Гуревич рано проявил себя, и его пригласил к себе знаменитый авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов. А в декабре 1939 года на авиационном заводе № 1 был образован Особый конструкторский отдел. Его возглавил Артем Иванович Микоян. Заместителем стал Гуревич.
Микоян и Гуревич сразу подружились, они прекрасно дополняли друг друга и многие годы успешно работали рука об руку. Сам Михаил Иосифович вспоминал:
«Артем Иванович произвел на меня впечатление очень мягкого, доброго человека, очень внимательного ко всему. Только внешне был он тих и мягок. Артем Иванович был очень корректным, доброжелательным, но воли, можете мне поверить, у него хватало. Он всегда был внимателен ко всему и не стеснялся учиться, причем учился очень успешно, впитывал и накапливал опыт.
Мы тогда еще очень многого не знали. Приходилось до всего доходить своим умом, буквально своими руками ощупывать каждую заклепку, каждый болт. У нас сложились очень хорошие отношения. И такими они были на протяжении долгих лет совместной работы».
Племянник Артема Микояна Герой Советского Союза генерал-лейтенант Степан Анастасович Микоян рассказывал о своем дяде:
«Когда Артема Ивановича пригласили, он сказал: “Я пойду при условии, что пойдет Гуревич”. Он знал Гуревича, знал, что он математик очень хороший. И он сказал: “Гуревич если пойдет, я согласен”. Сталину доложили, он одобрил.
Артем Иванович был очень добрый, доброжелательный. Дома даже мягкий. На работе мягким он не был. Но заботлив был всегда. О людях своих очень заботился. Любил и берег».
Артем Микоян, который родился в Тифлисской губернии, был значительно моложе Михаила Гуревича. Как он заинтересовался авиацией? Его сын Ованес Микоян, который тоже стал авиаконструктором, рассказывал: «Во время Первой мировой войны в его селе произвел вынужденную посадку француз на “Фармане”. Вся деревня сбежалась поглазеть. Потом все разошлись, а мой отец остался. Пока француз чинил самолет, отец сидел и смотрел. Может быть, тогда он и подумал об авиации».
Артем — младший брат Анастаса Ивановича Микояна, близкого соратника Сталина, многие годы занимавшего высшие партийные и государственные посты. Надо отметить, что трое сыновей Анастаса Микояна — военные летчики.
Героя Советского Союза Степана Анастасовича Микояна я хорошо знал. Лейтенант Степан Микоян в январе 1942 года был подбит под Москвой. Сумел посадить загоревшуюся машину. С ожогами и сломанной ногой попал в госпиталь. В сорок втором сбил шесть самолетов врага и получил первый орден Боевого Красного Знамени. Ему нравилось летать на истребителе. После войны он окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н. Е. Жуковского, стал генерал-лейтенантом, Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем СССР. Служил в Научно-испытательном институте военно-воздушных сил имени В. П. Чкалова, четверть века испытывал боевые машины различных конструкторских бюро, в том числе и МиГи. И наслаждался своей работой в небе.
Я его однажды спросил:
— А разве летать не страшно? Одно неверное движение — и врезался в землю…
Степан Микоян ответил:
— Мне неловко отвечать на этот вопрос. Потому что скажешь, что не страшно, — вроде как хвалюсь, что ли. А сказать, что страшно, не могу, потому что страшно не было. Бывали напряженные ситуации, когда чувствовал, что надо мобилизоваться. Вот такие бывали не один раз. У меня однажды снаряд взорвался буквально перед носом. Ну, взорвался. Что я могу сделать… Единственное, правда, что проявил особое хладнокровие. Должен был второй раз стрелять после этого — ракетой. И если бы я второй раз запустил ракету, у меня бы пожар был наверняка. Я же не знал, что у меня керосин течет, что пусковой блок залит керосином. Не знал. Но какое-то чувство подсказало, что запускать нельзя. Вот вернулся, посмотрел — оказывается, кругом керосин. Возник бы пожар. Пришлось катапультироваться. Вот, видите, миновало… В общем я довольно выдержанно и спокойно в самолете себя вел.
Алексей Анастасович Микоян тоже стал генерал-лейтенантом и заслуженным военным летчиком СССР, он командовал воздушной армией.
