Созданный им самолет воспет художественным кинематографом и литературой. Ему посвящены песни. Одна из них — «Служили три пилота»:
Хорошая работа,
Хорошая молва.
Три друга — три пилота
Летали на «У-2».
Фанерный хвост и крылья,
И очень тихий ход.
Но больше всех любили
Друзья свой самолет.
Композитор Василий Павлович Соловьев-Седой, Герой Социалистического Труда, народный артист СССР, лауреат Ленинской и двух Сталинских премий, и поэт Соломон Борисович Фогельсон, воевавший в Великую Отечественную на Балтике, написали эту песню о знаменитом самолете У-2, который ласково именовали «кукурузником».
Наши летчики ценили его за надежность и простоту в управлении. А немцы боялись. У-2 заходили на цель на малой высоте и почти бесшумно. Немецкие зенитчики даже не успевали занять позиции. У-2 обрушивали бомбовый груз на цель и растворялись в темноте. За ночь успевали несколько раз отбомбиться по позициям противника. «Бесшумно, на малой высоте, бреющим полетом, — вспоминал авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев, — они подкрадывались к заранее намеченным целям и забрасывали фашистов бомбами».
У-2 — один из самых массовых самолетов в мире: всего построили 40 тысяч таких машин. После смерти ее создателя У-2 переименовали в его честь и назвали По-2.
Самолет создал Николай Николаевич Поликарпов, выдающийся авиаконструктор с очень сложной судьбой. Он умер сравнительно молодым летом 1944 года и, к сожалению, незаслуженно забыт. А ведь Поликарпов — создатель лучших в 30-е годы ХХ века истребителей И-15, И-153 «Чайка», И-16…
Николай Николаевич Поликарпов родился в Орловской губернии в июле 1892 года. Отец его был сельским священником, позже он перейдет к обновленцам и станет там архиепископом. И сын учился в духовном училище, затем в семинарии. И вдруг решительно изменил свою судьбу — поступил в Санкт-Петербургский политехнический институт императора Петра Великого. Специальность — инженер-механик по паровым турбинам, двигателям внутреннего сгорания, системам отопления и вентиляции.
Поликарпов вспоминал: «Сначала нас училось у отца пятеро, затем шестеро детей одновременно, денег на учебу, конечно, не хватало, отец и мать отказывали себе во всем, чтобы выучить нас. Мы понимали это и учились изо всех сил. Это сознание — необходимость помочь отцу, своим младшим братьям и сестрам, — заставляло меня усиленно работать».
Еще студентом он заинтересовался авиацией, которая только зарождалась. Он сам рассказывал: «В 1913 году я сильно заинтересовался авиацией и поступил на Курсы авиации и воздухоплавания при Кораблестроительном отделении, которые и окончил в конце 1916 года». Это было первое высшее авиационное учебное заведение в нашей стране.
Талантливого студента приметил Игорь Иванович Сикорский, будущий изобретатель вертолета. В 1916 году Поликарпов начал трудиться в Петрограде на Русско-Балтийском заводе, где строился тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец» — в ту пору самый мощный самолет в мире. Поликарпов рассказывал:
«Крупная работа (мне было тогда 23 года) увлекла меня, и я буквально не выходил с завода, так как у нас там работали и ночные смены.
Я очень присматривался к методам работы Сикорского, к его творческому мышлению. Я хорошо помню привычку Сикорского подолгу сидеть молча у строящегося опытного самолета в раздумье и давать после этого руководящие указания. Чувствовалось, что Игорем Ивановичем руководит строгая логика размышления и интуиция, так как объективных знаний в то время, особенно по тяжелым самолетам, ни у кого не было».
После революции Игорь Сикорский эмигрировал в Соединенные Штаты, а Поликарпов перебрался в Москву на бывший велосипедный завод «Дукс», который стал успешным производителем автомобилей, а затем и самолетов — выпускал по лицензии французские и британские. В 1919 году «Дукс» переименовали в Государственный авиационный завод № 1.
Уже весной 1923 года в небо поднялся первый истребитель Поликарпова, который назовут И-1, это была одномоторная машина с открытой кабиной пилота. В 1925 году молодого конструктора поставили во главе отдела опытного самолетостроения. А на следующий год, в 1926-м, Управление Военно-воздушных сил объявило конкурс на учебную машину для массовой подготовки летчиков.
