Трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской, четырех Сталинских и Государственной премий академик и генерал-полковник-инженер Андрей Николаевич Туполев, возможно, самый успешный отечественный авиаконструктор.
За свою жизнь Туполев разработал больше сотни типов самолетов, и семьдесят из них выпускались серийно. На его машинах установлено больше 270 мировых рекордов. Он известен прежде всего как создатель пассажирских самолетов. Большую часть пассажиров в нашей стране перевозили созданные им лайнеры. Но в Великую Отечественную в воздушных боях участвовало девять типов самолетов Туполева, около 5 тысяч туполевских машин сражались тогда в небе.
Андрей Николаевич — еще и создатель стратегической авиации. И по сей день находятся на вооружении стратегический межконтинентальный ракетоносец Ту-160 и стратегический носитель крылатых ракет Ту-95МС.
В чем причина его невероятного успеха?
Заманчивых идей в авиастроении возникает множество. Но даже самые удачные из них редко воплощаются в реальном самолете. Сколько же замыслов Андрея Николаевича осталось неосуществленными! Иногда не удавалось убедить в своей правоте заказчиков. Другие проекты лишь помогали конструктору сделать следующий шаг. Третьи обгоняли свое время и еще не могли воплотиться в металле.
Коллеги отмечали его невероятную интуицию. Он словно чувствовал свой будущий самолет: это же его творение! Один из его заместителей вспоминал, как в работе над самолетом двигатель плохо компоновался с крылом. Конструкторы не знали, что делать. Позвали Туполева. И он сразу понял, что нужно изменить в конструкции: «Прислушавшись, можно было разобрать, как Туполев бурчит: “Вот здесь поток подожмется, здесь расправится, и мы избавимся от интерференции между крылом и гондолой”. Казалось, он видит этот метафизический поток, набегающий на машину, сжимающийся вокруг мотогондолы (это отсек, предназначенный для монтажа двигателя) и, плавно распрямившись, обтекающий крыло».
Андрей Николаевич был способен на уникальные решения. Он говорил: «Не красиво — не полетит». Профессор Иосиф Григорьевич Неман, который вместе с Туполевым работал над его первым бомбардировщиком, отвергая принятое им решение, запросто мог сказать:
— Знаете, Андрей Николаевич, по правде говоря, это неудачно, дайте подумать, попытаюсь предложить что-либо более изящное.
И Туполев спокойно принимал критику. Но вот когда коллеги противились неожиданной, оригинальной идее, Туполев раздраженно отвечал:
— Всю нашу жизнь мы только и делаем то, чего раньше не было.
Его заместитель Леонид Львович Кербер, лауреат Ленинской и Сталинской премий, вспоминал:
«Пробиться в число его ближайших сотрудников было нелегко, так высоки были требования. Следовало любить свое дело превыше всего, почти аскетически, забыв все остальное, быть инициативным, настойчивым, правдивым, не преклоняться перед авторитетами и начальством, смело искать новые пути, а найдя, не отступать перед всякого рода конъюнктурными соображениями. Отвечающий такому стандарту человек постепенно завоевывал доверие, пока через несколько лет ему не доверяли настолько, что, по существу, не контролировали.
Содружество способных инженеров, самостоятельно решающих задачи каждый в своей специфической области, точно и без фальши ведущих свою партию в партитуре, ключ к которой выбран самим главным, и характеризовало работу его ОКБ. Такая организация и принципы поразительно способствовали расцвету творческих способностей».
Андрей Туполев родился в 1888 году в Тверской губернии. Мальчик сам обеспечивал себя игрушками: «Игрушки стоили дорого, и я мастерил их из дерева. То я делал по какой-то книге корабль из дерева достаточно большого размера с оснащением, то делал шлюз и поднял воду на какие-то там 400 миллиметров, то построил лодку… А в гимназии были уроки ручного труда. Здесь я мог заниматься столярным ремеслом, некоторые мои вещи даже попали на выставку. Учась в гимназии, я понял, что люблю технику, понял, что мне нужно идти в этом направлении».
