Семена Алексеевича Лавочкина, генерал-майора инженерно-авиационной службы, дважды Героя Социалистического Труда, лауреата Сталинских премий, члена-корреспондента Академии наук СССР, знают как талантливого авиаконструктора.
Разработанные им самолеты внесли немалый вклад в Победу. В годы Великой Отечественной было построено 22,5 тысячи истребителей конструкции Лавочкина. Каждый третий советский истребитель, выпущенный во время войны, — это самолет Лавочкина. Его машины Ла-5 и Ла-7 вошли в число лучших истребителей времен Второй мировой войны.
Он работал на передовой линии авиастроения. Истребительная авиация первая осваивала все новинки — убирающееся шасси, реактивный двигатель…. Он создал первый советский самолет, оснащенный стреловидным крылом. Его самолет Ла-176 в декабре 1948 года первым преодолел звуковой барьер.
Но этим заслуги Семена Лавочкина не исчерпываются. Он — один из создателей системы противоракетной обороны. Его зенитные ракеты были размещены вокруг Москвы и несли боевое дежурство, надежно охраняя столицу.
Объединенное конструкторское бюро Семена Алексеевича Лавочкина ведет свою историю от Химкинской мебельной фабрики, которую в июне 1937 года приказом Наркомата оборонной промышленности преобразовали в авиационный завод № 301. Ничего удивительного. Самолеты тогда строили из дерева.
Семен Лавочкин родился в 1900 году. У него был младший брат. В Великую Отечественную, в 1942-м, он погиб на фронте. А Семен Лавочкин окончил в Курске гимназию с золотой медалью. Чтобы в царские времена поступить в гимназию, еврейскому мальчику следовало не просто хорошо учиться, а быть лучшим. Существовала жесткая процентная норма для приема евреев в гимназии.
Лавочкин и старался быть лучшим — всю жизнь. О старых заслугах вспоминают на пенсии. А в жизни каждый день приходилось доказывать, что ты можешь и умеешь.
Почему он стал конструктором?
Семен Алексеевич вспоминал: «Когда я был маленьким, я очень любил придумывать. Мне всегда страшно хотелось мастерить: увидеть задуманное воплощенным в металл и дерево. Но иногда меня постигало страшное разочарование: великолепная моя идея иногда оказывалась положительно уродом. И тогда я понял: мало придумать, еще надо осуществить. А теперь я вижу, как это важно — с детства приучать свои руки осуществлять то, что задумала голова».
В 1918 году его призвали в Красную армию. Когда закончилась Гражданская война, он еще служил в пограничной охране. После демобилизации поехал в столицу. Учился в Московском высшем техническом училище. Окончил авиационное отделение механического факультета, которое вскоре выделили в самостоятельный Московский авиационный институт. Руководитель его дипломного проекта в Бауманском училище — сам Андрей Николаевич Туполев. Неплохо для начала.
Лавочкин успешно защитил дипломный проект и работал в КБ французского авиаконструктора Поля Эмэ Ришара. Авиатрест пригласил его поработать в Советском Союзе, потому что Ришар был специалистом по гидросамолетам, а с морской авиацией пока не ладилось. Но Ришар вскоре вернулся домой.
Остался Андре Лявиль, который возглавил опытное бюро новых конструкций, где Семен Лавочкин участвовал в работе над двухместным истребителем ДИ-4, оснащенным пятью пулеметами. Государственные испытания велись в мае 1933 года на аэродроме научно-исследовательского института военно-воздушных сил. Конструкцию ДИ-4 признали неудачной. Опытное бюро распустили.
Главный вопрос: как пробиться? Как получить право строить собственный самолет и творить, а не помогать более удачливому конструктору?
С одной стороны, время подходящее. Страна нуждалась в собственной военной авиации, на это выделялись немалые средства. Но существовала и огромная конкуренция. Множество молодых, образованных, талантливых, честолюбивых людей устремились в эту сферу. Они хотели реализовать свои таланты!
И надо было как-то пережить первые неудачи. Многие так и не смогли этого сделать. Они годами и десятилетиями переживали свой неуспех и не в силах были сделать новый рывок. Лавочкин — не из таких.
Он перешел в только что созданный Наркомат авиационной промышленности. Мог стать чиновником, забыть о своих самолетах. Но сумел преодолеть этот соблазн. В Первом главном (самолетном) управлении Наркомата встретились единомышленники: Лавочкин, Владимир Петрович Горбунов и Михаил Иванович Гудков, которые были не только инженерами, но и летчиками. Все трое хотели создать что-то свое. Когда в начале 1939 года правительство объявило конкурс по созданию новых боевых самолетов, они предложили проект скоростного истребителя.