И Поликарпов разработал самолет У-2 — с двигателем в 100 лошадиных сил. Фюзеляж — из дерева. У-2 взлетел в январе 1928 года и вошел в историю. В войну У-2 широко использовали для разведки, для связи, для вывоза раненых. И как ночной бомбардировщик ближнего радиуса действия.
В феврале 1928 года поднялся в небо и разработанный Поликарповым истребитель И-3. Его приняли на вооружение и запустили в серию, в начале 1930-х он был главным истребителем ВВС РККА.
Николая Николаевича утвердили техническим директором и главным конструктором Государственного авиазавода № 25, где он собрал талантливую молодежь, которая бредила небом.
Но в октябре 1929 года Поликарпова арестовали как «вредителя и контрреволюционера». Приговорили к расстрелу. Но, к счастью для всех, приговор изменили. И за решеткой Поликарпов продолжал создавать самолеты: его включили в Особое конструкторское бюро, которое с января 1930-го было преобразовано в Центральное конструкторское бюро № 39 ОГПУ, которому присвоили имя одного из создателей ведомства госбезопасности Вячеслава Рудольфовича Менжинского.
Госбезопасность располагала самыми сильными кадрами инженерно-технических работников — из числа заключенных. Еще 15 мая 1930 года заместитель председателя ОГПУ Генрих Григорьевич Ягода и заместитель главы правительства Валериан Владимирович Куйбышев подписали «Циркуляр Высшего Совета Народного Хозяйства и Объединенного государственного политического управления» об «использовании на производствах специалистов, осужденных за вредительство».
Поликарпову поручили построить «истребитель, который превзойдет любой из имеющихся на вооружении армий капиталистических стран». Он работал день и ночь и построил машину, которая была испытана в 1930 году и запущена в серию как истребитель И-5. В КБ приехал председатель ОГПУ Менжинский, сфотографировался с конструкторами. Самолет И-5 понравился Сталину, и его запустили в серию. А Николая Николаевича освободили. Вот Постановление ЦИК и СНК СССР от 10 июля 1931 года:
«1. Констатируя небывалое увеличение темпов и сокращение сроков опытного строительства самолетов для укомплектования Военно-Воздушных сил Рабоче-крестьянской Красной армии и отмечая исключительные реальные достижения — выпуск новых типов самолетов, стоящих на уровне лучших заграничных образцов, — наградить завод № 39, уже имеющий орден “Трудовое Красное Знамя”, — “Орденом Ленина” за выполнение и перевыполнение постановления правительства по опытному самолетостроению.
2. Амнистировать конструкторов — бывших вредителей, приговоренных Коллегией ОГПУ к различным мерам социальной защиты, с одновременным их награждением».
Машины Поликарпова 1 мая 1931 года пролетели над Красной площадью. А в 1935 году на экраны вышла снятая на главной киностудии страны, на Мосфильме, лента «Летчики». Режиссер-постановщик — Юрий Яковлевич Райзман, будущий Герой Социалистического Труда, народный артист СССР, лауреат шести Сталинских и двух Государственных премий. Алексей Максимович Горький назвал «Летчиков» одним из лучших советских фильмов. В этой ленте летчики исполняют сложнейшие фигуры высшего пилотажа именно на самолетах Поликарпова И-5.
В 1928 году Николай Николаевич построил двухместный одномоторный биплан Р-5 — «разведчик пятый». Его использовали как разведывательный самолет и как ближний бомбардировщик. Специалисты отмечали: «Устойчивый, хорошо управляемый, простой в пилотировании на всех режимах полета, несложный в эксплуатации и ремонте». А в гражданской авиации машины Поликарпова использовались как почтовые и грузовые. Скорость — 230 километров в час. Было выпущено 7 тысяч таких самолетов.
Это одна из самых успешных и удачных машин Николая Николаевича Поликарпова. Не зря Р-5 называли в числе лучших самолетов того времени. Мир узнал о нем, когда спасали челюскинцев.
13 февраля 1934 года в Арктике развернулась драматическая эпопея, за которой с волнением следила вся наша страна, да и, пожалуй, весь мир. В тот день в Чукотском море был раздавлен льдами и затонул пароход «Челюскин».
2 августа 1933 года пароход вышел из Мурманска и взял курс на Владивосток. Никто и предположить не мог, каким долгим и опасным окажется это путешествие.
