Между главными создателями советских вертолетов много общего — они родились в одном городе. Оба с юных лет увлеклись винтокрылыми машинами, которые многим казались какой-то экзотикой. Оба очень рано осознали, что эти боевые машины скоро понадобятся и армии, и флоту.
Создавали вертолеты Николай Ильич Камов, Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии, и Михаил Леонтьевич Миль, тоже Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий.
Военные всегда хотели иметь универсальные машины, способные воевать на малых высотах, применяясь к рельефу местности, днем и ночью, в любую погоду. А вертолет может сесть на любую площадку, на крышу здания, на лед. Вертолеты — самый надежный ответ на любые неприятности. Своего рода универсальное оружие.
К вертолетам во всем мире поначалу относились снисходительно. Генералы и руководители военно-промышленного комплекса ценили большую авиацию, самолеты — истребители, бомбардировщики, штурмовики… А эти боевые стрекозы казались ненадежной игрушкой, на которую жалко тратить деньги и силы. Ну на что они способны в сравнении с настоящей авиацией?
Но во время Вьетнамской войны, в которую в 1960-е годы втянулись Соединенные Штаты, вертолеты оказались для американского командования чуть ли не главным средством ведения боевых действий. Вертолеты перебрасывали пехотинцев, уничтожали боевую технику, доставляли боеприпасы, вывозили раненых и спасали пленных. Без вертолетов боевые действия американской армии — в джунглях, на большом отдалении от своих баз — были бы просто невозможны. Позже вертолеты стали играть важнейшую роль в боевых действиях на Ближнем Востоке. Широкое использование вертолетов позволило изменить тактику боевых действий. Войска стали мобильными, способными наносить удар там, где противник этого совсем не ждет.
Но впервые вертолеты показали себя во время войны на Корейском полуострове, которая вспыхнула летом 1950 года. Для многих профессиональных военных, следивших за войной в Корее, использование вертолетов оказалось неожиданностью.
В нашей стране судьбу вертолетов решил Сталин.
В конце лета 1951 года вождь, как обычно, отдыхал на юге, в Новом Афоне. Он еще не знал, что это его последний отпуск. В следующем, 1952 году он никуда не поедет. В марте 1953-го его не станет. А в 1951 году Сталин еще наслаждался южным морем и привычной ему природой Кавказа. Этим воспользовался министр вооруженных сил маршал Советского Союза Александр Михайлович Василевский. Он внимательно следил за происходящим в мире. При Василевском резко увеличился объем военных заказов за счет создания новой техники. Маршал доложил вождю о широком использовании американцами вертолетов на Корейском полуострове. Сталин распорядился немедленно заняться вертолетостроением.
Министерство авиационной промышленности подготовило постановление правительства. Задача — за год создать десантно-транспортный вертолет. К счастью для Министерства авиационной промышленности, нашлись люди, способные выполнить указание вождя.
Создателей вертолетов можно по пальцам пересчитать. Идея винтокрылой машины, как считается, принадлежит самому Леонардо да Винчи, но осуществить его идею оказалось крайне сложно.
Американское вертолетостроение появилось благодаря выходцу из России Игорю Ивановичу Сикорскому. В нашей стране соперниками Сикорского были Николай Камов и Михаил Миль.
Николай Ильич Камов родился в 1902 году в чудесном городе Иркутске. В этом же городе в 1909 году родился и Михаил Леонтьевич Миль.
Камов в 15 лет — он был самым молодым студентом! — поступил на механический факультет Томского технологического института. Пройдет много лет, и имя Камова присвоят Томскому аэропорту. После института он поехал в Москву. Работал на самолетостроительном заводе, причем начинал слесарем, чтобы изучить всю технологию. Участвовал в разработке морского разведывательного гидросамолета. Но интересовало его совсем другое. В 1929 году Камов разработал первый автожир — это гибрид самолета и вертолета, винтокрылый летательный аппарат, у которого есть и крылья, и ротор с лопастями. Техническая комиссия оценила его работу: «Комиссия всячески поддерживает начинание инженера Камова в деле развития нового способа летания, могущего принести реальную пользу для Воздушного Флота СССР». Автожиры представлялись вполне перспективным проектом, скажем, для ведения разведки и корректировки с воздуха артиллерийского огня. Именно Камов стал именовать свои машины «вертолетами» от слов «вертится» и «летает». И этот термин вошел в словари вместо автожира и геликоптера. Но по-настоящему вертолетами заинтересовались только после Второй мировой войны.