Тройке повезло — их идею поддержал тогдашний нарком авиационной промышленности Михаил Моисеевич Каганович. Он дал им возможность работать, потому что у них не было своей производственной базы. В сентябре 1939 года они получили право сконструировать на заводе № 301 цельнодеревянный скоростной истребитель и построить опытный образец. Отвечавший за испытания инженер Научно-испытательного института военно-воздушных сил Красной армии Израиль Габриелович Рабкин вспоминал:
«Уверенность Лавочкина основывалась на результатах многих исследований, проверок и заключений, проведенных на собственном и на смежных предприятиях, в научно-исследовательских организациях… Полтора года назад еще ничего не было — ни проекта самолета, ни того коллектива, который выполнил его в полном объеме, ни тех, кто по этому проекту строил самолет.
Был только сам Лавочкин со своими идеями и первыми прикидочными расчетами, эскизными набросками да неукротимым желанием создать нужный стране истребитель, который обладал бы высокими летными данными, мощным вооружением и был построен из новых, недефицитных материалов».
Тогда же вырвались вперед авиаконструкторы Александр Сергеевич Яковлев, Артем Иванович Микоян с Михаилом Иосифовичем Гуревичем… Именно они многие годы будут определять лицо военной авиации страны.
Лавочкин, Горбунов и Гудков разработали самолет — ЛаГГ-3, — который оказался очень удачным. Его создатели удостоились Сталинской премии.
Конструкторов было трое, но в Лавочкине сразу признали главного. Это не умаляет заслуги остальных. Но и в нем был не только конструкторский гений, но и прирожденная способность к лидерству, умение организовать и повести за собой людей.
В воспоминаниях современников он предстает человеком, который не торопился с выводами, не спешил. Предпочитал все проанализировать, а потом уже принимать решение. Конструкторское дело — труд, сходный с творчеством художника. Вначале рождается оригинальная идея, потом начинается методический труд. Сам Лавочкин говорил:
— Где бы я ни был, что бы ни делал, я всегда думал о самолете. Не о том, который уже летает, а о том, которого еще нет, который должен быть.
В 1940 году Совет народных комиссаров постановил запустить истребитель в массовое производство. Выпуск начали сразу на четырех авиационных заводах.
Самолеты хорошо показали себя в ходе обороны Москвы в 1941-м. Первый массированный немецкий авианалет на столицу произошел через месяц после начала войны, 21 июля. Он начался в десять вечера и продолжался пять часов. Немецкие летчики ориентировались по железным дорогам и асфальтовым шоссе, которые отражали свет. В налете участвовало 250 немецких бомбардировщиков. Москвичи впервые ощутили леденящее дыхание войны.
В сформированном накануне войны 6-м истребительном авиационном корпусе ПВО было примерно 400 самолетов. Мобилизовали опытных летчиков-испытателей, сформировали из них две отдельные эскадрильи ночных истребителей. В первом же бою Марк Галлай сбил немецкий бомбардировщик.
Командовал корпусом полковник Иван Дмитриевич Климов. Он и сам воевал в небе. Однажды был сбит в бою, выпрыгнул с парашютом. Тяжело раненного летчика доставили в госпиталь. Он станет генерал-полковником авиации и заместителем командующего войсками ПВО страны по истребительной авиации.
Генерал-майор Михаил Степанович Громадин, начальник Московской зоны ПВО, доложил Сталину:
— Десять немецких самолетов сбили истребители на подлете к городу, еще десять подбили огнем зенитной артиллерии и пулеметов.
На следующий день Сталин подписал приказ № 0241 — первый с начала войны приказ наркома обороны с выражением благодарности:
«За проявленное мужество и умение в отражении налета вражеской авиации объявляю благодарность:
1. Ночным летчикам-истребителям Московской зоны ПВО.
2. Артиллеристам-зенитчикам, прожектористам, аэростатикам и всему личному составу службы воздушного наблюдения.
3. Личному составу пожарных команд и милиции г. Москвы…
Генерал-майору Громадину представить к правительственной награде наиболее отличившихся».
16 ноября 1940 года приказом по Наркомату авиационной промышленности Лавочкин был назначен главным конструктором завода № 21 с заданием доработать и модернизировать свой первый самолет.
