Люди понимают, чем я занимался в качестве сотрудника правоохранительных органов и военнослужащего. При этом большинству из них непонятно, почему эту работу выполняет частная компания. Это связано с двумя вещами. Во‑первых, государственные структуры функционируют в пределах границ своих стран, и, помимо случаев оказания взаимопомощи, они склонны оставаться в этих границах. К счастью, в большинстве местностей катастрофы с массовой гибелью людей не следуют одна за другой. Может произойти авиакатастрофа, а в последующие тридцать лет может не случиться ничего подобного. Конечно, это хорошо. Во‑вторых, как я постарался показать в предыдущих главах, оказание экстренной помощи в ситуации со множеством внезапно погибших людей является сложным делом. Успех в нем зависит от опыта, а опыт приходит со временем. За двадцать лет работы в экстренных ситуациях после перехода с государственной службы в частный бизнес я занимался огромным количеством разнообразных вещей. Ликвидация последствий катастроф подразумевает участие множества людей: спасателей, медиков, коронеров и судмедэкспертов (это не одно и то же, они решают очень разные задачи), бальзамировщиков, техников‑лаборантов, специалистов по идентификации, психологов, социальных работников, юристов и, наконец, участников судов по наследственным делам. И это еще не считая таких тонкостей, как решение вопросов с имуществом погибших, найденным на месте происшествия. Короче говоря, требуется целая куча людей, каждый из которых отвечает за конкретный участок, но при этом нет никого, кто отвечал бы за эту работу в целом. В гуще событий также находятся родственники погибших, которые должны ориентироваться в этой системе, будучи в шоке и убитыми горем. Государственные структуры выделяют на это значительные ресурсы, включая человеческие, для выполнения повседневных задач. В большинстве случаев это компетентные и отзывчивые люди, которые очень хорошо знают свое дело.
Тем не менее многие государственные органы оказываются не подготовленными к решению задач, связанных с экстремальными ситуациями. По этой причине частные компании (например, транспортные и сырьевые) и органы государственной власти просят нас экстренно помогать им в случаях катастроф с массовой гибелью людей. Мы обладаем опытом работы в чрезвычайных ситуациях по всему миру, поэтому нас трудно чем‑либо удивить; мы нейтральны и можем резко нарастить свои ресурсы. Честно говоря, будь моя воля, я ликвидировал бы нашу компанию, был бы рад больше никогда не отвечать на телефонные звонки и не выезжать на места гибели людей. Но кто будет заниматься этим, если не я? Я пришел работать в международную компанию по оказанию помощи в чрезвычайных ситуациях «Кеньон» в 1998 году, а сейчас являюсь ее собственником. Она начала свою деятельность в 1906 году, за шесть лет до того, как «Титаник» отправился из Саутгемптона в свой злополучный первый и последний рейс.
В июне 1906 года сыновья владельца лондонского похоронного бюро Гарольд и Герберт Кеньоны приехали в Солсбери для оказания помощи в идентификации и дальнейшей отправке на родину тел иностранцев, погибших в железнодорожной катастрофе. При крушении поезда, сошедшего с рельсов во время прохождения через местный вокзал, погибли в общей сложности двадцать восемь человек. В числе пассажиров были состоятельные жители Нью-Йорка, направлявшиеся в Плимут на трансатлантический пароходный рейс. Поезд слетел с рельсов на полной скорости во время входа в поворот. (Как человек, имеющий дело с проблемами транспортной безопасности, замечу, что паровозы того времени не были оборудованы спидометрами. Кроме того, налицо была острая конкуренция скоростных локомотивов, и их гонки на дистанции от Лондона до побережья были распространенным рекламным приемом.) Для идентификации погибших братья использовали в основном ценные предметы – часы, кольца, ожерелья и броши. В те времена люди не всегда брали с собой комплект идентифицирующих документов, что ныне считается само собой разумеющимся. Этот заказ превратил небольшую контору в первую в мире компанию, специализирующуюся на похоронных услугах для погибших в катастрофах.
