Сколько в нашей стране было знаменитых конструкторов, о которых сняты фильмы, написаны книги! Но прошли годы, и их слава и достижения их конструкторских бюро остались в прошлом. Принадлежат истории.
А был человек, которого помнят в основном профессионалы, поскольку сам он тяготился славой, вниманием, почетом. Но он помимо прочего создал такую школу, такой коллектив, что и после его смерти его конструкторское бюро затмило многих конкурентов. Это выдающийся авиаконструктор Павел Осипович Сухой, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Сталинской премий.
Один из главных создателей авиационных двигателей — в том числе и для самолетов Сухого — Архип Михайлович Люлька, академик, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Сталинских премий, вспоминал: «Заботясь о защите Отечества, проведя в неустанном труде всю долгую жизнь, Павел Осипович Сухой создал образцы оборонной техники на острие науки, на грани научной фантастики. Первым среди других генеральных конструкторов он находил решения, определявшие профиль современных самолетов».
Мало кто обладал такой выдержкой и самоконтролем, способностью сдерживать гнев и возмущение, как Павел Осипович. Известный авиаконструктор Леонид Львович Кербер вспоминал:
«Два самолета АНТ-25 начали готовить к полету в США. Сухой был ведущим конструктором этих машин. В машине, тяжело загруженной топливом, различным навигационным и радиооборудованием, надо было еще разместить множество вещей, необходимых экипажу в полете или в случае аварии и вынужденной посадки.
Павел Осипович мрачнел все сильнее и сильнее. И в один из вечеров Сухой “взорвался”. Я видел такой взрыв, пожалуй, единственный раз за десять лет совместной работы. Но даже в этом “взрыве” проявилась особенность характера Сухого: он не позволил себе выйти за пределы “убийственной” вежливости».
Не повышая голоса, не прибегая к сильным сравнениям, Павел Осипович говорил ведущему инженеру по выпуску самолета в полет:
— Видимо, некоторые полагают, что АНТ-25 — вроде универмага, куда каждый может заталкивать все, что ему вздумается. Абсолютно все из самолета вытащить, перевзвесить и уменьшить вес всего отобранного хотя бы на 30 %. Только тогда самолет можно выпускать в рекордный перелет.
— Но, Павел Осипович, это же займет несколько дней, а они у нас расписаны буквально по часам! — возразил инженер.
— Возможно, — абсолютно бесстрастным голосом продолжал настаивать Сухой, — но это необходимо!
И это было сказано столь убедительно, что с Сухим согласились, все вытащили и отобрали 30 % действительно не слишком остро необходимых вещей».
Сухой был человеком скромным и щепетильно-порядочным. Не любил почестей и даже сбегал с собственных юбилеев, предпочитая пышным торжествам домашний уют и тесный круг близких друзей. Заместитель генерального конструктора Объединенного конструкторского бюро Сухого, профессор и лауреат Государственной премии Моисей Абрамович Локшин рассказывал: «Он исключил участие в коллективных мероприятиях, где могло происходить сближение с коллегами. Не имел сближающих привычек — не пил, не курил. Никакого юмора — юмор сближает… Я себе не представляю обращения Павла Осиповича на “ты”… При контакте с сотрудниками никаких личных оценок исполнителя. Ни хвалебных, ни отрицательных. Оценка Павла Осиповича сводилась к констатации двух состояний — работа выполнена или требует дальнейшей проработки».
Но работать с ним было невероятно интересно и почетно. Один из конструкторов, Владимир Петрович Балуев, вспоминал:
«Нас, зеленую молодежь, подкупали вежливость, спокойствие, работоспособность Павла Осиповича, его четкие ответы на все задаваемые вопросы. Он учил конструированию и занимался сам непосредственно с каждым исполнителем. Молодые конструкторы рвались в бригаду Сухого, там было особенно интересно.
Работая под руководством Павла Осиповича, мы узнали и другие черты его характера: он не терпел безответственного отношения к порученному делу, пустопорожних разговоров, подхалимства, недисциплинированности, очковтирательства».