А третий брат, старший лейтенант Владимир Микоян, в 1942-м погиб в воздушном бою, посмертно награжден орденом Красного Знамени. Ему было всего 18 лет.
Служить в авиации тогда было почетно. Военным летчиком стал старший сын члена Политбюро ЦК Леонид Никитович Хрущев. Когда началась война, он сразу попал на фронт. В воздушном бою был тяжело ранен. Вернулся в строй, но 11 марта 1943 года гвардии старший лейтенант Леонид Хрущев погиб в бою.
Тимур Фрунзе, сын героя Гражданской войны и наркома по военным и морским делам Михаила Васильевича Фрунзе, окончил Качинскую военную авиационную школу и ушел на войну. Лейтенант Тимур Фрунзе 19 февраля 1942 года погиб в воздушном бою под Москвой. Посмертно удостоен звания Героя Советского Союза.
Сын Николая Александровича Булганина, члена Политбюро и будущего главы правительства, Лев Булганин служил в 12-м гвардейском истребительном авиационном полку. Он стал подполковником, получил два ордена. В представлении к награждению говорилось: «Мужественный, отлично овладевший техникой пилотирования и тактическими приемами летчик. Смело и уверенно летает в облаках, за облаками и на высоте до потолка самолета. За мужество и отвагу, за отличное выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками достоин награждения орденом Красной Звезды».
Сын Александра Сергеевича Щербакова, кандидата в члены Политбюро и 1-го секретаря Московских горкома и обкома партии, а в годы войны начальника Главного политического управления Красной армии и генерал-полковника, в 1943 году окончил военную авиационную школу и попал на фронт. А после войны Александр Щербаков-младший — испытатель в Летно-исследовательском институте имени М. М. Громова. Полковник Щербаков, в частности, испытывал и многие самолеты из семейства МиГ. Удостоен «Золотой Звезды» Героя Советского Союза.
Младший сын вождя — Василий Сталин — весной 1940 года окончил Качинскую военную авиационную школу пилотов в Крыму. После того как старший сын вождя капитан-артиллерист Яков Джугашвили попал в плен, Василия старались беречь. А ему хотелось летать. И он добился своего. Командовал авиагруппой, авиаполком, авиационной дивизией. 11 мая 1945 года командующий 16-й воздушной армией Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Сергей Игнатьевич Руденко (будущий маршал) подписал наградной лист:
«За период проведения Берлинской наступательной операции частями дивизии под непосредственным руководством гвардии полковника В. И. Сталина проведено 949 боевых вылетов. Проведено 15 воздушных боев, в ходе которых сбито 17 самолетов противника, причем в первый же день операции — 11, потерян лишь один экипаж.
Лично товарищ Сталин за время участия на фронтах Великой Отечественной войны произвел 26 боевых вылетов и сбил лично 2 самолета противника. Достоин награждения орденом Суворова 2-й степени».
В ту пору летчиками хотели стать очень многие молодые люди. Комсомольский поэт Александр Алексеевич Жаров писал:
Сегодня вниманье, любовь и заботы,
И силы, и песни свои,
Включаем в стрекочущий хор самолетов,
Готовых рвануться в бои.
Комсомол обязался взять шефство над авиацией. Нарком обороны маршал Климент Ефремович Ворошилов подписал приказ: «В связи с единодушно выраженной съездом Всесоюзного Ленинского Коммунистического Союза Молодежи волей о принятии со стороны трехмиллионной массы молодых строителей социализма шефства над ВВС РККА — считать Краснознаменный ВЛКСМ шефом над Военно-Воздушными Силами Рабоче-Крестьянской Красной Армии».
В те далекие времена газета «Известия» восхищенно писала: «Сейчас достигнуты адские скорости по триста верст в час, а летчики научились гибче птиц владеть своими крыльями».
Выступая в Кремле на сессии Верховного Совета СССР, Сталин говорил:
— Люблю я летчиков. И должен прямо сказать — за летчиков мы должны стаять горой. И когда какого-нибудь летчика обижают — у меня сердце болит.
Авиация олицетворяла все новое. Полеты завораживали. Молодые люди с восторгом осваивали летное дело. Полярные летчики, которым приходилось тяжелее всех и которые рисковали больше других, поднимались в небо не ради высоких званий и наград.