В 1920‑х годах компания «Кеньон» впервые занялась авиакатастрофами. Правда, первая случилась еще в 1908 году, когда 26‑летний лейтенант американской армии стал первым в истории человеком, погибшим в результате аварии на летательном аппарате. Томас Селфридж находился на борту легкого аэроплана, который пилотировал Орвилл Райт – один из братьев Райт, стоявших у истоков современной авиации. Райт хотел продемонстрировать представителям американских войск связи преимущества спроектированного и построенного братьями самолета «Флайер» военной модификации. Эта хитроумная конструкция из деревянных распорок и брезента была очень похожа на «Флайер», совершивший в 1903 году первый в истории управляемый полет летательного средства с двигателем. В роли официального наблюдателя Селфридж сопровождал Райта в непродолжительном полете над полями штата Вирджиния. Через несколько минут после взлета на высоте около 40 метров пропеллер раскололся, и лишившийся управления самолет рухнул на землю. Селфридж погиб на месте от удара головой о деревянную распорку (он мог бы уцелеть, если бы был в шлеме), а Райт сломал левую ногу и четыре ребра и был вынужден провести несколько недель в больнице.
Авиационные катастрофы, несомненно, занимают важное место в истории человечества. Мне трудно припомнить год, в котором я не выезжал на место хотя бы одного такого происшествия. Увы, обычно это бывает чаще. В нашем архиве хранятся документы о сотнях таких случаев. Время от времени мне приходится прибегать к ним, чтобы ответить на вопрос кого‑то из родственников погибших. И порой это касается происшествий, случившихся еще до моего появления на свет.
В 2004 году мы репатриировали 21 тело китайских поденщиков без документов, которые работали сборщиками моллюсков в прибрежных водах залива Моркам в Северо-Западной Англии. Там их застал врасплох стремительно поднявшийся прилив. Этих людей нелегально переправили в Британию китайские криминальные группировки – они почти не говорили по‑английски и ничего не знали о местности, в которой находятся. Одному из них удалось позвонить с мобильного телефона в полицию. Он успел произнести лишь одну фразу: «Уходить в вода», – и утонул.
В 1987 году компанию «Кеньон» привлекли для работы с телами 193 человек, погибших на борту парома «Herald of Free Enterprise», который выходил в очередной рейс из бельгийского порта Зебрюгге. Судно опрокинулось посреди залива, потому что экипаж не позаботился закрыть погрузочные ворота на автомобильные палубы. Годом позже, в 1988‑м, мы помогали собирать останки 270 погибших при взрыве самолета «Боинг-747» над шотландским городком Локерби. Катастрофа над Локерби является ярким примером массовой гибели людей, когда количество жертв так велико, что возможностей местных экстренных служб недостаточно. Мы помогаем местным властям не только дополнительным персоналом, но еще и опытом, накопленным в процессе работы. Этот опыт появляется в результате множества вещей, которыми мы занимаемся, включая даже такую элементарную, как стирка одежды. Например, когда бомба террориста убивает целую толпу, полицейские обязаны со временем вернуть одежду жертв их близким. Но, разумеется, возвращать окровавленные вещи нельзя, поэтому, закончив все положенные экспертизы, полицейские, у которых нет стиральных машин, передают их нам для стирки и инвентаризации. Обычно мы получаем эту одежду в замороженном виде, поскольку это лучший способ обеспечить сохранность вещественных доказательств.
Однако не все хотят получить на память о близком человеке его свежевыстиранную одежду. Мы всегда спрашиваем родственников, в каком виде вернуть им личные вещи. Например, мать подростка, сама стиравшая его белье на протяжении шестнадцати последних лет, вполне может пожелать сделать это в последний раз. Не надо делать предположения, исходя из собственных представлений о нормальности. Все люди разные.
За несколько прошедших десятилетий обширные складские помещения компании «Кеньон» в Лондоне и Хьюстоне превратились в подобие бюро находок. У нас скопилось множество коробок с потерянными очками, остановившимися часами, непарной обувью, порванными книгами и раздробленными таблетками. В общем, всем тем, что было при людях в момент их безвременной кончины и уцелело в катастрофах. Иногда у нас оказываются вещи и выживших, но, к сожалению, это бывает очень редко. Все это хранится у нас годами и заносится в списки, которые внимательно изучают родственники в поисках чего‑то, что могло быть у их близких в последний день жизни. Памятные вещицы имеют значение: это нечто осязаемое, что связывает людей с теми, кого они больше никогда не увидят. Они приобретают еще большее значение, когда останки все еще не найдены, не идентифицированы или обнаружены в состоянии, которое не позволяет отождествить их с некогда знакомым человеком.
Некоторые люди бывают настолько травмированы утратой, что годами размышляют над этими памятными вещицами, подобно детям, зацикленным на каталогах игрушек, которые родители не могут им купить. Это попытки воссоединиться с близким человеком и примириться с его утратой. Подобно коту Шрёдингера, близкий человек так или иначе уже мертв, но при этом все еще жив в содержимом картонной коробки.