Заместитель Сухого лауреат Ленинской премии профессор Олег Сергеевич Самойлович вспоминал:
«Он стоял или садился рядом, смотрел, думал, иногда задавал вопросы, а иногда брал в руки карандаш, исправлял чертеж и спрашивал конструктора: “Может быть, так будет лучше?” Чертеж приходилось переделывать.
Придя в два часа дня и не заметив изменений на чертеже, он обычно задавал вопрос: “А почему у вас нет ничего нового? Мыслей нет или какие затруднения?” Этих вопросов мы боялись больше всего и старались работать в полную силу…
Но никакого давления, чрезвычайная интеллигентность. Внешняя мягкость, однако, отнюдь не снижала требовательности. Правки и предложения он делал красным цветным карандашом, стереть который было практически невозможно».
Павел Осипович отличался редкой готовностью дорабатывать уже сделанный самолет. Если летчики-испытатели делали замечания, он старался все исправить, довести машину до совершенства. Иногда это приводило к печальным последствиям. Конкурентам удавалось обогнать Сухого и сдать свой самолет первыми.
Он не водил дружбы с большим начальством и даже в Коммунистической партии не состоял. Не умел и не любил расталкивать конкурентов локтями.
Во время войны он разработал бронированные штурмовики — одноместный Су-6 и двухместный Су-8. Они прошли испытания, ему присудили Сталинскую премию 1-й степени, но в серию самолеты не пошли, потому что предпочтение было отдано другому конструктору.
После войны, в 1970-е годы, Сухой создал дальний сверхзвуковой разведывательно-ударный самолет Т-4, предназначенный для уничтожения авианосцев. Самолет хорошо показал себя на испытаниях, но работу над ним прекратили. Подобный самолет создавало другое конструкторское бюро…
Сухой наотрез отказался выставлять свою кандидатуру в Академию наук. Он и диссертацию не хотел защищать, докторскую степень ему присвоили без защиты — по совокупности трудов. Другим авиаконструкторам присваивались высокие воинские звания, они с удовольствием носили генеральские мундиры. Павел Осипович Сухой так и остался прапорщиком царской армии.
Павел Сухой родился в 1895 году в Виленской губернии Российской империи в семье учителя. Вырос в Гомеле, где его отцу предложили место директора школы.
Когда он увидел в небе аэроплан, его судьба была решена:
«Я шел с ребятами из гимназии, и вдруг над нашими головами пролетел аэроплан. Это было так неожиданно и удивительно, что дух захватывало. Не птица, а человек летит.
Как не похож был тот далекий предок на наш современный реактивный бомбардировщик или истребитель! Летчик сидел под верхним крылом в окружении бесчисленных реек и тросов. Вот он пролетел над городом и скрылся за темно-синей полосой леса, а мы все стояли как зачарованные и смотрели в его сторону. В ушах еще слышался прерывистый рокот двигателя.
С тех пор самолет прочно вошел в мое сознание, я часто думал о людях, которые на них летают и которые их строят».
Окончив гимназию с серебряной медалью — за «прилежание и отличные успехи в науках, в особенности же в математике и физике», — он поступил на физико-математический факультет Московского университета. Но при первой же возможности перевелся в Императорское Московское техническое училище, где читал лекции профессор Николай Егорович Жуковский, выдающийся ученый, который так много сделал для отечественной авиации.
Павел Сухой получил хорошее образование. Он читал на нескольких иностранных языках, что поможет ему следить за развитием авиации в мире. И он был человеком с широкими интересами.
Известный авиаконструктор Олег Константинович Антонов, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Сталинской премий, рассказывал:
«Среди авиаконструкторов и летчиков немало людей, для которых умение рисовать, понимать искусство, красоту играло в работе немалую роль. Большим знатоком изобразительного искусства был генеральный конструктор Сухой. Как тонко понимал Павел Осипович живопись, насколько глубоко разбирался в творчестве русских художников.