Страна гордилась своей авиацией. Отечественные самолеты ничем не уступали иностранным, советские летчики ставили один рекорд за другим. Генералы-летчики — очень молодые. Троим генерал-лейтенантам авиации не исполнилось и тридцати, двоим — всего тридцать три года. Еще пятерым — меньше сорока. Пилоты были окружены романтическим ореолом: это те, с кем и в самой отчаянной ситуации не страшно. К летному составу относились с уважением, прощали промахи и упущения. В 1930-е годы пилоты пользовались у женщин особым успехом.
Заместитель наркома обороны и начальник Главного управления ВВС РККА Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Павел Васильевич Рычагов, влюбленный в авиацию человек, на совещании в ЦК партии публично обратился к Сталину с неожиданной просьбой:
— Я хотел бы, чтобы наше правительство издало такой закон, чтобы летному составу, окончившему школу и получившему звание командира, запрещалось совершенно официально жениться в течение 2–3 лет.
Зал покатился со смеху. Сталин поинтересовался:
— А сами когда женились?
— На шестом году летной работы, — гордо ответил Рычагов. — Летчик у нас формируется в течение первых 2–3 лет. Приезжает летчик — лейтенант 23 лет, а у него шесть человек семья. Разве он освоит высокий класс? Не освоит, потому что у него сердце и душа будут дома. Надо закон такой издать.
Курсантский состав летных училищ утверждался в Москве высокой партийной инстанцией — Оргбюро ЦК ВКП(б), которое занималось подбором и расстановкой кадров. По требованию Сталина было принято Постановление Политбюро ЦК: «Установить более строгую проверку при приеме в летные школы и при переводе в летчики… Поручить Оргбюро отобрать 6300 коммунистов для направления в летные школы».
В ноябре 1940 года заместитель главы правительства Анастас Микоян подписал постановление Совета народных комиссаров:
«В целях подготовки кадров для комплектования военно-авиационных училищ летчиков и летчиков-наблюдателей ВВС Красной армии организовать двадцать специальных средних школ военно-воздушных сил — в составе 8-го, 9-го и 10-го классов.
Установить общее количество учащихся во всех трех классах каждой специальной средней школы военно-воздушных сил — 500 человек».
Артем Микоян служил в Красной армии, учился в военной школе в Орле. В 1937 году окончил Военно-воздушную академию имени профессора Н. Е. Жуковского. Ему присвоили звание военного инженера-механика и назначили военным представителем на Государственный авиационный завод № 1. А в декабре 1939 года поставили во главе нового опытно-конструкторского отдела.
В рекордно короткий срок — всего за несколько месяцев — Микоян и Гуревич создали высокоскоростной и хорошо вооруженный истребитель. 1 мая 1940 года самолеты МиГ-3 участвовали в воздушном параде на Красной площади. В январе 1941 года начался серийный выпуск новой машины. В 1941-м выпускали 25 МиГ-3 в день. За первые два года войны успели построить три с лишним тысячи МиГов.
Через несколько дней после начала войны, 26 июня 1941 года, на МиГ-3 сбил свой первый «Мессершмитт» Александр Иванович Покрышкин, который станет маршалом авиации и трижды Героем Советского Союза. Он вспоминал: «МиГ-1 и МиГ-3 меня сразу же покорили стремительностью своих аэродинамических форм. Они отвечали моему стремлению вести воздушный бой с применением маневра по вертикали. Возможность выполнения энергичного пикирования с набором большой скорости и последующим уходом вверх горкой соответствовала важному тактическому фактору — внезапности атаки».
Во время войны 27 летчиков, сражавшихся на истребителях МиГ-3, стали Героями Советского Союза.
Но управление новой машиной требовало хорошей подготовки пилотов.
