Выдающийся авиаконструктор Владимир Михайлович Мясищев носил погоны генерал-майора-инженера, «Золотую Звезду» Героя, депутатский значок, он был лауреатом всевозможных премий. К нему в гости приезжали руководители государства, чтобы познакомиться с его новыми проектами. Он не просто шел нехожеными тропами, он заглядывал в будущее, иногда еще не было технических средств, чтобы реализовать его невероятные идеи.
Владимир Мясищев дважды участвовал в разработке проекта «Буран». Один из этих проектов хорошо известен — это создание орбитального корабля многоразового использования, который так и назвали — «Буран». В 1987 году, когда самого авиаконструктора уже не стало, космический корабль «Буран» и ракету «Энергия» доставили на космодром Байконур на одном из последних самолетов Владимира Михайловича Мясищева. За четверть века до этого ему было приказано прекратить их выпуск.
Но мало кто знает, что почти семь десятилетий назад Мясищев создавал свой «Буран». Это был совершенно секретный проект — разработать межконтинентальную крылатую ракету, способную обрушить ядерное оружие на страны НАТО. И он создал эту ракету. Но работу над ней прекратили раньше, чем она успела взлететь.
Его идеи часто опережали время, и слава потом доставалась другим.
Мясищев родился в 1902 году в воспетых Иваном Сергеевичем Тургеневым местах в Тульской губернии. Однажды он признался жене, что ненавидит свое детство. Почему? Его мать ушла из семьи и вновь вышла замуж. Хотя она звала к себе сына, тот не переступил порог чужого дома. Вскоре мать с новой семьей навсегда уехала в Польшу. Эта трагедия не могла не сказаться на нем, хотя внешне Владимир Михайлович оставался веселым и общительным человеком.
В 1920 году Мясищев поступил в Московское техническое училище. И увлекся авиацией. С 1923 года трудился на научно-опытном аэродроме. Тема дипломного проекта — «Цельнометаллический истребитель». Руководителем диплома был сам Андрей Николаевич Туполев. Он же и взял подающего надежды молодого человека к себе в ЦАГИ, кузницу всех авиационных кадров страны.
Жена Владимира Михайловича — Елена Спендиарова, дочь знаменитого композитора. Летом 1927 года Мясищев поехал в первый свой отпуск в Крым. В Судаке не смог устроиться, и ему посоветовали попроситься на дачу известного армянского композитора и дирижера Александра Афанасьевича Спендиарова, только что ставшего народным артистом Армянской ССР. Его действительно приютили — и не только на время отпуска, но и на всю жизнь.
А в Москве молодого конструктора Мясищева зачислили в бригаду, которая работала над первым советским четырехмоторным бомбардировщиком ТБ-1 (или АНТ-4). И это на всю жизнь определило его профессиональные пристрастия — он строил бомбардировщики.
Его первая яркая идея — бомбардировщик-торпедоносец, способный исполнять боевые задания и днем и ночью, и в сложных метеорологических условиях. Проектные работы над самолетом, названным Т-1 (или АНТ-41), начались в августе 1934 года.
Мясищев столкнулся с проблемами, которые казались неразрешимыми.
Известный летчик-испытатель Герой Советского Союза Марк Лазаревич Галлай рассказывал:
«С появлением новых скоростных самолетов в авиации едва ли не всех передовых стран прокатилась волна таинственных, необъяснимых катастроф. Случайные свидетели, наблюдавшие эти катастрофы с земли, видели во всех случаях почти одинаковую картину: самолет летел совершенно нормально, ничто в его поведении не внушало ни малейших опасений, как вдруг внезапно какая-то неведомая сила, будто взрывом, разрушала машину — и вот уже падают на землю изуродованные обломки: крылья, оперение, фюзеляж…
Новому грозному явлению было дано название флаттер — от английского слова flutter — трепетать, но еще Мольер сказал, что больному не делается легче оттого, что он знает, как называется его болезнь по-латыни».