Задача экспедиции: доказать, что можно доставлять грузы по трассе Северного морского пути всего за одну летнюю навигацию. Успех означал бы настоящий прорыв для народного хозяйства: Северный морской путь реально соединит Запад с Востоком и Югом. Участникам экспедиции задача представлялась вполне исполнимой. А ведь еще не было ни прогнозов метеорологической службы, ни самолетов ледовой разведки, ни могучих ледоколов. Арктика манила искателей приключений: ледяные ландшафты, северное сияние, шепот электричества в воздухе…
Арктика привлекала бесстрашных исследователей. Очарованные Севером, они рисковали жизнью, чтобы освоить это пустынное и пугающее пространство. Как много их собралось на борту «Челюскина»! Участники экспедиции вспоминали: «Ледовая ситуация оказалась исключительно тяжелой. Такого скопления льдов у Чукотского побережья не наблюдалось за последние тридцать лет». Чтобы продвинуться вперед, лед взрывали и ломами расталкивали льдины.
Очень медленно судно продвигалось к намеченной цели, в сентябре вошло в Чукотское море. И тут «Челюскин», который имел лишь небольшую ледовую защиту в носовой части, застрял во льдах. Начался дрейф, который поначалу устраивал «челюскинцев» — льды несли судно прямиком к Берингову проливу. Так продолжалось почти пять месяцев. 4 ноября судно вошло в Берингов пролив. До чистой воды — несколько миль! Но тут внезапный тайфун, и вмерзшее в лед судно потащило назад.
Драматические события произошли 13 февраля 1934 года. На градуснике минус 32 градуса. Внезапно на судно обрушился ледовый вал, который все крушил на своем пути. Спасения нет. Ледяной вал пробил левый борт от носового трюма до машинного отделения. Вода хлынула в трюм. И пароход начал погружаться в воду. На 212-й день плавания «Челюскин» был буквально раздавлен льдами и затонул всего за два часа. Погиб один человек. 104 человека высадились на лед.
Совет народных комиссаров СССР образовал правительственную комиссию по организации помощи челюскинцам. Ее возглавил член Политбюро ЦК и заместитель главы правительства В. В. Куйбышев. В комиссию вошел начальник Главного управления Гражданского воздушного флота Иосиф Станиславович Уншлихт. Он собрал лучших полярных авиаторов: «Уже работают полярные летчики Куканов и Ляпидевский; с пароходом «Смоленск» отправляются опытные полярные пилоты Молоков, Светогоров и Каманин; на третьем пароходе, идущем на север, будут направлены полярные летчики Доронин, Липп и Галышев, а из Хабаровска вылетает летчик Водопьянов. Кроме того, спешно отправлены через Америку известные полярные летчики Леваневский и Слепнев».
Мысль о том, что за участниками экспедиции прилетят наши летчики, что всех челюскинцев вывезут на самолетах, поначалу не приходила в голову. Авиация делала еще первые шаги.
Всего в 120 километрах к югу в бухте Лаврентия находился летчик Анатолий Васильевич Ляпидевский[1] с мощным двухмоторным АНТ-4, способным поднять сразу до 15 человек. Но тяжелый АНТ-4, созданный Андреем Туполевым, весил без нагрузки до 4,5 тонны. Сумеют ли подготовить необходимые для них посадочные площадки?
Ляпидевский радировал в Москву: «5 марта, в 23 часа 35 минут по московскому времени, я, летчик-наблюдатель Петров и бортмеханик Руковский вылетели на самолете АНТ-4. Жестокий мороз. В очках лететь нельзя: запотевают стекла; лечу в пыжиковой маске… Петров и Руковский замечают на горизонте дым. Наконец-то! Снижаюсь к площадке. Площадка мала. Сел удачно. После обсуждения со Шмидтом решаю на первый раз взять 10 женщин и двух детей, а также аккумуляторы для зарядки. Делаем посадку женщин и детей в самолет. Прогреваем моторы. Затем беру старт — и самолет взмывает. В лагере Шмидта — образцовый порядок и дисциплина. Никакой паники и уныния».
Но потом целый месяц не удавалось долететь до челюскинцев.
Только 7 апреля наши летчики добрались наконец до лагеря. Челюскинцев вывозили самолеты Р-5 — «разведчик пятый». Полярные летчики, участвовавшие в спасении челюскинцев, продемонстрировали высочайший профессионализм и редкое мужество. Челюскинцы вспоминали:
«Услышали шум пропеллера. Приятный звук вращающегося винта напоминал музыку. Уже совсем близко два самолета. Они кружили над нами, осторожно высматривая место посадки.