Подполковник Степан Павлович Супрун, друг знаменитого Валерия Павловича Чкалова, стал Героем Советского Союза после командировки в Китай, где помогал воевать против японской императорской армии, которая пыталась разгромить и оккупировать Китай. Он предложил сформировать из опытных летчиков, из испытателей истребительный авиационный полк особого назначения и оснастить его истребителями МиГ-3. Эту идею поддержал Сталин. Более того, приняли решение сформировать шесть авиаполков из опытных пилотов: два истребительных на МиГ-3, штурмовой полк — на штурмовиках Ил-2 и три бомбардировочных полка — на машинах Владимира Михайловича Петлякова (два — на бомбардировщиках Пе-2 и один — на дальних бомбардировщиках Пе-8).
30 июня Степан Супрун отправился на фронт. Он оставил семье записку: «Сегодня улетаю на фронт защищать свою Родину, свой народ. Подобрал себе замечательных летчиков-орлов. Приложу все свои силы, чтобы доказать фашистской сволочи, на что способны советские летчики. Целую всех». Подполковник Супрун погиб в бою. Посмертно награжден второй золотой звездой Героя Советского Союза. Вместо него командиром полка стал капитан Константин Константинович Коккинаки, младший брат известного летчика-испытателя. Он сам сбил несколько немецких самолетов и стал Героем Советского Союза.
Появление у Красной армии мощной истребительной авиации позволило изменить тактику ее использования.
В начале войны, 29 июня 1941 года, была учреждена должность командующего ВВС Красной армии, который одновременно являлся и заместителем наркома обороны СССР по авиации. Им стал генерал-лейтенант авиации Павел Федорович Жигарев, будущий главный маршал авиации. Он считал правильным массированное применение авиации.
В январе 1942 года командующий ВВС генерал Жигарев подписал директиву: «Командующие военно-воздушными силами фронтов вместо целеустремленного массированного использования авиации на главных направлениях против основных объектов и группировок противника… распыляют усилия авиации… на всех участках фронта».
Жигарев хотел заручиться поддержкой Верховного главнокомандующего и отправил Сталину доклад «О реорганизации ВВС Красной Армии»: «Боевая практика показывает, что современная авиация способна оказать решающее влияние на ход наземных операций, но при условии массирования ее усилий на решающих направлениях. Если же авиация распылена по всему фронту, то эффективность ее действий резко снижается». Он предложил создавать авиационные армии.
Весной 1942 года на посту командующего ВВС Жигарева сменил генерал-полковник авиации Александр Александрович Новиков, будущий главный маршал авиации и дважды Герой Советского Союза.
Нарком авиационной промышленности Алексей Иванович Шахурин вспоминал: «Новиков многое сделал для объединения авиационных сил, создания воздушных армий, которые могли наносить более мощные и целенаправленные удары по врагу».
В приказе наркома обороны от 5 мая 1942 года говорилось: «В целях наращивания ударной силы авиации и успешного применения массированных авиационных ударов объединить авиацию Западного фронта в единую воздушную армию, присвоив ей наименование 1-й воздушной армии».
В ходе войны были сформированы 18 воздушных армий, которые очищали небо от немецких самолетов.
Появление МиГов, как и других новых советских боевых самолетов — истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, — стало неприятным сюрпризом для вермахта. Немецкая военная разведка не сумела предупредить немецких летчиков о том, что их ждет в небе.
В предвоенном Советском Союзе у адмирала Вильгельма Канариса, который руководил абвером (немецкой военной разведкой и контрразведкой) не было ни одного агента. Не было агентуры и у политической разведки, входящей в состав СД, — эсэсовской службы безопасности. Информацию они черпали из советских газет, из рассказов дипломатов и других иностранцев, побывавших в Советском Союзе.
Немецкие генералы напали на Советский Союз в полной уверенности, что вермахт во всем превосходит Красную армию — от морального духа до вооружений. И сильно ошиблись.
Немецкая военная техника вовсе не была передовой, а военная промышленность — эффективной. На складах закончился уголь. Упала выплавка стали. В Берлине запаниковали: как же снабжать армию, которая ведет тяжелые бои на востоке? Адольф Гитлер просто не понимал, что происходит. Генерал пехоты Георг Томас, начальник Управления военной экономики и вооружений Верховного командования вермахта, записал в дневнике: «Фюрер отказывается верить, что нам не хватает сырья. В конце концов он захватил всю Европу. Вооруженные силы имеют право получить все, что им нужно».