Во всем мире в 1920-е годы один за другим гибли летчики-испытатели, поднимавшие в воздух новые самолеты, которые развивали уже значительные по тем временам скорости. Машину внезапно охватывала бешеная дрожь, и она разваливалась прямо в воздухе.
На избавление от флаттера у Мясищева ушло четыре месяца. Это была действительно серьезная проблема, мучившая авиаконструкторов. Сначала казалось, что все дело в резонансе. Известно же, что солдатам на мосту не разрешали ходить строем, чтобы он не рухнул. Но авиация столкнулась с куда более сложным явлением. Над проблемой флаттера ломали голову многие математики. В ЦАГИ этим занималась специальная группа. Подключили Мстислава Всеволодовича Келдыша, будущего президента Академии наук СССР, трижды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и двух Сталинских премий. Он обнаружил, что выводы, сделанные группой, ошибочны. Их применение привело бы к гибельным для самолетостроения последствиям. Келдыш первым понял природу этого таинственного явления, рассчитал математическую модель крыла и объяснил, как надо избегать флаттера. За этим решением стояло не только гениальное озарение, но и многие часы вычислений — компьютеров еще не было.
Вторая проблема, с которой столкнулся молодой авиаконструктор Мясищев, именовалась шимми — по названию модного тогда танца. Из-за шимми тоже погибло немало машин. Первые самолеты при посадке опирались на третье, хвостовое колесо. Чтобы дать самолетам возможность садиться на высоких скоростях, сменили схему и поставили носовое колесо. Но это колесо почему-то виляло из стороны в сторону, и машина попадала в аварию.
Мстислав Келдыш, которого попросили о помощи, задался вопросом, который другим не приходил в голову: а как надувное колесо самолета взаимодействует с поверхностью, по которой катится? Он разработал математическую модель этого взаимодействия, и авиаконструкторы забыли, что такое шимми.
Разработанный Мясищевым первый советский торпедоносец отличался передовыми техническими решениями. Но в серию не пошел.
Молодого конструктора в 1936 году отправили в командировку в Соединенные Штаты — знакомиться с работой заокеанских коллег. Ему предстояло освоить серийный выпуск в Москве двухмоторных пассажирских самолетов фирмы «Дуглас» по купленной у американцев лицензии. Завод № 84 в Химках с 1939 года осваивал американские самолеты, переделывая американские чертежи и переводя дюймы в сантиметры и миллиметры, — в Соединенных Штатах своя метрическая система.
Мясищева утвердили главным конструктором специализированного конструкторского бюро. Под его руководством освоили выпуск самолета, который успешно использовался и как транспортно-пассажирский, и как дальний бомбардировщик. Он очень пригодился в войну — для бомбардировок, доставки боеприпасов, эвакуации раненых, переброски грузов. Но самолет выпускался под названием Ли-2 — в честь главного инженера завода № 84 Бориса Павловича Лисунова, который тоже ездил в Америку изучать технологию сборки «Дугласов»… Почему? Владимир Михайлович Мясищев в начале 1938 года был арестован как «вредитель». Приговор: 10 лет исправительно-трудовых лагерей.
Владимиру Мясищеву еще повезло. Его отправили не в лагерь, а в шарашку — так именовались конструкторские бюро, в которых работали заключенные. В Особом конструкторском бюро собрали цвет отечественного авиастроения, начиная с самого Андрея Туполева.
Мясищеву поручили руководить бригадой, работавшей над крылом самолета, который создавал другой талантливый авиаконструктор, Владимир Михайлович Петляков. В январе 1942 года он полетел на одном из своих самолетов, которые перегоняли на фронт. Самолет загорелся и рухнул. Петляков погиб. Вместо него заниматься производством и модернизацией бомбардировщиков Пе-2 поручили Мясищеву.
Параллельно Мясищев предложил создать дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102 с очень мощным двигателем. Вскоре его освободили, чтобы он занялся этим проектом. В 1942 году начались летные испытания. Мясищев получил благодарственную телеграмму от Сталина и премию, которую передал в Фонд обороны.