Совершенно неслышно лыжи коснулись площадки, приземлились плотнее и через несколько секунд стали неподвижно в конце аэродрома. Лагерь торжествовал. Победа была на нашей стороне, победа осталась за нашими советскими стальными птицами с их бесстрашными водителями…
Каманин и Молоков, два скромных героя, выйдя из машин на лед и неуклюже качаясь из стороны в сторону, просят пассажиров садиться, — их самолеты готовы стартовать… Кроме Каманина и Молокова прилетели Водопьянов и Доронин».
Эвакуация продолжалась почти неделю. Летчики вывезли на материк всех челюскинцев. Последний рейс — 13 апреля. На льдине оставили только гордо развевающийся красный флаг Страны Советов, вспоминали полярники, — символ того, что Арктика есть и будет советской.
Первыми Героями Советского Союза в 1934 году стали летчики-полярники: Анатолий Васильевич Ляпидевский, Василий Сергеевич Молоков, Николай Петрович Каманин, Маврикий Трофимович Слепнев, Михаил Васильевич Водопьянов, Иван Васильевич Доронин, Сигизмунд Александрович Леваневский.
Корреспондент ТАСС Лазарь Константинович Бронтман записал в дневнике: «Был вчера у Ляпидевского. Он рассказывал, как нарком обороны Ворошилов оберегает их от всяких покушений. Многие хотели забрать героев на работу. Ворошилов не дает: пусть сначала окончат Военно-воздушную академию. К XX годовщине Рабоче-Крестьянской Красной Армии ребятам хотели дать звание майоров (они были капитанами). Ворошилов лично написал: “ПОЛКОВНИКИ!”».
Через пять лет учредят и знак отличия — «Золотую Звезду» Героя. «Звезду» № 1 вручат Ляпидевскому…
Сталин устроил прием в честь летчиков, и невероятно популярный Валерий Чкалов попросил, чтобы не менее популярный тогда Леонид Осипович Утесов исполнил блатную песенку «С одесского кичмана». Блатные песни не поощрялись. Но Чкалов просит! Сталин говорит: пожалуйста. В гримерную, где Утесов готовится к выступлению, зашел сотрудник охраны и передал просьбу включить в программу вечера песню «С одесского кичмана».
— Что вы, — испуганно ответил Утесов, — мне ее запретил петь товарищ Млечин!
— Кто? — переспросил сотрудник охраны вождя.
— Товарищ Млечин, начальник Реперткома.
Это мой дедушка — Владимир Михайлович Млечин в 1930-е годы руководил Комитетом по контролю за репертуаром и зрелищами. И должен был следить за тем, чтобы репертуар и театров, и концертов соответствовал партийной линии. Но был человек, чье слово весило больше, чем слово моего дедушки.
— Сегодня можно, — твердо сказал чекист. — Товарищ Сталин разрешил…
Челюскинцы подтвердили: регулярная навигация по Северному морскому пути реальна и практична. Но грузовые и пассажирские суда обязательно должны сопровождаться ледоколами. Именно тогда и было принято решение о строительстве целого ледокольного флота. В годы войны этим маршрутом Северный флот будет доставлять Красной армии стратегически важные грузы, необходимые для победы. И авиация доказала свои возможности в условиях Арктики. Этот опыт тоже понадобится в Великую Отечественную.
Член Политбюро ЦК и нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе выписал Поликарпову легковой автомобиль — роскошный подарок по тем временам.
Теперь Николай Николаевич сосредоточился на истребителях. Он создал целое семейство машин, которые составили костяк истребительной авиации Красной армии. И-15, И-15бис, И-153, И-16. Все это были маневренные и скоростные машины.
Именно на И-15 в ноябре 1935 года знаменитый летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки, будущий дважды Герой Советского Союза и лауреат Ленинской премии, установил мировой рекорд высоты.
А самолет И-16 пилотировал самый известный в ту пору летчик Валерий Павлович Чкалов. Он стал главным летчиком-испытателем в конструкторском бюро Поликарпова. Один из ветеранов вспоминал:
«Чкалов, шеф-пилот завода, всегда хорошо одетый, широкоплечий, коренастый. С его лица не сходила доброжелательная улыбка. При появлении в ангаре он со всеми здоровался за руку, а мне говорил: “Ну, здравствуй, молодой человек!” У меня от такого внимания знаменитого летчика, которого знал весь мир, даже дыхание перехватывало.