Георг Томас служил в армии с 1908 года, получил Железный крест 1-го класса за Первую мировую. В 1934 году занял заметный пост руководителя военной экономики и вооружений в Военном управлении Военного министерства. Томас добивался проведения политики, при которой нужды гражданской экономики приносились в жертву военным. Он составил меморандум, отразивший возмущение военных: «Вооруженные силы не понимают, почему государство, партия и промышленность позволяют себе затевать большие проекты, когда армии не хватает металла и строительных материалов».
Распределение стали и других важнейших видов сырья было возможно лишь с личного разрешения Адольфа Гитлера. Но авиационные заводы Германии получали на треть меньше алюминия, чем требовалось, и лишь половину потребной им меди.
Теперь и немецким конструкторам тоже нечем было похвастаться. Бомбардировщик «Юнкерс» Ju. 88 оказался неудачным: невысокая скорость, слабое вооружение и малая бомбовая нагрузка. В одном из рапортов начальству говорилось: «Экипажи боятся не врага, они боятся летать на Ju. 88».
«Мессершмитт» Bf. 109 состоял на вооружении вермахта еще с испанской войны и морально устарел. Двухмоторный истребитель «Мессершмитт» Bf. 110, который использовался для прикрытия бомбардировочной авиации, тоже устарел. Начальник боевого снабжения Имперского министерства авиации и генерал-инспектор истребительной авиации генерал-полковник Эрнст Удет намеревался заменить Bf. 110 новой моделью — самолетом «Мессершмитт» Ме. 210, но этот истребитель оказался еще хуже. Удет пустил себе пулю в лоб 17 ноября 1941 года. От отчаяния. Он предупреждал Гитлера о стремительном росте авиации в странах Антигитлеровской коалиции. На территорию Германии, предсказывал Удет, обрушатся бомбы воздушных армад союзников.
Адольф Гитлер создал Имперское министерство вооружений и боеприпасов — для руководства всей военной промышленностью. Министром он назначил Фрица Тодта, который успешно строил автобаны, скоростные автомагистрали, фортификационные сооружения. Произвел его в генерал-майоры.
Фриц Тодт рисовался Гитлеру героем-чудотворцем. После победы на Западном фронте в 1940 году Гитлер поблагодарил за оружие одного только министра Тодта, не сказав ни единого доброго слова военным. Но успехи Тодта закончились, когда нацистская Германия напала на Советский Союз. 7 февраля 1942 года, после долгого обсуждения бедственной ситуации с промышленниками и военными, он вылетел в Ставку фюрера «Вольфсшанце» («Волчье логово»), расположенное в 8 километрах от города Растенбурга в Восточной Пруссии. Судя по свидетельствам тех, кто там находился, разговор министра вооружений с Гитлером получился тяжелым. Фюрер пребывал в бешенстве — все его планы рушились. Министр Тодт сел в свой самолет «Хейнкель» Не. 111, чтобы вернуться в Берлин. Едва самолет с имперским министром вооружений взлетел, машину повело влево, словно летчик хотел совершить экстренную посадку, а через несколько секунд Не. 111 взорвался в воздухе. Председатель Промышленного совета при Верховном командовании сухопутных войск Вальтер Роланд говорил потом, что, узнав о взрыве, был уверен: Фрица Тодта, который утратил доверие фюрера, взорвали эсэсовцы. Обстоятельства взрыва не подтверждают эту версию. Но эти разговоры сами по себе свидетельствовали о тяжелом кризисе в руководстве Третьего рейха.
Бомбардировщики Не. 111 безнаказанно сожгли Гернику — это было одно из первых военных преступлений нацистской Германии. Но для настоящей войны они не очень годились — не хватало скорости, чтобы спастись от истребителей. Немцы запустили в производство сразу три машины — «Дорнье» Do. 17, «Хейнкель» He. 111, «Юнкерс» Ju. 86. Все три самолета были неудачными — небольшая скорость и малая бомбовая нагрузка. Они не могли ни прорваться через систему противовоздушной обороны, ни проскочить мимо истребителей.
В авиапромышленности нацистской Германии ставка делалась на массовое производство. Жертвовали качеством в пользу количества. Конструкторы пытались обойтись без обычного цикла — от прототипа до серийного производства — и запускали в серию неотработанные модели в ущерб боевым качествам.