Истребитель был оснащен скорострельной пушкой и пулеметами. Но конструктор авиационного вооружения Борис Гаврилович Шпитальный, Герой Социалистического Труда и лауреат Сталинских премий, обратился к вождю. Он писал Сталину, что созданная им новая 37-миллиметровая авиационная пушка — то самое оружие, которое обеспечит советской авиации превосходство в стрельбе по воздушным и наземным целям.
Он сообщил Сталину, что, по сведениям с фронта, всего за пять боев самолеты Лавочкина, оснащенные его пушкой, уже сбили семь вражеских самолетов и уничтожили пять танков. Сталин написал на докладной Шпитального: «тов. Устинову. Нужно срочно поставить производство авиационных 37-мм пушек. Прошу сегодня ночью сообщить мне о принимаемых мерах».
Дмитрий Федорович Устинов в войну — нарком вооружения. Со временем он станет членом Политбюро и секретарем ЦК, маршалом и министром обороны. Если бы не внезапная смерть в декабре 1984 года, вполне мог бы возглавить нашу страну… Ночью он доложил Сталину о сроках выпуска новых пушек.
Производство освоили в кратчайшие сроки — выпускали 300 пушек в месяц. Но выяснилось, что пушка не такая уж удачная — не технологичная и материалоемкая. Кроме того, пушка оказалась тяжелой, что затрудняло выход самолета из пике.
Устинов улетел на завод, сам неделю изучал ситуацию и пришел к выводу, что пушку надо снимать с вооружения. Доложил Сталину и предложил заменить ее другой — мощной скорострельной авиационной пушкой НС-37. Ее создали два конструктора, которые работали вместе, — Александр Наумович Нудельман, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской, Сталинских и Государственных премий, и Александр Степанович Суранов, тоже удостоенный Сталинских премий. Сталин согласился. И нарком вооружения Устинов сам отправился следить за выпуском новой пушки. Устинов и его помощники по наркомату жили в двух вагончиках, которые загнали в заводской железнодорожный тупик. Испытания показали преимущества пушки Нудельмана и Суранова, и она была принята на вооружение боевой авиации в марте 1943 года.
Новой пушкой оснащали самолеты не только Лавочкина, но и истребители Александра Сергеевича Яковлева и штурмовики Сергея Владимировича Ильюшина. Одного снаряда, выпущенного из этой пушки, было достаточно, чтобы сбить самолет врага.
Создав первый самолет, дальше конструкторы работали отдельно. Потребность в истребителях была огромной. И надо было отчаянно торопиться. Но ошибиться тоже было нельзя. А у Лавочкина все получалось.
Он создал фронтовой истребитель Ла-5. За этот самолет летом 1943 года Семен Алексеевич получил первую «Звезду» Героя Социалистического Труда и Сталинскую премию. Затем он разработал столь же удачный истребитель Ла-7. За него в ноябре 1944 года был удостоен ордена Ленина. Авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев вспоминал:
«Господство в воздухе наших истребителей стало безраздельным. Боясь наших истребителей, немецкие бомбардировщики шли теперь под внушительной охраной своих истребителей — “Мессершмиттов” и “Фокке-Вульфов”. Гитлеровские войска временами отступали так быстро, что мы не успевали подтягивать наши тыловые аэродромные части.
Штурмовики Ил в сопровождении Яков и самолетов Лавочкина разрушали переправы, уничтожали орудия и автомашины противника. Наши истребители перехватывали “Фокке-Вульфы”, не давая им возможности прикрывать свои войска».
Именно на самолетах Семена Алексеевича — на Ла-5 и на Ла-7 — воевал один из двух знаменитых летчиков, трижды Героев Советского Союза. Это Иван Никитович Кожедуб, будущий маршал авиации. Все свои победы он одержал на машинах Лавочкина. Он писал: «Наши “Лавочкины”, как и “Яковлевы”, были самыми современными истребителями и, кстати сказать, превосходили хваленую немецкую авиацию. Мой “Лавочкин” по тем временам развивал огромные скорости, поднимался на большие высоты. Обстановка иногда заставляла превышать расчетные данные, и мой испытанный самолет отлично выдерживал все превышения. Например, случалось, в погоне за противником я развивал скорость, превышающую расчетную. Мой “Лавочкин” по-прежнему мне дорог и мил».