Чувство красоты никогда не изменяло ему и в конструкторских решениях. Он стремился в конструкции избавиться от всего лишнего, оставляя только необходимое… “Во всем должна быть целесообразность”, — не уставал повторять Павел Осипович.
И это наверняка не последняя из причин того, что его самолеты среди самых быстрокрылых в мире».
В 1916 году Сухого мобилизовали в царскую армию. После окончания школы прапорщиков он служил на Северо-Западном фронте помощником начальника пулеметной команды. После войны и революции он все-таки доучился. Защитил дипломную работу на тему «Одноместный истребитель с мотором 300 лошадиных сил». Уже известный в ту пору Андрей Николаевич Туполев пригласил в конструкторский отдел ЦАГИ способного студента, который вскоре станет фактически его правой рукой.
Павел Сухой руководил конструкторской бригадой и участвовал в создании первых советских истребителей. Он — конструктор первого советского цельнометаллического истребителя И-4 (он же — АНТ-5), который запустили в серийное производство в 1929 году. Знаменитый летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов, будущий Герой Советского Союза и генерал-полковник авиации, вспоминал: «Мне довелось испытывать истребитель И-4. Уже в первом полете он показал себя великолепно, я проделал на нем многие фигуры высшего пилотажа. Хорошая была машина, маневренная и очень легкая в управлении».
А в 1933 году бригада Сухого создала первый в Советском Союзе серийный истребитель И-14 с убирающимся шасси.
Павел Осипович разработал самолет АНТ-25, на котором лучшие летчики страны, начиная с Чкалова и Громова, поставили несколько рекордов. Чкалов высоко оценил машину Сухого: «Нам приходилось идти при ярком солнце, в дождь, в тумане и в облаках, в условиях обледенения. Самолет и мотор нигде не сдавали. Самолет послушно набирал высоту и повиновался пилоту. Машина отлично вела себя и в условиях различных воздушных потоков, и в горной местности Якутии, и при различных температурах. Вообще летные возможности самолета оказались прекрасными».
Бригада Сухого сконструировала и военную модификацию этой машины — дальний бомбардировщик ДБ-1, поступивший на вооружение Военно-воздушных сил Красной армии.
В 1936 году объявили конкурс на разработку многоцелевого самолета, в котором участвовали лучшие конструкторы страны. Победил Сухой. В 1937 году начались испытания. И бомбардировщик-штурмовик Су-2 был принят на вооружение. За свои достижения Павлу Осиповичу вручили три ордена — Красной Звезды, Знак Почета и Трудового Красного Знамени.
В 1939 году он получил право создать собственное конструкторское бюро. Постановлением Совета народных комиссаров бригада, возглавляемая Сухим, была в полном составе командирована в Харьков на завод № 135, которому поручили выпуск самолетов Су-2. Они состояли на вооружении приграничных военных округов и очень пригодились в первый период Великой Отечественной. Специалисты отмечали высокую выживаемость машины в бою. Сбить самолет Сухого немецким зенитчикам и истребителям было значительно сложнее, чем другие бомбардировщики.
На бомбардировщиках Су-2 летал в начале войны молодой летчик лейтенант Иван Иванович Пстыго, будущий Герой Советского Союза и маршал авиации. Он совершил 21 боевой вылет на самолете Сухого. Впоследствии он станет начальником Центральной инспекции безопасности полетов авиации. Он отмечал:
«Осваивали мы Су-2 быстро. Самолет производил сильное впечатление. Бомбардировщик, а вид как у истребителя, — небольшой, компактный, красивый. Вооружен хорошо. Живучий.
Я горжусь тем, что мне довелось летать на машинах Павла Осиповича Сухого. Это был выдающийся человек и конструктор. Случалось, что он принимал решения, которые, казалось, противоречили общепринятым представлениям, были непонятны даже для специалистов. Но проходило время, и все убеждались, что идея конструктора правильна. Его способность предвидения всегда поражала».
