиссию входило 40 человек, включая председателя Арктической комиссии С. С. Каменева, а также государственных деятелей Н. П. Горбунова, В. П. Милютина и др.[76]

К 1930 году было разработано множество вариантов прокладки будущих железнодорожных линий. В августе 1930 года состоялось межведомственное совещание под председательством члена комиссии, начальника военных сообщений РККА М. М. Ольшанского. В общей сложности совещание рассмотрело 18 проектов, принадлежавших 13 авторам[77]. Широкую известность получил лишь проект профессора Виктора Михайловича Воблого и художника Александра Алексеевича Борисова. Собственно, с публикации В. М. Воблого и А. А. Борисова в «Известиях» в 1928 году и началось широкое обсуждение Великого Северного пути. Именно этот проект подвергся самой острой критике.

Александр Алексеевич Борисов

ВИКТОР МИХАЙЛОВИЧ ВОБЛЫЙ (12.05.1877–06.01.1942) – юрист, профессор. После окончания Киевского университета работал в Москве у Ф. Н. Плевако, затем создал собственную юридическую контору в Петрограде, считался одним из самых высокооплачиваемых  составителей  юридических  документов.  Вкладывал  собственные  средства  в разработку предреволюционного проекта Великого Северного пути. 5 апреля 1919 года арестован  ВЧК  (при  аресте  погибла  документация  проекта),  позднее  освобождён. В  1930-х  годах  –  консультант  при  железнодорожном  отделе  НКВД. В  начале  Великой   Отечественной войны эвакуирован в Томск, где и скончался в январе 1942 года.

АЛЕКСАНДР АЛЕКСЕЕВИЧ БОРИСОВ (02.11.1866–17.08.1934) – художник, писатель, общественный деятель, исследователь Севера. Происходил из крестьян Вологодской губернии. Обучение живописи начинал в иконописной мастерской Соловецкого монастыря, позднее окончил Академию художеств. Организатор ряда арктических экспедиций (1894, 1896, 1898, 1899, 1901, 1906), в ходе которых, помимо собственно научных наблюдений, создал множество живописных работ. Автор путевых очерков («У самоедов. От Пинеги до Карского моря», «В стране холода и смерти»), а также работ об транспортно-экономическом  развитии  Севера  («Великий  Северо-Восточный  путь.  Великий речной путь из Сибири в Европу», «Обь-Мурманская железная дорога»). В советское время продолжал заниматься транспортными проектами. Умер в Красногорске 17 августа 1934 года.

А. А. Борисов ещё до революции выдвигал различные варианты строительства железнодорожных магистралей на Севере. В 1916 году его проекты рассматривало Особое междуведомственное совещание по выработке пятилетнего плана железнодорожного строительства, работавшее при Министерстве путей сообщения. В первоначальном замысле Борисова линия должна была соединить Мурманск с Котласом через Сороку и затем уходить в низовья Оби. С этим вариантом проекта А. А. Борисов и В. М. Воблый обращались также в СНК в 1918 году. Авторы предлагали строить дорогу на концессионных началах с привлечением норвежской фирмы, но проект не был реализован. Именно в 1918 году появилось название «Великий Северный железнодорожный путь».

В проекте 1928 года железную дорогу предполагалось довести уже до тихоокеанского побережья. Магистраль из Котласа уходила в Усть-Сысольск, пересекала Урал, Обь и Енисей, проходила севернее Ангары и достигала Охотского моря в районе портов Аян и Советская Гавань, от которых к основной дороге тянулись локальные ветки. В Хабаровске намечалось соединение Великого Северного пути с действующим Транссибом. Проект увязывался с другим широтным транспортным коридором – водным путём, соединявшим в единую систему несколько сибирских рек. Учитывали и возможные воздушные маршруты. Таким образом, основательно проработанный авторами Великий Северный путь представлял собой сложный инфраструктурный комплекс, связывающий порты трёх океанов – Северного Ледовитого (Мурманск), Атлантического (Ленинград через новую ветку до Котласа) и Тихого (Аян).

У проекта Великого Северного пути нашлись и противники. Одним из самых активных оказался писатель и журналист, энтузиаст освоения Северного морского пути Вивиан Азарьевич Итин. В 1931 году он выступил редактором и одним из авторов сборника «Какой путь?»[78], по определению самого Итина, «направленного против прожектёров»[79].

Журнал Комитета Севера при Президиуме ВЦИК «Советский Север» предоставил трибуну обеим сторонам. Так, Н. Воеводин в своей статье о Северном морском пути, опубликованной в 1930 году, противопоставлял чрезвычайно затратное железнодорожное строительство в Сибири морским перевозкам через Север[80]. Отметим, что Н. Воеводин, используя термин «Северный морской путь», применял его отнюдь не к сквозной судоходной трассе вдоль арктического побережья. Речь шла только о маршруте плаваний в устья Оби и Енисея, а также о системе сообщения по речным путям Западной и Средней Сибири.

Годом позже в «Советском Севере» была напечатана программная статья В. М. Воблого о большом будущем Великого Северного пути. В статье приводились схема пути и краткий обзор истории проектов, а также давалось подробное экономическое обоснование[81].