Иван Кожедуб совершил 330 боевых вылетов. В 120 воздушных боях сбил 62 самолета противника. И ни разу не был сбит! В 1943-м в его Ла-5 попал вражеский снаряд, но бронированная спинка кресла пилота спасла летчика, и Кожедуб сумел благополучно посадить машину. Однажды его Ла-5 загорелся, но при скоростном пикировании пламя погасло, и Иван Никитович благополучно приземлился. Он вспоминал, как познакомился с авиаконструктором:
«Как сейчас, вижу его добрые умные глаза, спокойные движения; он чуть сутулится: видно, подолгу работал, склонившись над столом.
Встретил меня Семен Алексеевич Лавочкин тепло, дружески усадил, сам сел напротив:
— Расскажите-ка все по порядку о своих впечатлениях о самолете.
И я начал с того, как люблю его самолет. Признался, что даже приветствовал его, а случалось, украдкой целовал.
— Чувство такое было, словно он — одушевленное существо, верный друг. А иногда казалось: передо мной строгий, взыскательный командир. Недаром летчики говорили: “Машина строгая, не терпит разгильдяев”. Когда я овладел самолетом, в бою мне казалось, что он как бы неотделим от меня самого, что он — продолжение моего существа. И в то же время исполнитель моей воли».
И знаменитый летчик Алексей Петрович Маресьев, герой «Повести о настоящем человеке» Бориса Николаевича Полевого, тоже воевал на машине Лавочкина[7].
После войны началась борьба за скорость: настало время преодолеть барьер — превысить скорость звука.
В августе 1945 года Лавочкин задумал разработать реактивный самолет, который бы летал со скоростью звука. Уже родилась теория сверхзвукового обтекания, из которой следовало, что стреловидное крыло лучше обычного. Лавочкин говорил:
— Поверят ли, даже во сне не могу отвязаться от своей машины. Порой мне снятся чертежи, расчеты…
Началась эпоха ядерного оружия.
Во время Второй мировой войны противовоздушная оборона считалась очень эффективной, если при каждом налете удавалось сбить 10 % самолетов противника. Но появление ядерного оружия все изменило: если даже всего 10 % ракет с ядерными боеголовками прорвутся через систему обороны, ущерб для страны будет огромным. Почему возросли требования к истребительной авиации: необходимо перехватить бомбардировщики с ядерным грузом на борту в любое время суток и при любых метеоусловиях.
В 1946 году началось производство цельнометаллического истребителя Ла-9, оснащенного четырьмя пушками. В 1947 году на вооружение поступил истребитель Ла-11, предназначенный для дальнего сопровождения бомбардировщиков. Эти машины составили основу нашей истребительной авиации до перехода на реактивные самолеты.
В декабре 1948 года экспериментальный реактивный самолет «176», разработанный в ОКБ Лавочкина, достиг скорости звука и преодолел звуковой барьер, что позволило начать строительство современных скоростных самолетов. Семен Алексеевич в четвертый раз удостоился Сталинской премии.
Летом 1952 года взлетел всепогодный истребитель-перехватчик Ла-200, оснащенный бортовой радиолокационной станцией.
Лавочкин работал больше любого другого в своем КБ. Но был всегда выбрит, подтянут, вежлив. Таким его, во всяком случае, запомнили. А ведь работа над самолетом — не для слабонервных. То возникает острая проблема с крылом, то машину трясет — невозможно прицеливаться, то жарко в кабине — летать невозможно.
Лавочкин сохранял спокойствие, даже когда наверху очень жали и требовали немедленного результата. Если что-то не получалось, не сваливал вину на подчиненных. Доверял и верил своим коллегам. И вот что интересно. Семен Алексеевич позволял с собой спорить, хотя известно, что генеральные конструкторы — как правило, диктаторы с трудным характером.
И еще одно важное качество. Он умел владеть собой и сохранять хладнокровие и здравость решений даже в критической ситуации. Однажды Сталин потребовал от него увеличить дальность полета созданного им самолета. Лавочкин честно признался:
— Не могу увеличить.
Объяснил, что самолет станет тяжелым и трудным в управлении. Но Сталин стоял на своем. С напором произнес:
— Значит, мое предложение ваш самолет не принимает?
Страшно отвечать вождю «нет». Немногие решались…
Сталин предложил еще подумать. И все равно Лавочкин остался при своем мнении. На Лавочкина жаловались, на него писали злобные доносы — самому Сталину. Повезло. Вождь его ценил.