Он учился в Императорском Московском техническом училище, где в 1909 году образовался Воздухоплавательный кружок. Там преподавал отец русской авиации — профессор Николай Егорович Жуковский. Туполев вспоминал: «Профессору Жуковскому можно было задать любой вопрос, конечно, касающийся сферы общих научных интересов». И очень часто Николай Егорович отвечал:
— Мне приходилось думать над этим, но ответа я не нашел. Попробуйте и вы подумать. Может, у вас получится.
Профессор Жуковский сразу оценил своего студента:
— Смею утверждать, что наш студент, господин Туполев, — редкий талант, Туполев — будущее отечественной авиации.
Студентом Туполев участвовал в строительстве планера и взлетел на нем, попробовал, каково это управлять машиной в воздухе. И с тех пор всегда с особым уважением относился к пилотам. Накануне летных испытаний вел долгие беседы с испытателями, рассказывая им о всех особенностях новой машины. Один из его соратников вспоминал:
«Вечером зашли в макетный цех. Обычно в это время там никого не было, и поразило, что в кабине летчика вдруг раздался треск, затем из нее вылетел какой-то щиток и упал на пол. Выяснилось, что это главный облагораживает кабину.
Можно было расслышать, как он вполголоса разговаривает сам с собой:
“Что за бардак, понатыкали каждый свое. Человек здесь будет работать, порой и умирать, а они вместо того, чтобы сделать ее уютной, натворили Бог знает что!”
Под эти слова очередной щиток или пульт, жалобно проскрипев отдираемыми гвоздями, покидал кабину».
Жизнь юного Туполева не была легкой. Андрей Николаевич вспоминал: «Денег постоянно не хватало. Один раз стало совсем худо, и тогда я решил заложить свое плохонькое пальто в ломбард. Я искал ломбард, и мне казалось, что все смотрят на меня, на пальто под мышкой. Я так и не смог найти ломбард и вернулся в тот день голодный. К счастью, на следующий день пришли три рубля из дома».
Но учеба прервалась. За распространение нелегальной литературы полиция обвинила его в «политической неблагонадежности». Сам Туполев рассказывал: «Услуга, которую я мог оказать товарищам, показалась мне настолько пустяшной, что я согласился. Меня попросили разрешить использовать свой адрес для переписки с другими студенческими организациями». Несколько месяцев его держали за решеткой. Освободили под негласный надзор полиции, запретив пребывание в крупных городах. «Когда я вернулся домой, мне выпала трудная обязанность хоронить отца. Дела нашей семьи шли плохо. Но я был молодым и сильным». Возобновить учебу удалось только через два года.
Туполев занялся самолетостроением с 1918 года, когда он возглавил авиационный отдел только что образованного Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Андрей Николаевич вспоминал: «Такое великое событие, как зарождение ЦАГИ мы отметили простоквашей с медом в ближайшем кафе, потому что там ничего другого и не было»,
Уже через два года он построил свою первую машину — легкий самолет АНТ-1. АНТ — это инициалы конструктора: Андрей Николаевич Туполев.
Туполев первым начал делать самолеты из алюминия, до этого изготавливали из дерева. Переход дался трудно: дерева в стране много, а где взять алюминий? Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий Иосиф Фомич Незваль вспоминал: «Андрей Николаевич отчетливо понял бесперспективность применения дерева для самолетов. Для него стало очевидным, что будущая авиация, и особенно тяжелая, должна базироваться только на металле. Но для этого требовалась специализированная металлургическая база легких сплавов».
Туполев умел добиваться своего.
В октябре 1922 года он возглавил Комиссию ЦАГИ по металлическому самолетостроению. В 1924 году он создал первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2, а на следующий год — свой первый военный самолет АНТ-3. В 1925 году был готов двухмоторный бомбардировщик АНТ-4. Затем появился первый в мире 4-моторный бомбардировщик стратегического назначения АНТ-6.