Михаил Миль соорудил свою первую модель самолета в 12 лет. Одаренный молодой человек. И с самоиронией. Он записал в дневнике: «На седьмом году жизни я стал интересоваться разными науками. Мне понравились анатомия, астрономия и химия. Начитавшись разных книг, я стал видеть в себе очень много талантов. Потом благодаря тем же книжкам я перестал в них верить».
Миль поступил в Сибирский технологический институт в Томске, занимался в планерном кружке, собрал легкий одноместный планер и полетел на нем. Поскольку в Томске не готовили авиаинженеров, перевелся в Донской политехнический институт. Он тоже увлекся винтокрылыми летательными аппаратами. Записал в дневнике: «Впервые я услышал слово “автожир” в 1928 году, будучи студентом второго курса. Товарищ с увлечением рассказал мне о новом типе диковинного самолета, у которого вместо крыла был само-вращающийся винт». Миля приняли на работу в секцию особых конструкций Экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ.
В 1940 году Николая Ильича Камова назначили директором и главным конструктором первого завода винтокрылых летательных аппаратов. Михаил Леонтьевич Миль стал его заместителем.
В войну Миля отправили в эскадрилью автожиров-корректировщиков. Историки пишут: «Отряд автожиров, организованный Главным артиллерийским управлением, действовал в составе 24-й армии в районе города Ельня… Летчики отряда совершили целый ряд боевых вылетов для корректировки артиллерийского огня и в тыл противника к партизанам».
Во время войны работы по винтокрылой тематике отложили. После войны Камов и Миль возвращаются к любимому делу. Но каждый идет своим путем.
В 1946 году Камову поручили разработать для Военно-морского флота «летающий мотоцикл». В 1948 году на авиационном параде в Тушино показали его первый одноместный вертолет Ка-8. Необычная машина произвела впечатление на главнокомандующего ВМФ адмирала Николая Герасимовича Кузнецова, который поддерживал все новое и интересное. В 1948 году приказом по Министерству авиационной промышленности СССР создали опытное конструкторское бюро (ОКБ-2), главный конструктор — Камов. Николай Ильич сосредоточился на винтокрылых машинах, предназначенных для флота. Герой Советского Союза генерал-майор авиации Александр Васильевич Пресняков, который занимался испытаниями корабельных вертолетов, вспоминал:
«С Николаем Ильичом я познакомился в кабинете у заместителя командующего авиацией ВМФ Ивана Ивановича Борзова. Иван Иванович — энергичный, вспыльчивый, даже импульсивный человек — упрекал Камова за “болячки” его вертолетов.
Сомневающихся было много. Конструкторское бюро Камова зачастую можно было сравнивать с небольшим, чуть теплящимся фитильком, затухнуть которому не давал Николай Ильич.
Перед Николаем Ильичом за его настойчивость, убежденность, за терпение мы должны снять шляпы, извиниться и сказать спасибо его дальновидности. Прав-то оказался он с его умением предвидеть, а не скептики, отрицавшие его идею. Сейчас его мысли получили воплощение во всепогодных всевидящих вертолетах. Эти дозорные наших границ бдительно несут службу в любую погоду, в любое время года, днем и ночью.
Управляемость, устойчивость, маневренность вертолетов Камова замечательная».
Затем Камов построил двухместный вертолет Ка-15, задача которого — поиск вражеских подводных лодок. Герой Социалистического Труда директор авиазавода Серафим Иванович Исаев вспоминал:
«Давался Ка-15 нам непросто. Его делали как корабельный вертолет. А моря-то у нас нет. Тогда мы решили имитировать морские виды. Участок аэродрома выстлали дюралем, он напоминал морские волны!
С Николаем Ильичом Камовым у нас были очень тесные деловые контакты. Со временем они переросли в дружбу. Он мягкий человек, по-моему, даже чересчур для руководителя такого масштаба. Его подчиненные часто вступали с ним в спор, а он их не одергивал, даже когда они оказывались не правы, давал им высказаться до конца».
Камов создал боевой вертолет Ка-25. Задача: не только поиск вражеских подводных лодок, но и их уничтожение. Ка-25 оснастили радиолокационной станцией, опускаемой гидроакустической станцией и вооружили противолодочными самонаводящимися торпедами. Это важнейшее направление вертолетостроения.
До конца своих дней Камов работал над корабельным противолодочным вертолетом Ка-27, способным находить и уничтожать современные атомные подводные лодки.