Самолет не пошел в серию. Но идеи Мясищева сыграли важную роль в развитии отечественного авиастроения. Это был его стиль — создавать принципиально новое. Сам Владимир Михайлович говорил:
«Производительность труда конструктора измеряется не в конструкторском бюро КБ, а в цехе и на аэродроме… Все новое продвигается всегда с трудом и только личными усилиями автора конструкции. Я приветствую всякие соревнования и конкурсы и поэтому приветствую и конкурс на лучшие конструкции.
Но, конечно, надо помнить, что это будет не идеальная конструкция «на вечные времена», и она не должна сеять самоуспокоенность. Это качество (имею в виду самоуспокоенность) должно отсутствовать у конструктора».
Летом 1944 года Мясищев и его коллеги построили высотный дальний бомбардировщик ДВБ-108. Понимая значение дальней авиации, Мясищев занялся проектированием четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков с герметичной кабиной, что обеспечивало нормальные условия для экипажа. Алексей Иванович Шахурин, который всю войну был наркомом авиационной промышленности, вспоминал:
«Сильное впечатление произвел Владимир Михайлович Мясищев. Он начал заниматься конструированием еще в студенческую пору и сразу обратил на себя внимание Туполева, под руководством которого затем работал несколько лет.
Владимиру Михайловичу довелось участвовать в создании тяжелых бомбардировщиков. Они и стали главным делом его жизни. Талантливый инженер, он возглавил накануне войны конструкторское бюро.
Владимир Михайлович был человеком несколько другого склада, чем Туполев. Внешне суховатый, замкнутый, он не шел на сближение, пока не чувствовал искренности, тепла, человеческого отношения. Сдержанным был и в разговоре. Мало отвлекаясь на какие-либо внеслужебные дела, на побочные темы, Мясищев отвечал только на вопросы по существу, поэтому казалось, что он целиком поглощен мыслью, с которой пришел.
Однако я не раз убеждался, что, несмотря на внешнюю суховатость, он умело руководил крупным коллективом».
В 1944 году Мясищев получил погоны генерал-майора и за создание боевых самолетов в годы Великой Отечественной войны — полководческий орден Суворова 2-й степени, а в 1945-м — орден Ленина. Но его новый самолет в воздух не поднялся.
Мясищев предлагал все новые и очень интересные проекты дальних бомбардировщиков. На одном из них ведущим конструктором был Михаил Кузьмич Янгель. Перспективной была идея реактивного бомбардировщика РБ-17 с четырьмя турбореактивными двигателями.
Заместитель командующего и главный инженер ВВС Красной армии генерал-полковник Александр Константинович Репин 12 февраля 1946 года утвердил заключение, в котором говорилось:
«Предъявленный в эскизном проекте самолет является первым отечественным бомбардировщиком с реактивными двигателями и представляет интерес для военно-воздушных сил Красной Армии.
По летным данным предъявленный в эскизном проекте самолет значительно превосходит серийные бомбардировщики с поршневыми двигателями».
Но тогда идеи Мясищева не были воплощены в жизнь. Решили, что бомбардировщики будут строить другие конструкторы: Андрей Николаевич Туполев и Сергей Владимирович Ильюшин.
А после войны, в феврале 1946 года, конструкторское бюро Мясищева вообще закрыли. Его лишили любимого дела. В качестве компенсации назначили деканом самолетостроительного факультета Московского авиационного института. Прекрасная должность, но не для конструктора, который сам хочет создавать самолеты. Он стал и руководителем кафедры «Конструкция и проектирование самолета» и в генеральском мундире читал студентам лекции. Владимир Михайлович говорил:
— Товарищи, вас привела в эти стены любовь к авиации. Это отрадно, но запомните: жизнь не раз проверит, испытает крепость вашего чувства. Не изменяйте ему никогда, ни при каких, даже самых неблагоприятных, обстоятельствах…
Вам предстоит научиться не просто создавать самолеты — это, в сущности, не трудно, — а создавать самолеты, отличающиеся новизной. Иначе зачем строить их, не правда ли?.. А раз так, вы должны стремиться вкладывать в машины оригинальные идеи, тем самым отличая хороший проект от посредственного.