Мы делаем все возможное, чтобы идентифицировать каждый хранящийся у нас предмет: проявляем фотографии из разбитых камер, извлекаем телефонные номера из мобильников, просматриваем музыкальные плейлисты. Я вожу автомобильные ключи к дилерам, чтобы попробовать отследить идентификационные номера машин (даже если я узнаю только страну, в которой машина была продана, это существенно сужает область поиска в случае авиакатастрофы с жертвами десятка национальностей).
В некоторых странах законодательство обязывает нас регистрировать все найденные предметы до единого. Бывает, нам приходится вносить в список даже пустые емкости из‑под отбеливателя, которые вынесло на берег вместе с личными вещами погибших. Обычно всем понятно, что это всего‑навсего мусор, но мы обязаны указать и его. Мы выносим подобные предметы во вспомогательный список на нашем сайте и отправляем туда родственников только в том случае, если они хотят видеть все, что было обнаружено на месте катастрофы.
В зависимости от масштаба происшествия, реестры обнаруженных личных вещей могут достигать нескольких дюймов в толщину. Порой они бывают похожи на каталоги с одеждой или музейными экспонатами.
Возьмем, к примеру, самоподрыв террориста‑смертника на концерте Арианы Гранде в Манчестере в мае 2017 года. Взрывное устройство, начиненное поражающими элементами, унесло 22 жизни. В большинстве своем это были девочки, пришедшие вместе с мамами посмотреть на свою любимую певицу. Самой младшей из них стала восьмилетняя девочка. Половине погибших не исполнилось и двадцати. На концерт они тщательно наряжались, а потому страницы реестра с их стильными туфлями и сапогами выглядели как будто перекочевавшими из модного журнала InStyle. Дыры в их джинсах могли быть данью моде, но в большинстве случаев их проделали осколки самодельной бомбы. Кстати, получив их одежду, мы все еще находили в ней кусочки металла. А длинные вертикальные разрезы на большинстве джинсов свидетельствовали об отчаянных попытках врачей скорой помощи добраться до искалеченных конечностей.
Личные вещи погибших, которые мы собираем и регистрируем, способны существенно помогать людям встать на путь примирения с их утратами. Человеческое сознание естественным образом противится мысли о внезапной и невосполнимой потере. Оно постоянно цепляется за последнюю ниточку, какую‑то неясность, которая позволит хотя бы ненадолго отвлечься от непереносимой боли утраты. В отсутствие тела или явных свидетельств смерти человека такая смутная надежда всегда существует. Я часто встречаюсь с родственниками погибших, и обычно мне приходиться объяснять, почему поисково‑спасательная операция перешла в фазу эвакуации тел, и из‑за этого меня порой обвиняют в том, что я лишаю людей надежды. Я никогда не делаю этого, если в пользу надежды говорят факты или, скорее, их отсутствие. В таких случаях я стараюсь напоминать представителям власти о чилийских шахтерах, в течение нескольких месяцев выживавших глубоко под землей[16]. Или о знаменитой авиакатастрофе в Андах в 1972 году, когда разбился уругвайский военно‑транспортный самолет с регбистами на борту: власти тогда объявили всех погибшими, однако через семьдесят два дня после катастрофы с гор спустились двое оставшихся в живых, и в итоге были спасены шестнадцать человек. Это произошло через шестьдесят шесть дней после того, как их объявили погибшими. Но когда налицо факты вроде характера человеческих останков и разрушений или найденных личных вещей, шансы обнаружить выживших несколько недель спустя крайне невелики. Неопровержимым свидетельством утраты является идентификация тела. Это требует времени. К тому же мы не можем установить личности всех, и не потому, что не прикладываем к этому достаточных усилий, – просто это не всегда возможно в силу обстоятельств гибели, ограниченной применимости ДНК-анализа или фрагментации останков.