В толще Мирового океана прячутся стратегические подлодки, оснащенные ракетами с ядерными боеголовками. Задача ракетной подводной лодки, которая находится в боевом патрулировании, — оставаться незамеченной и быть готовой к пуску баллистических ракет с ядерными боезарядами. Задача огромной важности — найти подводную лодку потенциального противника и быть готовым в случае начала войны уничтожить ее раньше, чем она запустит свои ракеты. В этой охоте участвуют космические спутники, надводные корабли, разведывательные самолеты и противолодочные вертолеты. За разработку противолодочного вертолета Николай Ильич получил Государственную премию.
Дочь конструктора Татьяна Николаевна Камова вспоминала, что на флоте очень ценили машины ее отца. «Все самолеты и вертолеты, кроме отцовских, были неудобные для размещения на кораблях. У отца компактный вертолет: они придумали вертикальные винты, которые соединялись в единое целое. Корабельщикам было очень удобно: вертолет занимал мало места. Гораздо труднее сложить вертолет любой другой конструкции».
Очень высоко работу Камова оценивал главнокомандующий ВМФ, заместитель министра обороны СССР, дважды Герой Советского Союза адмирал Сергей Георгиевич Горшков:
«Выдающийся авиаконструктор Николай Ильич Камов предложил флоту свой первый вертолет для связи между кораблями. Он не вызвал тогда у нас восторгов, слишком ограниченны были у него возможности. С тех пор много воды утекло, за это время сменилось не одно поколение вертолетов конструкторского бюро Камова.
Раньше корабли приспосабливали под вертолеты, теперь их строят с учетом размещения на них этих машин. Для нас особенно подходят вертолеты Камова: и по компактности, что немаловажно для плавучих аэродромов, и по насыщенности электроникой. Это повышает “дальнозоркость” корабля и делает тоньше его слух».
В 1947 году в ЦАГИ сформировали геликоптерный сектор из двух десятков человек во главе с Михаилом Леонтьевичем Милем. Его авторитет был неоспорим, хотя новой и многообещающей тематикой занялись и авторитетные авиаконструкторы, в том числе Александр Сергеевич Яковлев. Он вспоминал:
«Меня вызвали в Кремль. Я встретил там Туполева, Ильюшина, а также конструкторов-вертолетчиков Миля, Камова. Я удивился такому необычному сочетанию приглашенных: у вертолетов и самолетов так мало общего, что вертолетчики с конструкторами самолетов редко встречались вместе.
Оказывается, нас пригласили для того, чтобы посоветоваться, как ликвидировать отставание нашей страны в области крупного вертолетостроения.
Выступил Михаил Леонтьевич Миль, занимавшийся многие годы вертолетостроением. У Михаила Леонтьевича было конкретное предложение о постройке вертолета.
Андрей Николаевич Туполев и Сергей Владимирович Ильюшин заявили, что ввиду огромной загрузки своих бюро, а также полного отсутствия опыта они не смогут участвовать в создании вертолетов.
Я сказал, что мы тоже загружены большой работой, но некоторое представление о вертолетах имеем. Если окажут некоторую помощь, то можно будет подумать о разработке эскизного проекта большого вертолета».
Конструкторское бюро Яковлева построило мощный вертолет Як-24, который мог перевозить тридцать солдат с полным вооружением или три тонны грузов. Но больше вертолетами Александр Сергеевич не занимался.
Первый вертолет Михаила Леонтьевича Ми-1 рассматривался как связной — два пилота и пассажир. Испытания шли сложно. Да и вообще смотрели на милевскую машину как на диковинку. Но когда Сталин поддержал вертолетчиков, машину Миля срочно запустили в серию.
Многим и сейчас кажется, что вертолет — всего лишь недоделанный самолет, хотя в реальности это самолет — более простой летательный аппарат. Но авиаконструкторы куда более популярны, чем создатели вертолетов. И только специалисты знают, как трудно создать вертолет.
Миль создал школу проектирования несущих винтов — это главное в вертолете. Его машины оказались невероятно живучими.
Михаил Леонтьевич был фанатиком вертолетов, талантливым конструктором, умелым и жестким организатором и при этом интеллигентным и воспитанным человеком. Это определило особую атмосферу, царившую в коллективе.