Андрей Туполев построил и самолет-гигант АНТ-20 «Максим Горький». Нечто немыслимое: в самолете спальные каюты, буфет, кинопроектор, библиотека… В то время это был самый большой самолет в мире: 8 членов экипажа, 72 пассажира.
Его поднял в воздух знаменитый летчик-испытатель Герой Советского Союза Михаил Михайлович Громов. Приземлившись, сказал:
— Изумительный самолет.
Андрей Туполев в 1935 году выступал на VII Всесоюзном съезде Советов — в ту пору это высший орган государственной власти:
— Под руководством нашей партии мы добились огромных успехов во всех отраслях нашего строительства. Эти успехи изменили лицо Советского Союза… За последние десять лет мы от маленького одноместного самолета дошли до самолета-гиганта «Максим Горький»… Все самолеты — наши советские самолеты. В «Максиме Горьком» мы не имеем ни одного винта, взятого из-за границы, все сделано на отечественных заводах.
18 мая 1935 года случилась трагедия. Полет авиагиганта снимали кинематографисты. Истребитель И-5 делал мертвую петлю вокруг «Максима Горького». И врезался в самолет. Погибли люди и сама машина.
В 1936 году Туполева утвердили 1-м заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности Наркомата тяжелой промышленности СССР. Он занялся модернизацией промышленной базы авиационного производства: мало придумать перспективный проект, его надо воплотить в жизнь. А Туполев был человеком крайне практичным. Он говорил:
— Создание маленького самолета требует мало денег и много труда. Большой самолет — это много труда, да еще и много денег.
Леонид Кербер, заместитель Туполева, рассказывал, как Андрей Николаевич представлял себе организацию авиационного дела в стране:
«Самолеты нужны стране, как черный хлеб. Можно предлагать торты, пирожные, но незачем.
Поэтому:
Первое. Нужно выработать доктрину использования авиации, основанную на проектах реально возможных машин.
Второе. На базе уже освоенной технологии и производственных возможностей создать машины, пригодные для крупносерийного производства.
Третье. Всемерно развивать технологию опытного самолетостроения. Опытные КБ загружать новыми образцами для передачи в серию и перспективными машинами, по своим данным резко вырывающимися вперед».
Туполев полагал, что карликовые КБ, пусть и с талантливыми конструкторами во главе, многого достичь не смогут, не хватит пороху, чтобы пробиться сквозь бюрократические препоны. Нужны мощные организации — две, максимум три.
Летом 1937 года на туполевском самолете АНТ-25 экипажи самых знаменитых летчиков страны — сначала Валерия Павловича Чкалова, а затем и Михаила Михайловича Громова — без единой посадки долетели до Америки через Северный полюс. На этой туполевской машине установили убирающееся шасси и новейшее навигационное оборудование. Корреспондент ТАСС в Париже вспоминал:
«19 июля 1937 года на парижском вокзале Сен-Лазар на перроне было не протолкнуться. Возвращались на родину герои первого беспосадочного перелета из Москвы через полюс в Америку — Валерий Павлович Чкалов, Александр Васильевич Беляков, Георгий Филиппович Байдуков. Париж встретил их как мужественных триумфаторов опасного воздушного рейда с замечательной теплотой.
Но с того же поезда сошла на перрон и Марлен Дитрих, выдающаяся киноартистка. Ей перепала только часть восторга парижан. Наши летчики оставили в тени привыкшую к поклонению кинозвезду.
Писать ли мне об этом в репортаже с вокзала Сен-Лазар? Но Марлен Дитрих сама кинулась к летчикам с букетом цветов и попросила у Валерия Чкалова автограф».
Но этот успех не спас Туполева от ареста.