Авиацию Гитлер поручил второму человеку в рейхе бывшему военному летчику Герману Герингу. Он стал летчиком-истребителем в октябре 1914 года. В 1917 году Геринг сбил 20-й вражеский самолет и получил высшую награду за храбрость — орден «За заслуги». Он вступил в нацистскую партию в 1922 году.
В 1933 году было создано Имперское министерство авиации. Министром стал Геринг, его заместителем — исполнительный директор «Люфтганзы» Эрхард Мильх. Он тоже участвовал в Первой мировой, был награжден Железным крестом 1-го класса.
Чудо-самолеты, обещанные Гитлеру имперским министром Герингом, не получились. Они не могли сравниться с советскими машинами в скорости и маневренности и гибли в столкновении с МиГами и другими советскими истребителями.
Тогда Гитлер потребовал полной мобилизации ресурсов. Глава преступной империи СС рейхсфюрер Генрих Гиммлер предложил просто ликвидировать «ненужную» гражданскую промышленность. Он призвал гаулейтеров — партийных руководителей регионов — к болезненным жертвам, необходимым для тотальной мобилизации страны.
Герман Геринг сказал своим подчиненным в Министерстве авиации, что для победы ему нужен воздушный флот в 21 тысячу самолетов. В реальности максимум, что имели люфтваффе, — это 5 тысяч машин (в декабре 1944 года). Британия, которая сконцентрировала свои усилия на авиации, в 1944 году располагала воздушным флотом в 8300 самолетов, Красная армия в апреле 1945 года имела 17 тысяч. Для такой страны, как Германия, выпуск 21 тысячи самолетов был просто недостижимой целью. Вермахт будет сокрушен Красной армией. Противостоять самолетам, созданным советскими авиаконструкторами, люфтваффе — военно-воздушные силы Третьего рейха — не смогут.
В советском военно-промышленном комплексе поощрялась конкуренция между различными заводами и конструкторскими бюро. Особенно заметно это было в военной авиации. Андрей Николаевич Туполев, Сергей Владимирович Ильюшин, Александр Сергеевич Яковлев, Семен Алексеевич Лавочкин, Павел Осипович Сухой, Артем Иванович Микоян и Семен Иосифович Гуревич — каждый из этих выдающихся авиаконструкторов имел возможность создавать собственные самолеты.
Что характерно для МиГов? Смелость конструкторских решений. Широкое использование самых современных технологий. Главный принцип: самолет должен быть надежным, эффективным и простым в управлении.
И после войны Артем Микоян и Михаил Гуревич трудились с полным напряжением сил. Они сосредоточились на скоростных и сверхзвуковых фронтовых реактивных самолетах. Авиация стремительно менялась. Технический и технологический прогресс позволял то, что еще вчера казалось немыслимым.
В 1946 году первый реактивный истребитель МиГ-9 поднялся в воздух. Ведущий конструктор Андрей Карасев рассказывал:
«В фантастически короткие сроки были выпущены чертежи и построены первые десять машин. Работали дни и ночи. Спали на полу у стапелей по три-четыре часа после двух суток непрерывной работы. На проектирование первого реактивного самолета ушло три с половиной месяца, на постройку — пять.
Впервые МиГ-9 взлетел 24 апреля 1946 года. Через четыре месяца было принято решение о выпуске серии из десяти машин по опытным чертежам. Причем на всю эту работу отводилось всего полтора месяца».
Маршал авиации Александр Покрышкин вспоминал: «После войны мне доводилось летать на реактивных МиГах. Я осваивал машины, построенные в разные годы, беседовал с конструкторами, летчиками-испытателями, каждый из которых в меру своих сил и возможностей был соавтором генерального конструктора, реализовавшим его смелые замыслы. Реактивные МиГи были наиболее скоростными, хорошо вооружены и удобны в эксплуатации. Одним словом, первоклассными боевыми машинами».
Первый советский серийный фронтовой истребитель со стреловидным крылом МиГ-15, маневренный и легкий, стал самым массовым реактивным самолетом в мире. Выпустили 17 тысяч машин.