Вивиан Азарьевич Итин

ВИВИАН АЗАРЬЕВИЧ ИТИН (07.01.1894–22.10.1938) – советский писатель, поэт, публицист, общественный деятель. Сотрудник, затем главный редактор журнала «Сибирские  огни».  Участник  полярных  экспедиций  и  горячий  энтузиаст  освоения  Северного морского пути, соавтор ряда работ, в которых доказывались его целесообразность и экономическая эффективность. 30 апреля 1937 года арестован по обвинению в шпионаже, 22 октября 1938 года расстрелян в Новосибирске.

Между тем правительство всё более склонялось к другому варианту транспортного освоения Севера и Сибири – развитию Северного морского пути, позволявшего перебрасывать необходимые грузы на Дальний Восток без огромных вложений в прокладку путей и инфраструктуру[82]. К началу 1930-х годов был накоплен серьёзный опыт Карских экспедиций, в Арктике относительно успешно работали мощные паровые ледоколы с опытными капитанами. Торопила события и политическая ситуация, сложившаяся на Дальнем Востоке, – в 1931 году Япония окончательно захватила Маньчжурию, и советские военные теоретики не без оснований рассматривали эту территорию как «плацдарм империализма» для возможной войны против СССР.

Трасса линии Лондон – Париж – Берлин – Москва – Свердловск – Якутск – Фербенкс – Чикаго – Нью-Йорк (по проекту ВНИТО железнодорожников)

В бой за технику! 1938. № 1. С. 14

В ноябре 1931 года в Москве прошёл первый пленум постоянного совещания по проблемам сооружения Великого Северного пути, на котором проект В. М. Воблого подвергся резкой критике со стороны представителей Наркомата путей сообщения[83]. А в 1932 году проект Великого Северного железнодорожного пути был окончательно свёрнут. Началась эпоха ГУСМП, сквозных плаваний и ледовой романтики. В этом же году был создан Тихоокеанский флот, некоторым кораблям которого также пришлось идти к месту базирования через полярные моря. Позднее, в 1936 году, В. Итин и Н. Сибирцев в своей книге о Севморпути и Карских экспедициях, рассказывая об успехах арктического мореплавания, прямо называли взгляды сторонников железнодорожного пути «по существу, вредительскими»[84].

Тем не менее к идее строительства на Севере и в Сибири железнодорожных магистралей широтного направления руководство страны возвращалось ещё не раз. Во Всесоюзном научном инженерно-техническом обществе железнодорожного транспорта в конце 1930-х годов возникла идея сооружения «грандиозной железнодорожной линии», которая возникнет «в результате постепенного соединения» отдельных «народнохозяйственных узлов Сибири» (Пермь, Тавда, Тобольск, Нарым, Ярцево, Байкит, Сунтар, Олёкминск, Томмот, Якутск, Зырянка) с Чукоткой и Аляской «с переходом Берингова пролива тоннелем или гигантским мостом»[85]. Длина ширококолейной линии от Тобольска до берега Чукотского моря, по предварительным оценкам, составляла около 8 тыс. км. В дальнейшем она соединялась бы с железными дорогами Европы (путь на Лондон, Париж, Берлин) и Америки (до Чикаго и Нью-Йорка). Для постройки дорог в Сибири необходима была предварительная прокладка простейших грунтовых дорог по методу профессора В. Н. Образцова: сначала создание просек и трассы для гусеничных вездеходов и аэросаней, вдоль которой через каждые 100 км организовывались бы «постоялые дворы с сараями» для техники, а каждые 300 км – посадочные площадки для самолётов с ангарами на две-три машины[86]. Пункты на трассе стали бы центрами притяжения для местного населения. Потом грунтовые дороги стали бы основой для строительства железнодорожного полотна. После войны к разработке этой идеи так и не приступили.

В 1947–1953 годах развернулось строительство железной дороги Чум – Салехард – Игарка (известной также как Трансполярная магистраль или «мёртвая дорога»). Работы велись силами Главного управления лагерей железнодорожного строительства НКВД (стройки 501 и 503) и стали одной из страниц мрачной истории ГУЛАГа. После смерти И. В. Сталина строительство было прекращено и заброшено. Достроен был лишь участок Чум – Лабытнанги, движение поездов по которому началось в 1948 году[87]. В наши дни трасса несостоявшейся дороги включена в проект Северного широтного хода – железнодорожной магистрали, которая к 2023 году должна будет соединить Северную и Свердловскую железные дороги.

Другим вариантом широтного железнодорожного пути стала Байкало-Амурская магистраль, призванная дублировать Транссиб, лежащий в опасной близости от государственной границы. Работы по её созданию были начаты ещё в 1938 году, а окончательно она вступила в строй в 2003 году. Разработка перспективных железнодорожных путей на Севере и Дальнем Востоке продолжается и в наши дни[88].

Различные варианты сибирской системы железнодорожных линий всё же были вполне реалистичными по методам исполнения (другой вопрос – насколько они учитывали реальные промышленные и финансовые возможности Советского Союза). Значительно более фантастическим выглядел другой транспортный проект, популярный на рубеже веков. Он имел уже не специфически российское, а международное значение. Речь идёт о прокладке железнодорожного пути через Берингов пролив.