Директор Летно-исследовательского института имени М. М. Громова генерал-майор инженерно-авиационной службы Александр Васильевич Чесалов, профессор, лауреат Сталинской премии, вспоминал: «В начале 1946 года специальная комиссия рассматривала деятельность бывшего наркома авиационной промышленности Шахурина. Над Шахуриным готовилась расправа. Когда слово предоставили Лавочкину, он спокойно и обстоятельно рассказал, какая большая работа проделана наркоматом под руководством Шахурина во время войны для увеличения количества и улучшения качества наших боевых самолетов, напомнил о его роли в перебазировании авиационных заводов на восток, о руководстве технической политикой в наркомате. Это была речь глубоко порядочного человека».
Сталин получал донесения разведки о том, что у американских генералов разработан план ядерной войны против Советского Союза. Стратегическое авиационное командование, созданное в Соединенных Штатах, получило в свое распоряжение межконтинентальные бомбардировщики, способные достичь территории Советского Союза. Летчики стратегической авиации постоянно отрабатывали нанесение бомбовых ударов и дежурили на аэродромах в ожидании приказа на взлет.
Вокруг Москвы разместили зенитные 100-миллиметровые орудия. Части ПВО находились в полной боевой готовности. Артиллерийские расчеты круглосуточно дежурили у орудий. Но самолеты стратегической авиации забирались все выше в небо. Как их сбить?
Многие военные поначалу не верили, что какие-то ракеты надежнее истребителей-перехватчиков и зенитной артиллерии. Но испытания на полигоне показывали, что на определенной высоте зенитные орудия бессильны — рассеивание снарядов исключает прицельную стрельбу. Было решено окружить Москву кольцом ракет.
В августе 1950 года приняли решение о создании системы «Беркут». Общее руководство возложили на члена Политбюро ЦК и заместителя главы правительства Лаврентия Павловича Берию. Почему именно ему поручили новое дело? Вождь верил в эффективность методов Берии. Для создания принципиально новой военной техники требовалась сложная система кооперации множества производств. В этой системе Лаврентию Павловичу никто не возражал, и его распоряжения исполнялись неукоснительно.
По его распоряжению создали Третье главное управление при Совете министров СССР (со временем его преобразуют в Министерство общего машиностроения). Третье управление возглавил недавний 1-й заместитель министра вооружения, Герой Социалистического Труда и лауреат Сталинских премий Василий Михайлович Рябиков, будущий генерал-полковник инженерно-технической службы.
Почему систему назвали «Беркут»? По начальным буквам фамилий двух главных конструкторов — Берия и Куксенко: это инженер-ракетчик Серго Лаврентьевич Берия и его научный руководитель Павел Николаевич Куксенко, генерал-майор инженерно-технической службы и лауреат Сталинских премий. После ареста Берии систему «Беркут» переименовали в С-25.
Разработку зенитной управляемой ракеты поручили опытно-конструкторскому бюро Семена Алексеевича Лавочкина. Ракета была готова меньше чем через год. Испытания начались в октябре 1952 года. 26 апреля 1953 года зенитная ракета «205» сбила самолет-мишень.
В мае система ПВО, оснащенная лавочкинскими ракетами, была принята на вооружение. Это радиолокационные станции дальнего обнаружения, зенитно-ракетные комплексы, расположенные вокруг Москвы, и командные пункты. После пуска ракета захватывалась лучом радиолокатора и по команде с земли наводилась на цель.
Одновременно постановлением Совета министров СССР от 20 мая 1954 года Объединенному конструкторскому бюро № 301 Семена Лавочкина поручалось разработать крылатую ракету межконтинентальной дальности. Задача — поразить цели на территории главного противника. Научный руководитель проекта — будущий президент Академии наук СССР Мстислав Всеволодович Келдыш. Работами руководил заместитель Лавочкина профессор Наум Семенович Черняков. Он вспоминал: «Нам было предложено создать нечто — то ли самолет, то ли ракету, способное доставить известный груз на известное расстояние…»
Ракета «Буря» оснащалась помехоустойчивой астронавигационной системой управления и наведения. При подлете к цели ракете предстояло совершить противозенитный маневр, подняться на высоту 25 километров и резко спикировать на цель.
Конструкторам пришлось невероятно трудно. Они сталкивались с совершенно новыми и незнакомыми проблемами. Но все получилось. Испытания прошли успешно, началась подготовка к серийному производству. Но уже были готовы межконтинентальные баллистические ракеты Р-7 Сергея Павловича Королева и Р-16 Михаила Кузьмича Янгеля. Эти ракеты и предпочли.