Туполев за глаза иронически звал его «Вольдемаром». Владимир Михайлович Мясищев в юности играл в театре, и некая театральность в его поведении была заметна. Он всегда тщательно готовился к выступлениям, стоя у зеркала, продумывал эффектные позы, движения рук.
Мясищев не позволял себе прийти на работу в мятых брюках, расхристанный. Уже потом, в более спокойные годы, мог долго выбирать подходящий галстук. И всегда выглядел очень импозантно. Мясищев не давал себе поблажек, не позволял расслабляться. В войну выкуривал по пять пачек «Казбека» в день, потом бросил курить. Он не позволял себе никакого панибратства, разговоров на «ты». Раздражаясь, не кричал, а говорил язвительно.
Он нравился не всем начальникам. В результате в сентябре 1948 года его освободили от должности декана в МАИ, лишили должности заведующего кафедрой. Но тут он понадобился Сталину.
Начавшаяся в 1950 году война на Корейском полуострове показала, что бомбардировщики с поршневыми двигателями устарели. В США уже строили межконтинентальный стратегический реактивный бомбардировщик Б-52. Стало ясно, что необходимо развивать бомбардировочную авиацию, в том числе срочно нужен межконтинентальный реактивный стратегический бомбардировщик с дальностью полета не менее тринадцати тысяч километров, чтобы достичь территории Соединенных Штатов. Холодная война в любой момент могла перерасти в горячую. Несколько раз мир стоял на грани ядерного конфликта.
В Москве считали, что американскую политику изменила атомная бомба. Располагая ядерным арсеналом, американцы действуют нагло, самоуверенно и готовы пустить в ход ракетно-ядерное оружие. В 1948 году командование стратегической авиации Соединенных Штатов имело 60 бомбардировщиков, способных нести ядерное оружие, в 1950-м — 250, в 1953-м — тысячу. И началось строительство авиабаз поближе к советской территории. Командование стратегической авиации было готово бомбить Советский Союз. Планировщики исходили из того, что идеальный план — нанести упреждающий удар, чтобы не позволить советской армии пустить в ход собственное оружие.
Создание ядерного оружия в СССР оказалось психологическим ударом для Запада, где господствовало убеждение в отсталости российской науки. Американцы были захвачены врасплох и перестали чувствовать себя в полной безопасности, которую прежде им придавало выгодное географическое положение — Соединенные Штаты далеки от Европы с ее войнами. В Советском Союзе шла модернизация вооруженных сил, ускоренными темпами создавалась новая техника, ядерное вооружение, океанский флот. 18 октября 1951 года ядерную бомбу сбросил самолет Ту-4 над Семипалатинским полигоном. Стало ясно, что это оружие можно применять.
Теперь недоставало только средств доставки. Ту-4 был дальним бомбардировщиком, но не межконтинентальным. Он не мог долететь до Америки. Говорили: ядерная бомба без средства доставки — это пуля без пистолета. Исполнить эту задачу Сталин первоначально поручил Туполеву. Но Андрей Николаевич ответил, что не в состоянии построить стратегический бомбардировщик с турбореактивными двигателями. До Соединенных Штатов на существовавших в тот момент двигателях долететь было невозможно: топлива не хватало.
Тогда Сталин обратился к Мясищеву. Владимир Михайлович сказал, что сделает.
Сталин в марте 1951 года распорядился создать Мясищеву новое конструкторское бюро в Филях. Этим занимался 1-й заместитель Сталина в правительстве Николай Александрович Булганин. Штатский человек, он получил маршальские звезды, стал замом Сталина и в Военном ведомстве, а также председательствовал в Бюро по военно-промышленным и военным вопросам при Совете министров СССР.