Но все идеи Миля пропали бы втуне, если бы он не научился убеждать в своей правоте. Наверное, построить вертолет было проще, чем доказать, что он необходим. Миль был крайне изобретателен. Прорыв в вертолетном деле ему удалось сделать, когда он предложил использовать вертолет как носитель ядерного оружия.
Созданный по указанию Сталина вертолет Ми-4 был изготовлен точно в срок. В 1953 году вертолет показали на воздушном параде. Ми-4 мог перевозить 16 десантников, или 8 раненых, или автомобиль ГАЗ-69, или два мотоцикла с коляской, или полевую пушку с расчетом.
Но вертолетчики все равно оставались бедными родственниками авиации. Командование не проявляло интереса к боевым возможностям вертолета, рассматривало эти машины как ненадежную диковинку. Вертолет кажется таким хрупким в сравнении с самолетом. Хотя вертолетчики утверждают обратное: вертолет надежнее! Даже если отказал двигатель, у вертолета остается возможность завершить полет в режиме авторотации: воздушный поток, проходя снизу через несущий винт, раскручивает его (так работает ветряная мельница), и создается подъемная сила. Винт заменяет парашют.
Никита Сергеевич Хрущев восхищался ракетами. Он считал, что ракеты заменят любое другое оружие. И Хрущев ухватился за идею вертолета, который помимо обычных грузов мог бы быстро перебрасывать в нужное место комплексы оперативно-тактических ракет, которые мгновенно разворачиваются и уже через несколько минут готовы к пуску.
Летом 1960 года военно-транспортный вертолет Ми-10, способный перевозить крылатые и баллистические ракеты, уже поднялся в воздух.
А в мае 1962 года Милю поручили создать вертолет с огромной грузовой кабиной, аналогичной кабине гигантского Ан-22, самого большого турбовинтового самолета в мире. Он разрабатывался в конструкторском бюро Олега Константиновича Антонова, будущего академика, лауреата Ленинской премии и Героя Социалистического Труда. Новый вертолет должен был перевозить грузы до 25 тонн, в том числе баллистические ракеты стратегического назначения.
Миль справился с этой задачей. Он построил самый большой в мире вертолет В-12. Кабина экипажа была двухэтажной — на нижнем этаже сидели два летчика, бортовой инженер и бортовой электрик. На верхнем — штурман и бортрадист.
В июне 1967 года вертолет взлетел. В 1969-м поднял в воздух сорок с лишним тонн на высоту более чем в два километра. Мировой рекорд! Летом 1971 года машину показали на Международном авиационном салоне в Ле-Бурже под Парижем.
В феврале 1958 года появилось решение правительства о создании вертолета Ми-8. Тогда никто и не подозревал, что эта машина станет замечательной рабочей лошадкой. Для этого вертолета создали специальный двигатель. А прежде для винтокрылых машин приходилось приспосабливать самолетные. Причем Миль, несмотря на сопротивление Министерства авиационной промышленности, поставил на вертолет два двигателя. Это сделало машину надежнее.
Первый образец взлетел в 1961 году, 9 июля его показали на воздушном параде в Тушино. Вертолет Хрущеву понравился. В мае 1964 года членам Президиума ЦК показали правительственный Ми-8 с соответствующим интерьером и системой радио- и телефонной спецсвязи. Хрущев летал на таком вертолете, машина садилась прямо на Ивановской площади в Кремле. Никите Сергеевичу это страшно нравилось. Хрущев на радостях даже провел в вертолете заседание Президиума ЦК. Но осенью его отправили в отставку.
Вертолет поступил в серийное производство. Ми-8 получил широкое распространение в военной и гражданской авиации, он стал по-настоящему массовой машиной. Вооруженные силы получили надежную десантно-транспортную машину. Ми-8 использовался и при ликвидации последствий стихийных бедствий. Широко экспортировался за границу и пользовался большим спросом. Нет, наверное, страны, которая бы его не закупила.
Вертолетам Миля принадлежало большинство мировых рекордов. Все созданные под его руководством машины — за исключением двух — поступили в серийное производство. Мало кто из конструкторов мог похвастаться такой эффективностью. Вертолеты Миля составляли 95 % винтокрылой авиации Советского Союза и социалистических государств.