Возвращения самолета с испытания ждали все — рабочие, мотористы, конструкторы. После возвращения самолет закатывали в ангар, где рабочие снимали обтекатели, зализы, капоты, чтобы проверить, как работал в полете мотор, нет ли где течей масла или горючего. Чкалова в это время окружали техники и конструкторы.
Эмоционально поделившись впечатлениями о полете, Чкалов говорил: “Вот что, братцы, машина хорошая, только надо довести ее до ума”. Затем садился в большой темно-синий автомобиль и, трогаясь, всем махал рукой».
Один из летчиков вспоминал, как в ноябре 1934 года, когда выпал первый снег, на Центральный аэродром на машинах прибыли руководители партии и государства, в том числе Сталин, чтобы ознакомиться с новым истребителем И-16. Чкалов поднял машину в воздух и выполнил на ней фигуры высшего пилотажа. После полета Сталин решил встретиться с Чкаловым и другими летчиками, летавшими на И-16. Вождь поинтересовался их мнением о новом истребителе. Все опрошенные (а это были опытные летчики) самолет хвалили. И на вопрос: «Так что, нужен нам такой самолет?» — единогласно ответили:
— Очень нужен, товарищ Сталин!
1 мая 1935 года новые истребители И-16 пролетели над Красной площадью. Когда летчики приземлились, приехал порученец наркома обороны СССР маршала Климента Ефремовича Ворошилова. Все получили новые воинские звания и денежную премию. Сталин изъявил желание поговорить с конструктором. Поликарпов рассказал об этом в газете «Правда»:
«Мое место было на правом фланге, среди работников авиационной промышленности. Недалеко от нас, построенные в одну линию, стояли наши самолеты; среди них были и моей конструкции. Мимо проходил Сталин, здороваясь со всеми. Из строя меня вызвал заместитель начальника Главного управления авиационной промышленности и представил Сталину.
— Это Поликарпов, — сказал он и показал на машину. — Вот его творчество!..
Сталин не стал меня расспрашивать об этих уже созданных машинах, — полагаю, что все они были ему неплохо знакомы, — просто и деловито он расспрашивал меня о планах моих будущих работ. Внимательно слушал, затем снова спросил:
— Над чем дальше будете работать?
И, не теряя времени, сам выдвинул передо мною проблему создания новой скоростной машины. С присущей ему четкостью и конкретностью определял скорости и потолок этой будущей машины. Прощаясь, наметил и сроки выполнения этого задания…
Задание это не было узким — оно охватывало всю сумму проблем самолета в целом. Масштабы, серьезность и глубина, которые сказались в самом подходе к разрешению этой новой проблемы, — вот что врезалось в мое сознание»
Внимание вождя изменило отношение к Поликарпову. 3 мая 1935 года нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе обратился в ЦК партии:
«Конструктор авиационного завода тов. Поликарпов является одним из способнейших работников нашей авиации. Им сконструированы И-15 и И-16. Оба самолета конструктора Поликарпова приняты на вооружение.
Летчик Чкалов ведет испытания этих новых истребителей и считается одним из лучших летчиков.
Я прошу наградить орденами Ленина конструктора авиазавода Поликарпова и летчика Чкалова».
Через день, 5 мая, газеты опубликовали постановление ЦИК СССР:
«Наградить орденом Ленина:
— инженера-конструктора Поликарпова Николая Николаевича — за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолетов и
— летчика-испытателя Чкалова Валерия Павловича — за неоднократно проявленную исключительную смелость и мужество при испытаниях новых конструкций самолетов».
Через два года, в 1937-м, Поликарпову вручили орден Красной Звезды. В том же году избрали депутатом Верховного Совета СССР.
Поликарпов прошел курс обучения в аэроклубе, получил удостоверение пилота и право летать. Для него важно было самому сидеть за штурвалом. Но теперь на него возлагают все новые административные обязанности, ему подчиняют сначала один авиационный завод, затем другой.
Поликарпов взял к себе в конструкторское бюро Михаила Кузьмича Янгеля, будущего создателя ракетно-космических систем.
Машины Поликарпова прекрасно себя показали в боях и на знаменитом Халхин-Голе в Монголии, где Красная армия сражалась с японской, которая пыталась захватить пол-Азии, и в Испании, где полыхала гражданская война и где советские летчики впервые противостояли немецким.