Лавочкин сконцентрировался на создании нового зенитного комплекса ПВО «Даль». Ее задача — оборона крупных городов и промышленных центров. Основу комплекса составляли ракеты класса «земля-воздух» большой дальности, способные поразить высокоскоростные воздушные цели.
И Лавочкин сразу предложил модернизировать систему, чтобы перехватывать самолеты и ракеты противника еще на дальних подступах к городу. Управление полетом осуществлялось с земли. Для автоматического сопровождения целей в систему включили электронно-вычислительную машину. Она обрабатывала данные локаторов, формировала управляющие команды и передавала на борт ракеты. После захвата цели управление осуществляла радиолокационная головка самонаведения. Предполагалось, что система сможет осуществлять пуск одновременно десяти ракет по десяти целям. Требовалась мощная электронно-вычислительная машина, которая позволит одновременно уничтожать сразу же сколько целей.
Но Лавочкин и его конструкторы опередили время. Подобной электроники еще не существовало. Огромные по размеру, однако еще очень несовершенные ламповые машины не справлялись с такой задачей. В ОКБ Лавочкина подготовили новую, двухступенчатую зенитную ракету с боевой частью осколочного действия. Не надо было точно попадать в цель, достаточно, чтобы она взорвалась рядом с самолетом или ракетой противника.
За достижения в ракетостроении Лавочкина избрали членом-корреспондентом Академии наук. В 1956 году наградили второй «Золотой Звездой» Героя Социалистического Труда.
За ходом работ над системой «Даль» внимательно следил сам 1-й секретарь ЦК партии и глава правительства Никита Сергеевич Хрущев. Дело в том, что по заказу Центрального разведывательного управления Соединенных Штатов американская корпорация «Локхид» построила самолет-шпион У-2, способный летать и ночью, и днем, в любую погоду. Он был снабжен всеми видами фотооборудования и радиолокатором. Пилоты надевали скафандры, снабженные кислородными приборами и приспособлениями, которые позволяли обходиться без туалета в течение многочасового полета.
У-2, расквартированные на аэродромах по периметру границ Советского Союза, совершили минимум двести полетов над военными и промышленными объектами. Они поднимались на высоту в 20 километров, недоступную тогда для авиации, зенитной артиллерии и ракет советской ПВО.
Хрущев считал полеты У-2 личным вызовом и требовал от военных прекратить воздушный шпионаж. Подгонял конструкторов, требуя результата. Услышав, что Лавочкин в Москве, а не на полигоне, где шли испытания, Никита Сергеевич разозлился. Он приказал Лавочкину самому лететь на полигон и любыми усилиями ускорить отработку системы «Даль». Лавочкину там делать было нечего: он свою часть работы сделал. Но пришлось Семену Алексеевичу оторваться от работы и лететь на ракетный полигон Сары-Шаган в казахстанской пустыне. Известный конструктор Герой Социалистического Труда академик Борис Евсеевич Черток, заместитель Сергея Павловича Королева, вспоминал: «Лавочкин выглядел сильно уставшим. На прощание попросил передать привет Сергею Павловичу Королеву, и вдруг, улыбнувшись, по-доброму добавил: «Не знаю, как там у вас, а мне во время войны было легче».
Летом 1960 года на полигоне Сары-Шаган — в казахстанской пустыне — шли испытания зенитного ракетного комплекса. Все получалось!
Но стояла сильнейшая жара, и сердце Семена Алексеевича не выдержало. Лавочкин скоропостижно скончался, не дожив нескольких дней до своего шестидесятилетия. Его похоронили на Новодевичьем кладбище.
Без самого Семена Алексеевича у новой ракеты не было шансов. Работы над проектом «Даль» прекратились. Его ОКБ-301 переименовали в машиностроительный завод имени Семена Алексеевича Лавочкина. Ныне это научно-производственное объединение имени С. А. Лавочкина, которое входит в состав Государственной корпорации по космической деятельности «Роскосмос».
Коллектив, оставшись без Лавочкина, не только сохранился, но и превратил конструкторское бюро в ведущую космическую фирму страны. Здесь говорят, что наследие Лавочкина — это не только традиции, но и профессиональное честолюбие коллектива. Достижения продолжателей традиций Лавочкина в освоении космоса широко известны — искусственные спутники Земли, автоматические межпланетные станции, научные космические станции, которые отправляются к Луне, Марсу, Солнцу.