В начале 1960-х у Миля сложилась идея своего рода воздушной боевой машины пехоты. Идею поддерживали молодые военные. Миль нашел союзника в лице тогдашнего 1-го заместителя министра обороны СССР маршала Советского Союза Андрея Антоновича Гречко. Заседавший под его руководством Научно-технический совет министерства одобрил идею боевого вертолета. Поддержки Гречко оказалось достаточно. Маршал был на «ты» с Брежневым. Леонид Ильич ему доверял. После смерти Родиона Яковлевича Малиновского в 1967 году маршал Гречко стал министром обороны. Андрей Антонович пользовался уважением в войсках. Он был сторонником разработки новой военной техники. С его помощью были приняты на вооружение боевые вертолеты. В мае 1968 года появилось совместное постановление ЦК и Совмина о начале работы над вертолетом Ми-24. Через четыре года машину приняли на вооружение.
Но Михаил Леонтьевич Миль не дожил до этого дня. Он ушел в мир иной в январе 1970 года. А Николай Ильич Камов умер в 1973-м. Но начатое ими дело успешно продолжалось.
Вертолет Ми-24 выпускали в трех вариантах: боевом — для уничтожения танков врага и для огневой поддержки наземных войск; транспортном — для высадки десанта и разведывательно-диверсионных групп; и санитарном — для эвакуации раненых. Это самая повоевавшая машина. Она сражалась в Никарагуа, Ливии, Мозамбике, Анголе, Сирии, Йемене, Эфиопии…
Вертолеты Ми-24 использовались Ираком в восьмилетней войне с Ираном, чья армия была оснащена американским оружием, оставшимся от шаха, свергнутого исламской революцией. Машины Миля успешно противостояли вертолетам Сикорского. Один Ми-24 даже сбил в воздушном бою истребитель американского производства F-4 «Фантом». Второго такого случая не было.
Афганистан подтвердил важность боевых вертолетов. В высокогорье при высокой температуре Ми-24 высаживали и эвакуировали десанты, снабжали горные гарнизоны, вывозили раненых и больных, поддерживали огнем наземные войска, вели разведку. Милевские конструкторы постоянно находились в 40-й армии, которой командовал генерал-полковник Борис Всеволодович Громов, изучали боевые повреждения вертолетов, особенности их эксплуатации в горной местности. Сменили двигатель, чтобы он мог работать на высоте до километра и при температуре +40 °C. Кабину экипажа защитили броней. Но вертолеты становились мишенью для «стингеров», американских переносных зенитных ракет с головкой теплонаведения. Конструкторы снизили инфракрасную заметность вертолетов, установили устройство, которое сбивает зенитную ракету с курса. Усилили броню, защищающую основные элементы конструкции. Афганистан показал, что у милевских вертолетов огромный запас надежности.
Военные конфликты в мире вносили свои коррективы в программы создания и производства современного оружия. Становилось ясно, что в современных войнах боевые действия носят воздушно-наземный характер. Это прежде всего массированное нанесение точечных ударов по командным пунктам противника и его огневым средствам.
Огневые удары с воздуха могут нанести такой ущерб противнику, что танкам и мотопехоте останется только завершить разгром. Прежде главным оружием были артиллерия и танки. Все менялось на глазах. В некоторых войнах действовала в основном авиация — большей частью боевые вертолеты, которые наносили удары по позициям противника, укреплениям и живой силе.
Вооруженным силам понадобился вертолет, скоростной, маневренный, боевой. Своего рода летающий танк, который самостоятельно ведет боевые действия, атакует наземные войска, уничтожает танки и сражается с вертолетами противника.
16 декабря 1976 года вышло постановление правительства о разработке вертолета нового поколения. Свои проекты представили и Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля и Ухтомский вертолетный завод имени Н. И. Камова.
Конструкторское бюро Камова, которое всегда работало на военно-морской флот, предложило боевой вертолет огневой поддержки сухопутных войск Ка-50 «Черная акула». Камовский вертолет взлетел летом 1982 года.
Новая машина произвела впечатление. Камовцы разработали вертолет-штурмовик, которым управляет один пилот, но ему помогает мощный электронный комплекс. «Черная акула» поразила своей маневренностью, но могла и висеть в воздухе на одном месте несколько часов. Ка-50 способен к резким разворотам на больших скоростях, что позволяет внезапно оказаться сзади преследующего противника и нанести по нему удар. «Черная акула» куда менее уязвима, чем другие вертолеты, и проста в управлении. Пилот защищен бронированной кабиной, и вертолет оснастили системой катапультирования. Вертолет был предназначен для уничтожения боевой техники и крупных целей на земле, прежде всего танков.
Обе заявки показались достойными. В правительстве приняли такое решение: пусть и милевцы, и камовцы представят свои машины. В серию пойдет лучшая.