Адольф Гитлер отправил в Испанию на помощь мятежникам генерала Франциско Франко легион «Кондор» — четыре эскадрильи истребителей и четыре бомбардировщиков. Командовал легионом «Кондор» генерал Гуго Шперле, начальником штаба служил подполковник барон Вольфрам фон Рихтхофен.
Второй человек в нацистской Германии имперский министр авиации Герман Геринг говорил:
— Я убедил фюрера оказать поддержку генералу Франко при всех обстоятельствах, во-первых, чтобы предотвратить дальнейшее распространение коммунизма на этом театре военных действий и, во-вторых, чтобы испытать возможности люфтваффе.
26 апреля 1937 года был рыночным днем. Тысячи жителей баскского города Герника находились на улице, когда в половине пятого зазвучали колокола. Сигнал воздушной тревоги! Первым в небе появился «Хейнкель» Не. 111 лейтенанта барона Рудольфа фон Моро из немецкого легиона «Кондор», отправленного Гитлером в помощь генералу Франко.
Пролетая над центром города, пилот открыл дверцы бомбового люка… Немецкие бомбардировщики вновь и вновь заходили для бомбометания. 31 тонна взрывчатки обрушилась в тот день на город.
— Летчики демонстрировали невиданную доселе жестокость, — рассказывал президент автономной Баскской республики. — Они стреляли из пулеметов по женщинам и детям, которые метались в панике.
Один из выживших рассказывал:
— Два самолета пролетали над нами вновь и вновь на высоте метров в тридцать, как летающие немецкие овчарки, загоняющие людское стадо на бойню.
В Гернике немецкие пилоты нарушили один из законов ведения войны: не причинять зла гражданскому населению.
В штабе Франко сначала утверждали, что сами отступающие республиканцы, баски и анархисты, в злобном отчаянии сожгли город. Потом принялись доказывать, будто целью авиации были мосты — их надо было уничтожить, чтобы помешать отступлению противника. Но все вскрылось. Нашли немецкие документы, которые описывают стратегию налета. Сначала сбросили тяжелые бомбы, чтобы в городе возникла паника. Потом принялись расстреливать горожан из пулеметов, чтобы люди спрятались в подвалах. И, наконец, засыпали Гернику зажигательными бомбами, чтобы город загорелся, дома обрушились и похоронили под собой всех жителей.
Начальник штаба легиона «Кондор» барон Вольфрам фон Рихтхофен пометил в дневнике 28 апреля 1937 года: «Герника, город с пятью тысячами жителей, буквально стерта с лица земли. Воронки от бомб на улицах видны до сих пор. Просто потрясающе. На завтра пока никаких планов».
Легион «Кондор» испытывал новые самолеты и методы ведения воздушного боя. Офицеры люфтваффе именно в Испании разработали тактику поддержки авиацией наземных войск. Через Испанию прошли два десятка тысяч немецких военнослужащих. Официально все они были добровольцами. Один из генералов вермахта довольно заметил: «Два года боевых действий полезнее десяти лет учебы».
Испания была пробой сил. Первая война на территории Европы — после мировой. И Гитлер обрел уверенность в том, что он способен навязать свою волю слабеющей и безвольной Европе.
Мир был возмущен массовым убийством мирных жителей. Гитлер велел ответить. Немецкой киноиндустрией управлял имперский министр народного просвещения и пропаганды Йозеф Геббельс. Но Адольф Гитлер сам стал инициатором съемки фильмов, которые должны были показывать во всех немецких кинотеатрах, завораживая зрителей и убеждая их в правоте фюрера. Гитлер заказал режиссеру Карлу Риттеру документальный фильм «Битва с мировым врагом». Подзаголовок: «Немецкие добровольцы в Испании». Лента Риттера оправдывала и прославляла легион «Кондор». Затем Риттеру поручили снять и художественный фильм на эту тему — «Легион Кондор» чтобы воспеть «дух летчиков-фронтовиков». Йозеф Геббельс записал в дневнике: «Получилось очень хорошо».
В 1941-м генерал Рихтхофен командовал 8-м авиакорпусом и участвовал в наступлении войск вермахта на Москву, потом отступал — когда началось контрнаступление Красной армии.
Легион «Кондор» испытывал в Испании новые самолеты и методы ведения воздушного боя. Опробовали истребители «Мессершмитт» Bf. 109, бомбардировщики «Хейнкель» He. 111 и пикирующий бомбардировщик «Юнкерс» Ju. 87. Эти самолеты широко использовались немецкой авиацией в первые годы Второй мировой войны. И офицеры люфтваффе именно в Испании разработали тактику поддержки авиацией наземных войск.