Будущий академик и Герой Социалистического Труда Борис Евсеевич Черток, будучи студентом, уже активно работал в авиационной промышленности. Помогал монтировать электро- и радиооборудование для самолетов, совершавших полярные перелеты. Из-за работы Черток не успел вовремя сдать экзамены. Но он очень понравился Туполеву. И Андрей Николаевич написал ему оправдательное письмо с просьбой разрешить сдачу экзаменов с опозданием. С этим письмом студент Черток, гордый тем, что за него хлопочет сам Туполев, пришел к секретарю парткома института Валерии Алексеевне Голубцовой. Она была женой Георгия Максимилиановича Маленкова, главного партийного кадровика, будущего члена Политбюро ЦК. Когда она увидела письмо Туполева, улыбка исчезла с ее лица. Она спрятала письмо в сейф и тихо сказала:
— О Туполеве забудь. Он арестован. О письме не вздумай никому рассказывать.
Туполева обвинили во «вредительстве». Приговор — 15 лет исправительно-трудовых лагерей. И направили в Центральное конструкторское бюро № 29, входившее в состав Наркомата внутренних дел. ЦКБ-29 располагалось в подмосковном Болшеве.
Рассказывают, что нарком внутренних дел Лаврентий Павлович Берия однажды посетил сидевшего в заключении Туполева. Тот пытался объяснить наркому внутренних дел, что он ни в чем не виноват. Берия его перебил:
— Я сам знаю, дорогой, что ты ни в чем не виноват. Вот твой самолет взлетит в воздух, выйдешь на свободу…
В заключении Туполев разработал самолет Ту-2, который называют лучшим фронтовым пикирующим бомбардировщиком Второй мировой войны. Леонид Кербер вспоминал:
«Как позднее рассказывал Туполев, у него созрела идея атакующего самолета, пикировщика, способного нести бомбы самого крупного калибра и скоростью превосходящего истребители того времени.
Несмотря на только что перенесенную трагедию, несмотря на окружающую обстановку, мысль Туполева работала четко, и постепенно лицо будущего самолета приобретало свои черты. Экипаж из трех человек. Летчик один, у него для стрельбы вперед — батарея из четырех пулеметов в носу и двух пушек в корневой части крыльев. Непосредственно под кабиной летчика начинался длинный бомбовый люк.
Бомбовая нагрузка получилась солидная, что имело большое значение».
Еще один соратник Туполева, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской, двух Сталинских и Государственной премий Сергей Михайлович Егер, вспоминал: «В отсеке размещались бомбы весом до трех тонн, то есть такие бомбы, которые к этому времени не носили даже тяжелые бомбардировщики, поэтому самолеты Ту-2 были впервые в годы войны применены там, где требовались бомбовые удары особо большой силы, например при прорыве линии Маннергейма на Карельском перешейке».
Через месяц после начала Великой Отечественной, 22 июля 1941 года, Туполева освободили и отправили в Омск, где на авиазаводе запустили в серию его бомбардировщик Ту-2. В 1943 году Туполева утвердили главным конструктором авиационного завода № 156, который превратился в базу его конструкторского бюро.
За бомбардировщик Ту-2 он получил Сталинскую премию 1-й степени. В 1944 году ему присвоили звание генерал-майора инженерно-авиационной службы. А в 1945 году «за работы в области обороны страны во время Великой Отечественной войны против немецко-фашистских захватчиков» наградили «Золотой Звездой» Героя Социалистического Труда.
В январе 1946 года командующий ВВС Красной армии, дважды Герой Советского Союза маршал авиации Александр Александрович Новиков обратился к Сталину: «Стратегическую авиацию, по существу, надо создавать заново, и чтобы она составляла не менее двадцати процентов от всего состава авиации. Стратегическую авиацию создать из трех воздушных армий».
После войны главная задача — создать стратегический бомбардировщик, носитель ядерного оружия. При этом Туполев прилагал особые усилия для строительства новых цехов и лабораторий. Он всегда сознавал важность хорошо развитой и современной производственной базы. Помощники Туполева вспоминали:
«Началась долгая проза летных испытаний. День за днем, в хорошую, а больше в дурную погоду утюжили небо два десятка Ту-4. Летая днем и ночью, на север, восток и в Среднюю Азию, на самых больших и на малых высотах, имитируя отказы двигателей, системы управления, радиосвязи, средств навигации, словом, отказы всего, что только могло отказать, летчики сражались за то, чтобы передать строевым частям действительно надежные, боевые машины.