Постановлением Совета министров СССР от 24 марта 1951 года конструкторскому бюро Мясищева поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик с четырьмя двигателями. Летные испытания наметили на декабрь 1952 года. И он в кратчайшие сроки построил самолет! С полностью автоматизированной системой управления. Система навигации, прицеливание — всем управляла электроника.
Как ему это удалось? Мясищеву в срочном порядке передавали лучших специалистов со всей страны. И он собрал в своем КБ очень талантливых людей. Ветераны вспоминали, что после решения об образовании нового Объединенного конструкторского бюро для создания стратегического бомбардировщика все были поставлены на ноги. Мясищеву разрешалось переводить сотрудников из любых предприятий. Владимир Михайлович запросто приходил к новому министру авиационной промышленности Дементьеву и твердо говорил:
— Петр Васильевич! Что-то не решается очень важный вопрос. Как мне поступить, вы его решите? Или мне попросить ЦК партии вам помочь?
Вопрос решался немедленно.
Научным консультантом проекта стал академик Келдыш. Он вообще сыграл огромную роль в развитии авиации. Келдыш сумел поставить математику на службу инженерно-конструкторскому делу. И потому оказался так полезен.
Проект Мясищева стал реальностью. Лауреат Ленинской премии авиаконструктор Георгий Николаевич Назаров отмечал: «Главная черта Мясищева — прозорливость, какой-то невероятный нюх на будущие тенденции развития авиации. Оттого-то он создавал машины, отвечавшие самым современным требованиям».
О том же писал и летчик-испытатель Марк Галлай: «Владимир Михайлович — новатор в буквальном, первозданном смысле слова. Он удивительно чувствовал грань между новаторством и авантюризмом. Грань невидимую, но существующую. Он приближался к ней, но никогда ее не переходил».
Туполев не хотел отставать. Его самолет взлетел в ноябре 1952 года, но машина была еще «сырой». А самолет Мясищева М-4 впервые поднялся в небо 20 января 1953 года, и его сразу запустили в серийное производство. На следующий год его показали на первомайском параде. Это был первый стратегический бомбардировщик, способный нести на борту ядерное оружие. В 1956 году выпустили доработанный вариант — М-6 — с большей дальностью полета. В странах НАТО мясищевский бомбардировщик именовали «Бизоном». В 1957 году Мясищеву присвоили звание Героя Социалистического труда.
Работы над туполевским самолетом хотели закрыть, но Туполев добился права продолжать испытания. В 1957 году Ту-95 тоже приняли на вооружение. У самолета Мясищева скорость была больше и потолок выше, но дальность полета недостаточной. И тогда Мясищев предложил пионерское решение — систему дозаправки в воздухе от самолета-заправщика.
Многие летчики-испытатели поначалу даже отказывались участвовать в испытаниях новой системы. Ее описал технический руководитель испытаний конструктор авиационной техники и кандидат технических наук Леонид Гладун:
«Заправщик спускает из бомболюков шланг, на конце которого конус — датчик топлива. В него летчик заправляемого самолета должен попасть штангой, расположенной перед кабиной пилота. Ее надо выпустить, а она на первых испытаниях замерзала.
Диаметр конуса меньше метра. К тому же он раскачивается. Заправщик висит над головой примерно в 12–15 метрах. Огромный самолет плохо слушается рулей. Пилот нервничает: он вынужден маневрировать крайне осторожно, чтобы не столкнуться с заправщиком. А если что-то не получится, самолет останется без топлива и может рухнуть»
Осенью 1956 года начались опытные заправки. Вполне успешные. Вскоре дозаправка в воздухе стала обычным делом. Занимались этим Герой Советского Союза маршал авиации Владимир Александрович Судец, в ту пору командующий дальней авиацией, 1-й заместитель главнокомандующего и начальник Главного штаба ВВС Сергей Игнатьевич Руденко, тоже маршал авиации и Герой Советского Союза.