А Николай Николаевич Поликарпов задумался над необходимостью создания штурмовика. Как он говорил — воздушного истребителя танков, оснащенного двумя пушками. Он справедливо полагал, что лучше всего бронированные машины врага уничтожать с воздуха.
Его самолеты ВИТ-1 испытывали знаменитые летчики из Научно-исследовательского института ВВС Георгий Филиппович Байдуков и Михаил Михайлович Громов. Они оба станут Героями Советского Союза и генерал-полковниками авиации. В ноябре 1937 года при проведении третьего испытательного полета в штурманской кабине сидел сам Поликарпов. Но в серию его машину не запустили. Это было, увы, не единственное огорчение Поликарпова. 15 декабря 1938 года в первом испытательном полете разработанного Поликарповым истребителя И-180 случилась беда, которую переживала вся страна. Погиб Валерий Чкалов. Самого Поликарпова ни в чем не винили. Но самолет был обречен.
На базе И-16 создали учебно-тренировочный истребитель УТИ-4, который всем очень нравился. 11 мая 1939 года на курсах усовершенствования начальствующего состава учебно-тренировочный истребитель пилотировал известный военный летчик Анатолий Константинович Серов[2]. Вместе с комбригом полетела знаменитая летчица майор Полина Денисовна Осипенко, одна из первых женщин — Героев Советского Союза. Во время одного из виражей самолет свалился в штопор, выйти из которого Серов не сумел. Серов и Осипенко разбились[3]. Неприятность для Поликарпова…
В 1939 году Поликарпов получил собственную опытную базу, о которой мечтал. Его утвердили главным конструктором авиазавода № 1. Все условия созданы: твори!
Коллеги ценили его доброжелательность, внимание к сотрудникам, готовность помочь попавшим в трудное положение. Николай Сергеевич Строев, который станет дважды Героем Социалистического Труда и первым заместителем председателя комиссии Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам, вспоминал:
«В ОКБ Поликарпова я пришел в октябре 1935 года, еще будучи студентом Московского авиационного института.
Размещались мы в маленькой комнате за стеклянной перегородкой, которая отделяла нас от основной части конструкторского бюро. Рядом с нами располагался кабинет Поликарпова, также очень маленький, без каких-либо излишеств и украшений.
Мне хорошо запомнился облик Николая Николаевича, его суровая, но спокойная и внимательная манера обращения. В нем чувствовался сильный, незаурядный человек и настоящий конструктор, который мог вести за собой коллектив ОКБ. Эти качества прежде всего выделялись в нем и вызывали глубокое уважение.
До сих пор ощущаю тот особый настрой, который царил в нашем коллективе. Он исходил от нашего Главного конструктора. Это был дух творчества. Помню, как внимательно просматривал наши расчеты Николай Николаевич, делал замечания, давал новые указания, и мы снова принимались уже за другие варианты. Эта атмосфера неустанного поиска новых, более совершенных решений, дух творчества, царившие в ОКБ Поликарпова, стали неотъемлемой частью всей моей дальнейшей жизни и работы».
В 1939 году Поликарпова отправили в командировку в Германию. Наши авиаторы получили возможность увидеть, что представляет собой авиационная промышленность Третьего рейха. Это было очень полезно. Он понял, что такое нацистская Германия. Один из его сотрудников вспоминал: «Как только стало известно о нападении на нашу страну гитлеровских войск, в ангаре завода состоялся митинг. В своем выступлении Николай Николаевич Поликарпов подчеркнул, что война будет тяжелой для нас. “Враг силен и коварен”, — сказал он. Это прозвучало тогда несколько неожиданно».
Он вернулся с пониманием необходимости создавать новый истребитель — скоростной и с более мощным вооружением. Но пока он отсутствовал, создали новое конструкторское бюро, которое возглавил Артем Иванович Микоян, начинавший под руководством Поликарпова. Ему передали из ОКБ Поликарпова группу конструкторов и технические мощности. Артем Микоян вместе с Михаилом Иосифовичем Гуревичем начали работу над первым МиГом.
Поликарпов сказал:
— Жаль, что не дождались моего возвращения.
В 1940 году ему присвоили — без защиты — ученую степень доктора технических наук и звание главного конструктора 1-й степени. В том же, 1940-м, отметили высшей наградой страны — Золотой звездой Героя Социалистического Труда.