Милевцы ориентировались на двухместную боевую машину, считая, что пилот в одиночку все же не сможет и управлять машиной, и вести прицельный огонь. Ми-28 был способен вести огонь из разных видов оружия по двум целям одновременно. Вертолет оснастили управляемыми сверхзвуковыми ракетами — для поражения не только наземных, но и низколетящих целей.
В конце 1982 года новый вертолет взлетел. Испытания прошли успешно. Министерство авиационной промышленности хотело запустить Ми-28 в серию. Но военные сочли камовскую машину Ка-50 более перспективной. Вертолеты Ка-50 далеко превосходили зарубежных конкурентов, они украшали международные выставки военной техники.
Ми-28 тоже запустили в серию. И не ошиблись. Вертолет Ми-28Н «Ночной охотник» тоже считается очень удачным. Кабину оснастили обзорно-прицельной станцией с оптическим, тепловым и телевизионными каналами наблюдения. Пилот должен и ночью видеть, что под ним: ровная площадка или полоса препятствий, потому что ему предстоит либо высадить десант, либо забрать его. И главное — он сам должен вести боевые действия. Прячась за укрытиями и в складках местности, точно определить цель — в воздухе и на земле — и вовремя выпустить ракеты.
А в чем, собственно, отличие вертолетов Миля от машин Камова?
Милевские вертолеты сделаны по одновинтовой схеме, то есть используется один винт, который формирует тягу. Но если винт вращается в одну сторону, то сам вертолет стремится повернуться в другую сторону. Чтобы гасить реактивный момент от вращающегося винта, используется рулевой или хвостовой маленький винт, который это вращение компенсирует. Он же управляет движением вертолета и влево, и вправо. А как же вертолет совершает маневры? Винт крутится и создает вертикальную тягу. Если винт в горизонтальной плоскости, то вертолет взлетает вертикально. Стоит изменить наклон винта, и вертолет, взлетая, начинает перемещаться влево, вправо или вперед.
Камовские вертолеты используют другой вариант: два винта расположены на одной оси и вращаются в разные стороны. Такая схема обеспечивает простоту управления вертолетом и большую живучесть, поскольку отсутствует уязвимый рулевой винт.
Какие вертолеты нужны? Всепогодные, с новейшим бортовым оборудованием, способные летать и воевать и днем и ночью. Новые машины оснащаются системой ночного видения, аппаратурой отображения информации на лобовом стекле, ракетами с инфракрасной системой наведения. Требования к машинам: живучесть, всепогодность и круглосуточность полетов, максимально простое обслуживание.
Вертолеты используются для поддержки атакующих общевойсковых частей и нанесения ударов по боевым порядкам противника. Вертолеты вводятся в бреши, которые образуются после массированного применения авиации, и наносят удары по скоплениям бронетехники, пунктам управления и узлам связи. И, конечно же, вертолеты ведут постоянную разведку и высаживают десанты.
Вертолетостроение не стоит на месте. Задача конструкторов — сделать боевые вертолеты незаметными для радаров. Они должны уметь прятаться в складках местности, чтобы их смогли обнаружить только тогда, когда уже будет поздно.
Николай Ильич Камов мечтал когда-то:
«Вертолет даст возможность разгрузить улицы и площади городов и крупных населенных пунктов от бесконечных потоков автотранспорта. Мне кажется необходимым и своевременным подумать о создании над площадями или отдельными высокими зданиями посадочных площадок для вертолетов. Эти площадки, расположенные на высоте 300–200 метров от уровня земли на стальных или железобетонных опорах, будут иметь пассажирские и грузовые лифты с тем, чтобы пассажиры смогли сразу с улиц и площадей подняться на станции местного воздушного транспорта.
Пассажир, сев, скажем, на воздушной станции “Площадь Маяковского”, сможет через полчаса выйти в Домодедовском аэропорту или за десять минут долететь до Измайлова».
Что же, у вертолетов явно есть будущее.
В наше время два основных предприятия — разработчики вертолетов в России — Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля и акционерное общество «Камов» объединились. Так появился Национальный центр вертолетостроения имени М. Л. Миля и Н. И. Камова.
Конструкторские школы, созданные двумя выдающимися учеными, продолжают успешно трудиться и по сей день. Николай Ильич Камов и Михаил Леонтьевич Миль были бы счастливы видеть то, что создают продолжатели их традиций.