Сухого назначили главным конструктором и директором подмосковного авиационного завода № 289. В годы войны в сложнейших условиях эвакуации — на моторном заводе в Перми (тогда город назывался Молотов) — Сухой разработал бронированный штурмовик Су-6. В скорости, маневренности, высоте, дальности полета он опережал конкурентов. Летчик-испытатель полковник Александр Кузьмич Долгов вспоминал:
«Штурмовик Сухого развивал такую скорость, которая делала его трудно досягаемым для фашистских истребителей Мессершмитт-109, а в случае боя с ним мощное стрелково-пушечное вооружение могло отбить нападение противника и нанести ему серьезный урон.
Павел Осипович Сухой — конструктор и человек необыкновенно высокой культуры. Любому конструктору всегда тяжело что-то переделывать в своем самолете, но, если говоришь ему, к примеру: “Обзор плохой” и доказываешь это, Сухой без всяких лишних разговоров устранял недостаток. Этим он отличался от многих авиаконструкторов…»
Сухой удостоился в 1943 году Сталинской премии 1-й степени, но для серийного производства новой машины не хватало двигателей.
За десять лет в конструкторском бюро Сухого были разработаны, изготовлены и испытаны полтора десятка самолетов, но только один из них выпускался серийно — ближний бомбардировщик Су-2. Павел Осипович слишком долго работал над своими моделями и был чересчур придирчив к себе…
Он сразу оценил возможности реактивных двигателей.
Уже после войны, в мае 1948 года, на взлетную полосу вырулил его новый истребитель Су-11, оснащенный первыми в истории отечественными турбореактивными двигателями конструкции Архипа Люльки. Сам Люлька вспоминал:
«Конечно, наш первенец не был еще досконально отработан. Мы его испытали только на стенде. Как он поведет себя в воздухе? Никто не знал. И тем не менее Павел Осипович пошел на риск…
Летчик-испытатель садится в кабину. Меня охватывает страшное волнение. Двигатель запущен. После короткого разбега Су-11 в воздухе. Я так разволновался, что просто трясся от страха. Сделав несколько кругов, самолет заходит на посадку, плавно касается дорожки. Меня охватывает волна восторга и счастья.
Свершилось. Десять лет мы шли к этому моменту. Прошли через отрицание, скептицизм, недоверие к нашему турбореактивному двигателю.
Когда летчик приземлился и вылез из кабины, я бросился его целовать… Готов был тогда перецеловать всех. Радости моей не было границ. Подойдя к главному конструктору самолета, я обнял его и приподнял от земли.
Павел Осипович удивленно посмотрел на меня. Потом-то я привык к его сдержанной манере поведения. Переживая все в себе, будь то неудача или успех, внешне он не показывал своих чувств. И те, кто не знал его хорошо, считали “сухим”».
Павел Осипович создал первый отечественный сверхзвуковой истребитель-перехватчик Су-15 со стреловидным крылом. Но во время испытательного полета возникла сильная тряска, летчик вынужден был покинуть самолет, и машина погибла. Аварии происходят часто, но эта имела роковые последствия для Сухого. Сначала приказали прекратить работы над этим самолетом. Потом отказались от летных испытаний и другой его машины — фронтового истребителя Су-17. А в ноябре 1949 года конструкторское бюро Сухого и вовсе расформировали. Удар.
Ему предлагали сменить специальность и заняться ракетами, которые были тогда в центре внимания. Он отказался:
«На третьем курсе МВТУ мне поручили сделать курсовой проект по котлам. Профессор был очень доволен выполненной работой и предложил специализироваться по котлам. “Зачем вам эта авиация? Из вас получится отличный котельщик…”
Возможно, что это так и могло случиться. Но я твердо выбрал авиацию. Я — самолетчик и останусь им в любой ситуации. Без авиации я не могу представить свою жизнь».
Он вернулся к Туполеву — заместителем генерального конструктора. Казалось, самостоятельная работа завершилась.