Для Поликарпова стали создавать новый завод, где он приступил к работе над истребителем И-185, за который в 1941 году, до начала войны, удостоился Сталинской премии. Самолет И-185 называют лебединой песней Поликарпова. Его считали лучшим истребителем того времени. Но трудности возникли с мотором: нужен был мощный двигатель.
Накануне войны Поликарпов сообщил новому наркому авиационной промышленности Алексею Ивановичу Шахурину: «Мы вошли в соглашение с Артемом Ивановичем Микояном по изготовлению единообразной винтомоторной группы, поскольку задачи и моторы у нас одинаковые».
Самолет получился. Поликарпов подчеркивал: И-185 способен противостоять новым немецким истребителям — «Мессершмитт» Bf. 109 и «Фокке-Вульф» Fw. 190. Летчики-испытатели изложили свои впечатления: «Прекрасные взлетно-посадочные свойства. Большие скорости над землей и по высотам, очень хорошая скороподъемность — дают право сделать заключение, что самолет И-185 является одним из лучших истребителей мира». Такого же мнения придерживался НИИ ВВС РККА: «Самолет И-185 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации…»
В заключении по результатам государственных испытаний записали:
«Самолет И-185 конструкции тов. ПОЛИКАРПОВА является лучшим современным истребителем.
По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 превосходит отечественные и последние серийные истребители противника.
Рекомендовать принять на вооружение самолет И-185 и ходатайствовать о запуске его в крупносерийное производство с тремя синхронными авиационными крупнокалиберными пушками».
Несколько машин изготовили и в 1942 году испытали на фронте. Самолет высоко оценили летчики-фронтовики. Хотели на нем воевать с немцами. И с нетерпением ожидали появления этого самолета. 4 февраля 1943 года Николай Николаевич Поликарпов обратился к Сталину:
«Три года напряженной работы нашего конструкторского коллектива позволили создать истребитель И-185. Ныне он прошел уже три государственных испытания в НИИ ВВС и имеет резервы дальнейшего повышения летных данных.
И-185 ждет Вашего решения о запуске в серийное производство.
Будем счастливы помочь нашей Советской Родине и Вам, нашему вождю и Верховному Главнокомандующему, в эти великие исторические дни своим скромным трудом».
Но в силу разных причин в серию самолет запущен не был. Даже выдающимся конструкторам не все удается.
Поликарпов продолжал трудиться. Разработал проект одномоторного самолета-бомбардировщика, потом высотного пушечного истребителя — опытный образец испытали, но в серию не пошел. Он придумал ракетный перехватчик «Малютку» — с жидкостно-реактивным двигателем — для уничтожения бомбардировщиков врага.
Поликарпову поручили создание самолета-снаряда, то есть крылатой ракеты. Конструктор сознавал значение ракет, потому что он думал о завтрашнем дне. Но не все его понимали. Другой известнейший авиаконструктор, Александр Сергеевич Яковлев, который в войну был еще и заместителем наркома авиационной промышленности по новой технике, вспоминал Поликарпова: «Это был крупный организатор, человек больших знаний, огромного опыта, железной воли, не говоря уже о конструкторском таланте. Но нашлись любители при удобном случае лягнуть этого заслуженного человека».
На одном из совещаний прозвучали слова: «Давно надо прикрыть конструкторское бюро Поликарпова» — он «выдохся».
Сталин сказал:
— Даже если забыть о заслугах Поликарпова в области истребителей, а этого забывать нельзя, — он построил нам У-2.
— Когда построен У-2? — спросил он.
— В 1927 году.
— Ну вот видите, пятнадцать лет готовим летные кадры на его машинах.
И тут Поликарпов тяжело заболел. Врачи поставили диагноз: онкология. Тяжелая и длительная хирургическая операция не помогла. Дочь Николая Николаевича рассказывала: «После операции мокрый от пота хирург Сергей Сергеевич Юдин[4] усталой походкой вышел в коридор. Он прислонился к стенке, посмотрел на нас с мамой и сказал: “Я сделал все, что мог, но слишком поздно…” А в глазах — слезы».
Поликарпов до последнего продолжал трудиться над новой машиной. Его жизнь была отдана небу.
30 июля 1944 года Николай Николаевич Поликарпов ушел в мир иной. Ему было всего 52 года. Похоронили его на Новодевичьем кладбище.
После смерти Поликарпова конструкторское бюро возглавил работавший у него молодой конструктор Владимир Николаевич Челомей. Он и занялся созданием крылатых ракет.