Но дозаправка в воздухе не решала главной проблемы. Подсчитали: самолет Мясищева до Соединенных Штатов Америки долетит, а на обратный путь горючего не хватит. Возникла такая идея: отбомбившись, самолет может сесть в Мексике. 1-й секретарь ЦК партии и председатель Совета министров СССР Никита Сергеевич Хрущев взорвался:
— Вы что, думаете Мексика — наша теща? И к ней можно нагрянуть в любое время?
В Институте атомной энергии Академии наук СССР, которым руководил академик Игорь Васильевич Курчатов, изучались и возможности создания ядерных двигателей для самолетов. Этим занимался будущий президент Академии наук Анатолий Петрович Александров.
12 августа 1955 года постановление Совета министров СССР поручило Туполеву и Мясищеву спроектировать и построить самолеты с ядерной силовой установкой, чтобы в случае необходимости обеспечить контрудар по территории Соединенных Штатов.
Впрочем, уже тогда начались разговоры о том, что, может быть, авиация для этого вообще не годится. Нужны ракеты!
Ракетостроение развивалось в двух направлениях. Одно: баллистические ракеты, его поручили Сергею Павловичу Королеву. Другое: создание межконтинентальных крылатых ракет, носителей ядерного оружия — доверили двум авиаконструкторам: Семену Алексеевичу Лавочкину и Мясищеву.
Лавочкин предложил такую схему. Беспилотный самолет поднимался в воздух ракетой-ускорителем, потом отделялся и летел дальше на реактивном двигателе. Проект назывался «Буря». У цели ракета должна была совершить противозенитный маневр и круто спикировать на цель. Летные испытания лавочкинской «Бури» начались в 1959 году. Но к тому времени на вооружение уже была принята королёвская ракета Р-7, и руководство страны решило, что этого достаточно. От разработки Лавочкина отказались.
Такая же судьба постигла и придуманную Мясищевым ракетно-самолетную систему «Буран», способную доставить ядерный груз на территорию США. А ведь академик Келдыш и министр обороны маршал Советского Союза Родион Яковлевич Малиновский просили Хрущева не останавливать эти работы. Келдыш был тогда научным руководителем НИИ-1. Это бывший Ракетный научно-исследовательский институт. Келдыш верил в крылатые ракеты и у себя в институте создал специальные отделы в помощь Лавочкину и Мясищеву. Но даже его авторитета не хватило. Хрущев был непреклонен. Откуда же ему было знать, что очень скоро создатели оружия вернутся к идее крылатых ракет, которые займут важное место в современных арсеналах.
В августе 1958 года в конструкторском бюро у Мясищева побывали высокие гости — Хрущев, Леонид Ильич Брежнев, в ту пору секретарь ЦК по оборонной промышленности, и маршал Малиновский. Владимир Михайлович познакомил их с новейшими разработками.
Мясищев разработал принципиально новый бомбардировщик-ракетоносец М-50, который превысил скорость звука. Он был способен выпустить ракеты по целям еще до входа в зону противовоздушной обороны врага и благополучно вернуться на свой аэродром. Это был первый самолет с полностью автоматизированной системой управления, и экипаж составил всего два человека. На самолетах Мясищева летчики осваивали новую для себя работу — долгие ночные полеты высоко над землей в пустынном небе. Консультантом при создании ракетоносца стал академик Келдыш.
Мясищев получил в 1957 году «Золотую Звезду» Героя Социалистического Труда и Ленинскую премию — более чем заслуженные награды.
Но самолеты будущего Хрущева не вдохновили. Никита Сергеевич искренне недоумевал: зачем тратить деньги на бомбардировщики, когда ракеты точнее и надежнее? Он сделал ставку на ракеты. В декабре 1960 года появилось постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР, которое практически прекратило работы по созданию новых самолетов. Разрешили заниматься только совершенствованием уже существующих моделей.