Но через четыре года Павел Осипович Сухой вновь понадобился. На Корейском полуострове полыхала война. В небе это было противостояние советской и американской авиации. Создали специальное конструкторское бюро, чтобы учесть все достижения современного самолетостроения. Руководителем в мае 1953 года назначили Сухого. Производственной базой стал завод № 51.
На Корейском полуострове летом того года подписали перемирие. Но холодная война не завершилась, и противостояние в воздухе продолжалось. И вот тогда начинается взлет Павла Осиповича Сухого.
Планы Сухого даже коллегам иногда казались фантастическими. Один из его сотрудников рассказывал:
«Я поехал в ЦАГИ. Зашел по делам к начальнику отдела, ведавшему информацией по нашим и иностранным самолетам. В кабинете находилось еще несколько человек. Начальник отдела обратился ко мне с вопросом: „Действительно ли Сухой заявил на свой новый самолет такую огромную скорость и потолок?”
— Да, — подтвердил я.
Он усмехнулся и с сомнением покачал головой.
— А знаете, ни у нас, ни за рубежом не достигли еще такой скорости и высоты — это завтрашний день авиации. Сухой и вы все — большие фантазеры».
Архип Михайлович Люлька говорил: «Только Павел Осипович Сухой мог решиться сразу же после восстановления КБ взяться за неслыханный до того времени самолет. А вдруг не получилось бы? Это был такой риск, на который вряд ли кто отважился бы… Для этого нужна, я не боюсь таких высоких слов, большая смелость конструктора, настоящего патриота своей Родины».
Уже через несколько лет советские летчики получили первые истребители Сухого — Су-7 — со стреловидным крылом и Су-9 с треугольным крылом. Летчик-испытатель Владимир Николаевич Махалин рассказывал:
«Посмотрел, и мне стало не по себе, на чем же я полечу? Фюзеляж длинный, огромный, а крылышки — маленькие треугольнички. Мы же привыкли летать на крыльях, пусть стреловидных, но все-таки это крылья, а здесь треугольнички. Поднимут ли они самолет? Наверное, у меня было испуганное лицо.
— Сомневаетесь насчет крыльев? — услышал я негромкий голос.
Повернулся, а рядом стоит Павел Осипович.
Он говорит:
— Не волнуйтесь. Все правильно рассчитано и проверено в аэродинамических трубах. Самолет полетит!»
После успешных испытаний Владимиру Махалину присвоили звание Героя Советского Союза…
Истребитель-перехватчик Су-9 был оснащен управляемыми ракетами класса «воздух — воздух». И на самолете Су-9 было установлено первое в Советском Союзе катапультное кресло — на случай аварии.
Создавая эти машины, Сухой опередил время.
Наверное, он был наделен талантом видеть дальше других. Но он создавал конструкции, которые могли и не получиться. Он шел на риск, которого другие конструкторы избегали, хотя именно он, наученный горьким опытом неудачи, казалось, должен быть крайне осторожен. Мог бы пойти более легким путем. Но тогда не было бы прорыва!
Леонид Кербер писал: «Хорошие самолеты Сухого строились в уникальных экземплярах, а в серию не шли. Так продолжалось до тех пор, пока возле Павла Осиповича не появился инженер Евгений Иванов. Взвалив на свои плечи тяжелую задачу государственных испытаний, он провел через них перехватчик Су-9. С его помощью отличные самолеты Су-7Б, Су-9, Су-15 стали достоянием армии».
Евгений Алексеевич Иванов, 1-й заместитель генерального конструктора, стал надежным соратником Сухого. Как и многие другие. Профессор Олег Самойлович рассказывал: «Павел Осипович никогда не боялся окружать себя талантливыми людьми. Наоборот, он их искал и доверял им наиболее ответственные участки работы. Не каждый Генеральный конструктор на это способен! Более того, даже если конструктор принимал неграмотное решение, Сухой никогда не упрекал его за это, лишь тактично объяснял, где тот не прав. В случаях грубых просчетов, приводивших к летным происшествиям, он брал всю ответственность на себя: “Я генеральный конструктор, и я отвечаю за все”».