Так произошло с молодым человеком, который позвонил своей матери, садясь в самолет. Он работал в авиакомпании и сумел получить место на этот рейс. Поговорив с ним, мать отпросилась с работы из‑за головной боли, поехала домой и прилегла на диван. Проснувшись несколько часов спустя, она включила телевизор и узнала, что самолет, на котором летел ее сын, рухнул в Тихий океан и все, кто был на борту, погибли. К поиску и эвакуации тел приступили немедленно, но из‑за характера катастрофы многие останки были фрагментированы – для проведения анализа ДНК могли потребоваться месяцы. И до, и после получения окончательных результатов мы так и не обнаружили останков четырех человек, находившихся на борту, в том числе и сына этой женщины. Она решила, что сын мог остаться в живых. Может быть, добрался до близлежащего острова. Она попросила навести справки в Службе береговой охраны, и все имеющиеся сведения были тщательно изучены. Да, ее сын действительно летел этим рейсом, но, как порой бывает в подобных случаях, нам просто не удалось или не посчастливилось найти тела всех пропавших без вести. И ее сын все же был среди них.
Рыбаки и полицейские собрали личные вещи, которые вынесло на берег. Мы помогали идентифицировать их и возвращать родственникам. В том числе у нас оказалась и часть вещей сына этой женщины – два раскисших от воды паспорта и чемодан, судя по всему принадлежавший ему. Правда, в истории с этим чемоданом было и нечто странное: в нем лежала коробка оранжевых бигудей, вроде тех, которые в 1970‑х использовала моя мама. Я предположил, что поисковики нашли их и просто запихнули в этот чемодан, после чего забыли об этом. Я видел куда более странные вещи.
Я позвонил этой женщине и спросил, что она предпочтет – отправку вещей по почте или курьером. Она хотела, чтобы ей вручили их лично, и сделать это вызвался я.
Подъехав к ее дому, я увидел, что пикап ее сына так и стоит на подъездной дорожке. Его комната выглядела так, как будто он только что из нее вышел. Надо сказать, что это происходило, наверное, спустя год после авиакатастрофы. Да, настолько много времени это занимает.
Я спросил, можем ли мы просто оставить коробки, или она хочет, чтобы мы выложили все вещи и осмотрели вместе с ней и ее супругом. Она предпочла второй вариант. Мы попросили ее выйти из комнаты и вернуться, когда все будет разложено, затем расстелили на обеденном столе белую простыню, разложили на ней вещи ее сына и накрыли другой простыней, чтобы женщину не захлестнули чувства, когда она войдет. Увы, мне и моим коллегам хорошо знакомы подобные печальные ритуалы.
Первым, что оказалось на виду, когда мы снимали верхнюю простыню, были паспорта. Женщина взяла их, уронила голову на руки и стала раскачиваться взад‑вперед. Затем я показал ей бигуди. Заметив, что у ее сына была короткая стрижка, я сказал, что, вероятно, их положили в чемодан спасатели. Но оказалось, что больше всего женщину потрясли именно они – тогда она окончательно осознала, что сын уже не вернется. Оказалось, что они принадлежали ее матери и хранились в чемодане, который сын позаимствовал для своего путешествия. По словам женщины, он знал, насколько они важны для его бабушки, и так и не вынул их из чемодана.
– Значит, Роберт, вы хотите сказать, что мой сын уже не вернется домой? – спросила она.
– Нет, не вернется. Он погиб в авиакатастрофе. Мне очень жаль, – ответил ей я.
Вплоть до начала 1990‑х годов американские авиаперевозчики не уделяли особого внимания деталям и заботливому отношению к близким и личным вещам погибших пассажиров. Так же как и во многих других странах мира, они концентрировались на причине крушения самолета. Существенным для них было это, а не непосредственные участники трагедии или их близкие, о которых, как они полагали, позаботиться должны были страховщики. Вот только людям от этого не становилось легче. Более того, я бы сказал, что американские авиакомпании отличались особенно бездушным отношением к безутешным родственникам. Они не помогали им в поисках останков своих близких или попытках примириться с утратой и поступали ровно наоборот, практически отстраняя от принятия любых решений и какого‑либо участия в процессе. Трудно в это поверить, но авиакомпании и их страховщики считали себя вправе принимать решения за родственников погибших. Однако после целого ряда особенно страшных катастроф, на которые авиакомпании реагировали с потрясающим равнодушием, родственники погибших объединились. Сначала их главной целью было помогать друг другу в обретении утешения и покоя, но затем общность переживаний вылилась в решительный протест против пренебрежительного отношения. И они заставили конгресс действовать.