Наконец, перед комиссией был положен объемистый акт, вместивший в себя все перипетии испытаний, доселе невиданных по широте охвата. Но напрасно мы думали, что дальше все завершится сбором подписей. Чем в более высокие инстанции переходило обсуждение акта, тем более серьезные возникали дебаты.
Тогда Андрей Николаевич Туполев на одном из заседаний снял трубку аппарата правительственной связи и набрал номер. Все затихли.
А он как ни в чем не бывало говорит:
— Это Туполев докладывает, товарищ Сталин. Вот здесь некоторые считают, что прочность Ту-4 недостаточна…
Выслушал ответ, положил трубку и сообщил:
— Товарищ Сталин не разделяет ваше мнение и рекомендует оформление акта не задерживать.
Разумеется, акт был подписан».
Стратегический бомбардировщик Ту-4 поступил на вооружение Дальней авиации в 1949 году. А Дальней авиации не хватало летчиков. В мае 1952 года военный министр маршал Советского Союза Александр Михайлович Василевский подписал приказ: «Начальнику Главного управления Гражданского воздушного флота тов. Жаворонкову передать в 1952 году в Дальнюю авиацию 150 подготовленных командиров кораблей с налетом не менее 500 часов в качестве командира и в возрасте не старше 30 лет, для назначения их на должность командиров кораблей Ту-4».
Осенью 1953 года в Прикарпатском военном округе состоялись первые учения, где солдат и офицеров учили действовать в условиях применения ядерного оружия. Учениями руководил командующий округом маршал Советского Союза Иван Степанович Конев. Консультантами были выдающиеся ученые — научный руководитель атомного проекта академик Игорь Васильевич Курчатов, уже отмеченный четырьмя Сталинскими премиями и двумя «Звездами» Героя Социалистического Труда, и Сергей Павлович Королев, который уже работал над своими первыми ракетами.
В сентябре 1954 года на полигоне возле села Тоцкое в Оренбургской области (это Южно-Уральский военный округ) провели маневры. Командовал Герой Советского Союза генерал армии Иван Ефимович Петров, в ту пору начальник Главного управления боевой и физической подготовки Министерства обороны. Присутствовал 1-й заместитель министра маршал Советского Союза Георгий Константинович Жуков.
14 сентября в 9.33 утра с самолета Ту-4 была сброшена бомба средней мощности. Она взорвалась на высоте 350 метров. Учения были засняты на пленку и внимательно изучались.
На смену самолетам Ту-4 пришел тяжелый двухмоторный реактивный многоцелевой Ту-16. Он взлетел в апреле 1952 года. В случае вооруженного конфликта он мог нанести удар по американским военным базам и американскому флоту, в первую очередь по авианосцам.
А Сталин хотел иметь самолет, который долетел бы до территории США. Заместитель Туполева Леонид Кербер рассказывал, что Сталин спросил министра авиационной промышленности Героя Социалистического Труда генерал-лейтенанта инженерно-технической службы Михаила Васильевича Хруничева: нельзя ли, поставив на самолет Ту-16 еще два мотора и несколько увеличив его размеры, получить межконтинентальный бомбардировщик, способный долететь до Америки и вернуться? Расчеты показали, что это невозможно. Тогда вождь пожелал сам поговорить с Туполевым. Об этом свидании Андрей Николаевич рассказывал так:
«Сталин был мрачен:
— Почему вы, товарищ Туполев, отказываетесь выполнить задание правительства, построить крайне нужный нам межконтинентальный реактивный бомбардировщик?
Туполев разъяснил, что, по очень внимательным расчетам, с существующими двигателями этого сделать невозможно: слишком велик расход топлива.
Сталин подошел к столу, приоткрыл папку, достал оттуда лист бумаги, просмотрел его и сунул обратно.
— А вот другой конструктор берется создать такую машину. Почему же у него получается, товарищ Туполев, а у вас нет? Странно!