Заместитель генерального конструктора Моисей Локшин отмечал: «У Павла Осиповича было особое отношение к проверенным многими годами совместной работы помощникам-единомышленникам. Павел Осипович собрал практически всех руководителей подразделений и сказал: “Я представляю себе, кто из вас на что способен, знаю ваши недостатки. Я хочу и буду работать с вами, именно потому, что знаю вас и понимаю, кому, что можно поручить”. Все руководители подразделений того периода, старые и молодые, проработали с Сухим до конца его жизни».
В июле 1957 года Сухому вручили «Золотую Звезду» Героя Социалистического Труда, а в июле 1965 года он стал дважды Героем.
Его ОКБ спроектировало сверхзвуковые всепогодные истребители-перехватчики Су-9 и Су-11. Самолеты оказались настолько удачными, что десятилетиями состояли на вооружении! В мае 1962 года взлетел всепогодный истребитель-перехватчик Су-15, который стал главной силой противовоздушной обороны страны.
Дважды Герой Советского Союза маршал авиации Евгений Яковлевич Савицкий говорил: «Сделай Павел Осипович только один этот самолет, его уже можно было бы назвать выдающимся конструктором, а на его счету много других замечательных машин».
Сухой создал первый серийный самолет с изменяемой геометрией крыла — Су-17.
Герой Советского Союза маршал авиации Сергей Игнатьевич Руденко писал:
«Конструкторское бюро Сухого постоянно нацелено в будущее. При выборе параметров нового самолета, зачастую идя на риск, Павел Осипович Сухой брал к разработке исключительно наивысшие данные, которые были на грани возможности науки и техники того времени, а порой даже несколько выше. И главное, он воплощал все это в реальность.
Военно-воздушные силы всегда опирались на достижения этого КБ. Огромный конструкторский талант Павла Осиповича не был “шумным”, он его никогда не рекламировал. За него говорили и говорят его замечательные самолеты, которые он создавал уверенно и убежденно».
Фронтовой бомбардировщик Су-24 приняли на вооружение в 1975 году.
Последним при жизни Сухого взлетел армейский реактивный штурмовик Су-25. Работа над ним началась после Вьетнамской войны.
Соединенные Штаты вели долгую войну в Юго-Восточной Азии. Выиграть ее в Вашингтоне не рассчитывали. Но не знали, как уйти из Вьетнама, чтобы сохранить престиж, и потому упрямо продолжали бомбить страну. Советский Союз помогал Вьетнаму, в частности поставлял зенитные ракетные комплексы С-75 «Двина», разработанные в соответствии с постановлением Совета министров СССР от 20 ноября 1953 года «О создании передвижной системы зенитного управляемого ракетного оружия для борьбы с авиацией противника».
Американцы боролись с ними, как могли: устанавливали активные и пассивные помехи, обстреливали зенитчиков самонаводящимися ракетами «воздух-земля». Но С-75 были очень эффективны, американцы несли потери. Сбили в том числе летчика-истребителя палубной авиации Джона Маккейна. Но ему повезло. Он катапультировался и попал в плен, а со временем стал сенатором и даже баллотировался в президенты США. Другим повезло меньше.
Опыт этой войны показал, что военно-воздушным силам нужен самолет непосредственной поддержки войск на поле боя, хорошо защищенный от зенитного огня, надежный и желательно дешевый. Профессор Олег Самойлович вспоминал: «В начале 1972 года Сухой принял решение строить самолет Су-25 на свой риск, без решения вышестоящих организаций, за счет средств, выделяемых на другие темы, то есть практически нелегально. Дело осложнялось тем, что надо было еще суметь договориться и со смежниками, чтобы они за счет своих внутренних резервов поставили нам двигатели, оборудование и другие готовые изделия».