Этот самолет понадобился, когда летом 1950 года началась война на Корейском полуострове. На Дальний Восток перебросили несколько авиационных дивизий, чтобы помочь Северной Корее и Китаю. Нашим летчикам противостояли американские самолеты. Но истребители МиГ-15 оказались лучше. Американцам пришлось сменить тактику — вместо массированных атак стали действовать мелкими группами, чтобы избежать встречи с МиГами.
МиГ-15 оценили и в мире. Он состоял на вооружении военно-воздушных сил еще сорока стран.
Фронтовой истребитель отличается от истребителя-перехватчика тем, что он должен иметь возможности для нанесения ударов по наземным целям и быть очень маневренным — для ближнего воздушного боя. Перехватчик же, как правило, используется для перехвата целей на больших расстояниях. На малых скоростях, в ближнем бою управление такой машиной затруднено.
Первый советский многоцелевой истребитель третьего поколения МиГ-21 (его скорость в два раза превышала скорость звука) состоял на вооружении несколько десятилетий.
Сначала реактивные самолеты достигли скорости звука, а вскоре и преодолели звуковой барьер. Конструкторы придумали крыло стреловидной формы, чтобы преодолевать сопротивление воздуха. МиГ-23 — первый советский самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Стреловидное крыло хорошо при полетах на околозвуковой и сверхзвуковой скоростях. Но на меньшей скорости, при взлете и посадке оно ухудшает летные качества машины. Тогда вступили в строй самолеты с изменяемой геометрией крыла. При взлете крыло занимает положение перпендикулярно к фюзеляжу, а в полете смещается вокруг вертикальной оси и принимает стреловидное положение.
Скорость высотного истребителя-перехватчика МиГ-25 уже в три раза превышала скорость звука….
Почему одни разработки заканчивались запуском самолета в серию, а другие ограничивались лишь опытными образцами?
Когда работали Микоян и Гуревич, еще не существовало мощной вычислительной техники, которая сегодня позволяет — без создания опытных образцов! — разработать модель будущего самолета и определить его перспективность на экране компьютера. Вот поэтому прежде было так много опытных образцов.
Испытания шли долго, прежде чем становилось ясно, соответствует ли этот самолет предъявляемым к нему требованиям. Правда, иногда образец, напротив, был слишком передовым, и его достоинства не могли оценить…
Авиапроизводство все усложнялось, цикл создания самолета растягивался на несколько лет. Поэтому разработка новой машины требовала прозорливости. Надо было не просто угадать, а предвидеть развитие авиастроения на годы вперед. Иногда Микоян и Гуревич шли на риск, которого боялись другие конструкторы. Но это не было авантюризмом. Это был талант прогнозировать технические возможности. Артем Микоян и Михаил Гуревич быстро схватывали новое. Быстрее многих.
Они трудились, не жалея себя.
В декабре 1970 года Артем Иванович Микоян ушел в мир иной. Его похоронили на Новодевичьем кладбище. Его сын Ованес Микоян говорил: «Он очень рано ушел из жизни, в 65 лет. Но так получилось, очень уж нервная у него была работа. Не все понимают сложность работы генерального конструктора. Каждая, не дай бог, катастрофа отражалась на его здоровье».
А Михаил Гуревич еще в 1964 году по состоянию здоровья вышел на пенсию. Ему было тогда 72 года. Степан Микоян рассказывал:
— Он рано ушел. Просто ушел на пенсию. Артем Иванович его очень уважал. Действительно, это был очень хороший человек, скромный.
Артем Иванович Микоян тогда сказал:
— Михаил Иосифович, вы уходите на пенсию. Но до тех пор, пока будет существовать конструкторское бюро, ваше имя будет в названии самолетов МиГ.
Михаил Семенович Гуревич переехал к родственникам в Ленинград. Он ушел в мир иной в ноябре 1976 года. Его похоронили на Серафимовском кладбище.
А Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», которая входит ныне в состав Объединенной авиастроительной корпорации, продолжает свою миссию, создавая все новые образцы авиационной техники, пилотируемые и непилотируемые.
И, конечно же, конструкторы корпорации, продолжая традиции Артема Микояна и Михаила Гуревича, исполняют заказы Министерства обороны России, разрабатывая истребители-перехватчики и многофункциональные боевые самолеты.
МиГ всегда в небе.