Немного повременив, продолжил:
— Я думаю, что нам под силу создать этому конструктору не худшие, чем у вас, условия для деятельности. Так мы, вероятно, и поступим.
И отпустил кивком головы. Через пару дней поступило распоряжение перевести в другое бюро двести инженеров и конструкторов и передать часть оборудования».
Наступала эра ракет. А бомбардировщики превращались в ракетоносцы. 17 апреля 1958 года Совет министров СССР поручил Туполеву создать сверхзвуковой ракетоносец с изменяемой стреловидностью крыла, предназначенный для доставки ракет класса «воздух — земля».
В июле 1961 года Ту-22 показали во время праздника — они пролетели над Тушинским аэродромом. В 1962 году самолеты ТУ-22М стали поступать в войска. Построили полторы тысячи машин.
Следующий знаменитый проект Андрея Николаевича — стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95, которому была суждена долгая судьба.
Это был огромный самолет. И возник вопрос: как отбуксировать самолет на аэродром, если дорога узкая? Тогда Туполев позвонил министру обороны маршалу Жукову:
— Георгий Константинович, мы тут соорудили для вас некое оружие, а стрельнуть не можем.
— Это почему же?
— Да чтобы отвезти его на полигон, дорога узка.
— Андрей Николаевич, я ведь не дорожник…
— Так-то оно так, но у вас есть саперы, а я съездил, посмотрел и думаю; они за 2–3 месяца справятся. Может, посодействуете?
Через неделю работа закипела. Вдоль дороги выросли палаточные городки с походными кухнями. Солдаты взялись за дело. К сроку дорога была готова, и «девяносто пятую» машину благополучно перевезли по ней на опытный аэродром.
Ту-95М в 1957 году приняли на вооружение.
Позже на вооружение Дальней авиации стал поступать самолет Ту-95МС — ракетоносец, предназначенный для атаки крылатыми ракетами. Это важнейший компонент стратегических сил.
В КБ Туполева хотели создать межконтинентальный тяжелый сверхзвуковой бомбардировщик, способный долететь до территории главного противника и обрушить на него авиабомбы с ядерной начинкой. Но для этого требовалась двойная дозаправка в воздухе, совершенно новые двигатели, новая система навигации и связи.
Его идеи реализованы в самолете Ту-160 — это крупнейший в мире сверхзвуковой стратегический бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла.
Туполевские самолеты с ядерным оружием на борту отправлялись на боевое дежурство, готовые в любую секунду исполнить приказ — применить это оружие. Полет длится долго, но со стороны кажется, что лететь на таком большом самолете, как стратегический ракетоносец — в отличие от истребителя, — в общем-то и несложно. Большой экипаж, спокойная работа. Но это только со стороны. Одна дозаправка в воздухе требует немалого мастерства.
Но главное не полет как таковой. Стратегический ракетоносец стартует с земли с одной целью — выйти на рубеж атаки, с которого он может нанести ядерный удар по потенциальному врагу. И все часы боевого дежурства проходят в ожидании приказа применить ядерное оружие. И экипаж сознает всю меру возложенной на него ответственности и готов сделать все, чтобы выполнить свой профессиональный долг.
У стратегических бомбардировщиков огромный запас прочности. Они модернизировались и служили десятилетиями. Наш разведчик-нелегал полковник Виталий Васильевич Шлыков рассказывал мне, как в советские времена он исполнял тяжелое и опасное задание в городе Эль-Пасо, на юге Соединенных Штатов. А рядом находилась авиабаза американской стратегической авиации. И можно было наблюдать за взлетом бомбардировщиков Б-52, способных нести ядерные бомбы. И полковник Шлыков вспоминал:
— Когда я видел, как машина отрывалась от земли, то сердце екало, ибо я представлял себе, что однажды эти самолеты со смертоносным грузом возьмут курс на Москву. И я говорил себе: моя работа важна и когда-нибудь поможет предотвратить подобный сценарий…
Андрея Туполева интересовала не только военная авиация. Боевые самолеты становились базой для гражданских лайнеров, которые широко использовались Аэрофлотом.