Работавший у Сухого известный авиаконструктор Юрий Викторович Ивашечкин рассказывал:
«Вокруг одной из характеристик будущего самолета долго велись споры — заказчик стоял на своем, а мы — на своем. Однажды к Павлу Осиповичу приехали два очень уважаемых генерала, представлявшие заказчика. Мне довелось присутствовать на этом совещании. Разговор шел, как это всегда бывало у нашего генерального конструктора, спокойно, по-деловому, но напряженно.
“Гости” доказывали правоту своей позиции, а Павел Осипович — своей.
Наконец один из приехавших генералов не выдержал:
— Павел Осипович, зачем много спорить? Извините меня за сравнение, но КБ — это то же ателье, и оно обязано сшить костюм таким, каким его хочет видеть заказчик.
Мы затаились, ожидая реакции генерального.
Ответ последовал почти без паузы:
— Ателье бывают разного разряда. Хорошие ателье воспитывают вкус у заказчика, и если сейчас общепринята ширина брюк снизу 22 сантиметра, мы не станем шить костюм с брюками шириной 30 сантиметров, если вы этого даже очень хотите».
Новый проект заказчикам поначалу не нравился.
Юрий Ивашечкин: «Ну, мы, конечно, повесили нос, сработали в корзину, вот. Но когда Павел Осипович получил этот ответ, он нас пригласил к себе, ознакомил нас с этим ответом, а потом сказал: “Не вешайте нос, продолжайте работать. Они просто не понимают, что им такой самолет будет нужен. Когда они это поймут, все встанет на свои места”».
Так и оказалось. Повел Осипович был абсолютно прав. Профессор Олег Самойлович вспоминал:
«На первом вылете присутствовал первый заместитель главкома ВВС маршал авиации Александр Николаевич Ефимов, бывший летчик-штурмовик, дважды Герой Советского Союза, который на традиционном банкете провозгласил тост за возрождение штурмовой авиации.
В сентябре 1975 года с самолетом Су-25 ознакомился главком сухопутных войск генерал армии Иван Григорьевич Павловский. В воздухе машину демонстрировал летчик-испытатель Герой Советского Союза генерал Владимир Сергеевич Ильюшин, сын знаменитого авиаконструктора.
После посадки он подрулил прямо к главкому и, чем совершенно очаровал Павловского, эффектно развернувшись, остановился. Вылез и четко доложил: «Задание выполнил, претензий к матчасти нет». Именно с этого дня генерал Павловский стал горячим сторонником Су-25».
Су-25, первый советский серийный реактивный штурмовик, был готов в 1975 году. Но осенью того же года Павел Осипович скончался. Ему было 80 лет. Он был похоронен на Новодевичьем кладбище. Его ОКБ переименовали в Московский машиностроительный завод имени П. О. Сухого.
Самолет Су-25 пригодился в ходе боевых действий в Афганистане. Его называли «летающим танком». Штурмовик Сухого оснастили станцией установки тепловых помех, которые уводили зенитные ракеты в сторону.
На штурмовике Су-25 летал в Афганистане и будущий вице-президент России полковник Александр Владимирович Руцкой. Его сбили ракетой «земля-воздух». Самолет должен был рассыпаться на кусочки, но Павел Осипович Сухой делал свои машины на совесть. Руцкой остался жив и получил звание Героя Советского Союза.
Часто со смертью конструктора заканчивается золотой век его конструкторского бюро. Наследники живут на проценты от капитала, накопленного основателем. С конструкторским бюро Сухого получилось иначе. Его наследники успешно занимаются созданием современной авиации.
Специализация фирмы Сухого — это фронтовая авиация: армейские штурмовики, поливающие огнем поле боя, легкие бомбардировщики и истребители ближнего боя, чья задача — завоевание превосходства в воздухе.
Теперь продолжатели традиций Павла Осиповича объединили силы с другим столь же знаменитым производителем самолетов — корпорацией «МиГ». Они стали частью «Объединенной авиастроительной корпорации», в которую входят крупнейшие авиастроительные предприятия России. А Объединенная авиастроительная корпорация входит в состав государственной корпорации «Ростехнологии».