Не ко времени Хрущев охладел к авиации! Из-за этого не реализовались сразу несколько замечательных разработок: среди них — межконтинентальный баллистический бомбардировщик Мясищева М-50, который был в ту пору лучшим в мире. Хрущев не решился закрыть только новые разработки Туполева — его Никита Сергеевич особо уважал. Лавочкину было велено сменить тематику и перейти на зенитные ракеты.
Мясищев и вовсе остался без любимого дела. А ведь он в своем ОКБ занимался и созданием пилотируемой ракеты, и орбитального корабля, и ракетоплана… Но его конструкторское бюро передали создателю ракетной техники Владимиру Николаевичу Челомею, человеку тоже яркому и талантливому.
Но и создание ракет шло очень сложно. В январе 1961 года, напомнила недавно главная военная газета «Красная звезда», на боевом дежурстве была всего одна межконтинентальная ракета, способная достичь территории Соединенных Штатов. Она находилась на ракетном полигоне Плесецк.
Когда конструкторское бюро Мясищева расформировали, его вернули туда, где он когда-то начинал. Утвердили начальником Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского — это главный научный центр отечественной авиации. Почетное назначение! Но для другого человека. Он не получил ни малейшего удовольствия от того, что стал начальником института, где был когда-то рядовым инженером. Представьте себе человека без слуха, которого вдруг назначили директором Большого театра, говорил Мясищев, имея в виду, что занятия наукой — вовсе не для него.
В ЦАГИ Мясищев возглавлял Научно-технический совет и должен был рассматривать проекты своих более счастливых коллег, которым все же разрешили строить самолеты. Коллеги вспоминали, что «он провел структурную перестройку института, в частности — создал лабораторию перспективного проектирования летательных аппаратов».
Но после отставки Хрущева вспомнили и о нем. В ноябре 1966 года Владимира Михайловича вернули в авиастроение. Ему создали небольшое конструкторское бюро, назначили генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода в Жуковском.
28 ноября 1967 года появилось постановление правительства о создании межконтинентального ракетоносца. Предстояло построить самолет, способный преодолевать зону противовоздушной обороны врага на большой высоте со сверхзвуковой скоростью. Или же, прижимаясь к земле, — на дозвуковых скоростях. Это требовало изменяемой геометрии крыла.
Выполнить задачу взялись сразу трое выдающихся создателей авиатехники — Сухой, Мясищев и Туполев. Кстати, между Сухим и Мясищевым было немало общего. Они оба — в отличие от других авиаконструкторов — так и не были избраны в Академию наук. Туполев и Яковлев стали генерал-полковниками, Ильюшин — генерал-лейтенантом, а Мясищев — генерал-майором. Впрочем, Сухому вообще не дали погоны, он так и остался прапорщиком царской армии. Сухой был человеком замкнутым, никого к себе домой не приглашал. Мясищев любил общество, с удовольствием выступал и участвовал в общественной жизни. Сухой был жестким реалистом, Мясищев брался и за то, что сделать, казалось, невозможно.
В 1972 году союзное Министерство авиационной промышленности изучило все три варианта. Проект Сухого отвергли, чтобы не отвлекать его от работы над истребителями. Вариант Мясищева понравился, но его конструкторское бюро в ту пору было слишком маленьким и не располагало собственной производственной базой, чтобы справиться с таким серьезным заказом. В результате заказ передали мощному Объединенному конструкторскому бюро Туполева. Он вновь опередил Мясищева…
Владимир Михайлович начал прихварывать и новых самолетов уже не создал. В октябре 1978 года он скончался. Его похоронили на Новодевичьем кладбище.
Мясищев был человеком очень одаренным. Невероятный талант, способность и умение принимать смелые, революционные решения. Он всегда был на несколько шагов впереди коллег. Но судьба не была к нему справедлива. Многие его смелые и дальновидные идеи и разработки не были реализованы. А он мог много больше сделать для страны…