В основе первого советского реактивного лайнера Ту-104 — дальний реактивный бомбардировщик Ту-16 со стреловидным крылом. Никита Сергеевич Хрущев вспоминал с удовольствием: «Ту-104 произвел фурор».
А работа над четырехмоторным стратегическим бомбардировщиком Ту-95 помогла выпуску турбовинтового пассажирского самолета Ту-114. Именно на этой машине Хрущев в сентябре 1959 года полетел в Соединенные Штаты на переговоры с президентом Дуайтом Эйзенхауэром. Леонид Кербер вспоминал:
«Предложение Туполева везти Хрущева в Америку на Ту-114 казалось дерзким. Самолет еще не закончил полного цикла государственных испытаний, Аэрофлот еще не дал разрешения возить пассажиров и вдруг — главу государства, через океан!
Но прототип Ту-114, военный самолет Т-95, уже несколько лет строился серийно, машины эти летали много и успешно над морями и континентами, до самых отдаленных пунктов земного шара.
А чем отличается Ту-114 от Т-95? Только фюзеляжем, в котором размещаются пассажиры. Все остальное — крыло, кабина экипажа, моторные установки, хвостовое оперение, шасси, оборудование — одни и те же. Но и конструкция огромного герметического фюзеляжа уже достаточно проверена. Следовательно, нового риска здесь нет…
Но в этом еще следовало убедить высокое начальство.
А сам Никита Сергеевич, вспоминал Туполев, мгновенно загорелся идеей лететь, да еще и взять с собой всю свою многочисленную семью».
Хрущев ценил Туполева, и Андрей Николаевич был назначен генеральным конструктором авиационной промышленности СССР.
Конструкторы Туполева первыми у нас в стране перешли на электронное проектирование, когда образ будущего самолета появляется не на кульманах, а на экране компьютера. При этом сохранилось моделирование. Будущий самолет — прежде чем завод изготовит опытный образец — собирается из дерева: так сразу становятся ясны все достоинства и недостатки новой машины.
Самолеты Туполева всегда отличались высокими аэродинамическими качествами и отточенностью формы. Сегодня требования постоянно ужесточаются. Самолеты должны быть менее шумными, но более вместительными.
Для пассажиров главное другое — нельзя ли построить самолет, который никогда не упадет, который гарантирует стопроцентную безопасность? Самолетостроители отвечают: аварийные ситуации возникают из-за человеческого фактора. Виноват человек. Самолеты имеют многократную систему дублирования, и степень риска при полете минимальна.
В 1968 году поднялся в небо первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144. Он стал последним самолетом Андрея Николаевича Туполева.
Еще в 1918 году из-за туберкулеза ему удалили одно легкое. Врачи были тогда настроены весьма пессимистично. Но Туполев прожил долгую и насыщенную жизнь.
Лауреат Государственной премии Георгий Александрович Озеров, который был и директором ЦАГИ, и ведущим специалистом ОКБ Туполева, вспоминал: «Самыми необъяснимыми чертами Туполева в его творческой деятельности являются совершенно неисчерпаемый запас энергии и безграничное упорство в решении поставленных задач. Несмотря на безудержную, а иногда, я бы сказал, безрассудную трату энергии, она не только не исчезает, но каким-то неведомым путем возвращается к нему с громадным приростом».
Андрей Николаевич Туполев ушел в мир иной в 1972 году. Ему было 84 года. Его похоронили на Новодевичьем кладбище.
Туполева давно нет. Но созданный им авиационно-технический комплекс живет его традициями. Летают и его самолеты, и машины, придуманные и построенные после его смерти, — пассажирские и военные. Ныне АО «Туполев» входит в «Объединенную авиастроительную корпорацию».
И память о выдающемся конструкторе живет. В 2019 году имя Андрея Николаевича Туполева присвоили московскому аэропорту Внуково.