Кампания за принятие новых нормативных актов началась поле того, как в сентябре 1994 года самолет «Боинг-737» авиакомпании USAir при заходе на посадку рухнул в овраг неподалеку от Питтсбурга, едва не угодив в людный торговый центр. Все 132 человека на его борту погибли. Срочно прибывшие местные спасатели, большинство из которых не имело опыта работы с авиакатастрофами, надеялись обнаружить выживших, но быстро убедились, что им придется лишь собирать части тел. Многие из них испытали сильный шок от увиденного. На месте катастрофы было так много крови, что после первого дня поисковых работ врачи приказали всем участникам операции привиться от гепатита. На помощь поспешил один из врачей местной больницы, который по пути домой с работы узнал о катастрофе из радионовостей. «Это было самое страшное зрелище в моей жизни. У меня нет слов. Эти фрагменты было невозможно идентифицировать. Просто неописуемо», – сказал он репортерам.
Расследование причин катастрофы стало самым длительным в истории американской авиации. Потребовалось четыре с половиной года, чтобы Национальный совет по транспортной безопасности установил, что к крушению самолета могла привести неисправность руля направления. Длительность расследования только усугубляла скорбь близких. Родственникам приходилось по семь часов дожидаться подтверждения того, что их близкий человек был на борту этого самолета. В роли кризисных психологов вынужденно выступали сотрудники службы бронирования билетов, совершенно не подготовленные к решению такого рода задач.
Что еще хуже, авиакомпания не проинформировала близких погибших о том, что по собственному усмотрению захоронила тридцать восемь гробов с останками на местном кладбище. Родственники узнали об этом, только когда приехали на организованную USAir панихиду перед захоронением останков и увидели всего лишь два гроба. По словам представителей авиакомпании, местные распорядители похорон сказали, что вид 130 с лишним гробов только дополнительно расстроит близких погибших. Но родственники посчитали, что им морочат голову, и возмутились. Их гнев усугублялся тем, что большую часть вещей погибших беспорядочно побросали в мусорные контейнеры в неотапливаемом ангаре, где следователи по кусочкам собирали разбившийся самолет для проведения экспертиз. Несколько месяцев спустя, когда близким погибших разрешили осмотреть содержимое этих контейнеров, их глазам предстали глыбы грязного льда.
Чуть больше чем через два месяца, 11 ноября 1994 года, турбовинтовой самолет авиакомпании American Eagle врезался носом в поле неподалеку от городка Розлон в штате Индиана. Все 68 человек на его борту погибли. Как и в предыдущем случае, извлечение человеческих останков и коммуникации со стороны авиакомпании были полным позором. Авиакомпания выдала близким шестьдесят восемь гробов с останками, но при этом подавляющее большинство фрагментов тел было тайком захоронено ночью в семнадцати гробах. Большую часть личных вещей погибших просто уничтожили, вместо того чтобы вернуть их близким. Через несколько месяцев скорбящие родственники приехали на поле, в которое врезался самолет, и нашли в земле человеческие кости.
Довольно скоро обе группы взаимопомощи родственников погибших встретились и обнаружили поразительное сходство в отношении авиакомпаний к этим трагедиям. К ним начали присоединяться и другие семьи, затронутые последствиями авиакатастроф. Все эти люди стали пылкими активистами, преисполненными решимости избавить родственников будущих жертв от страданий, вызванных некомпетентностью и безразличием. Для лоббирования перемен они создали свою общественную организацию, Общенациональный альянс по авиакатастрофам, и стали приходить на обычно бесстрастные заседания Национального совета по транспортной безопасности (где авиакатастрофу традиционно называли не иначе как происшествие) с фотографиями погибших. Последней каплей стала катастрофа рейса 800 авиакомпании TWA 17 июля 1996 года в окрестностях Нью-Йорка[17]. Родственники погибших оказались в эпицентре спора между ФБР и НСТБ о подведомственности расследования этой катастрофы. Обе организации разъясняли противоположные позиции на пресс‑конференциях. К октябрю 1996 года ситуация настолько обострилась, что настойчивыми усилиями председателя НСТБ Джима Холла президент Клинтон подписал закон о помощи родным и близким жертв авиакатастроф, которым устанавливались все обязанности НСТБ и авиалиний по отношению к семьям пострадавших. Внутри НСТБ, который до этого занимался только расследованиями причин катастроф, был создано отдельное Управление помощи при транспортных авариях, задачей которого стала координация усилий федеральных и местных организаций по оказанию всей необходимой помощи убитым горем родственникам. Этот закон заслуживал трудов всех причастных к его принятию. В наши дни схожие законы существуют и в ряде других стран, но большинство международных перевозчиков и без этого уже сделали работу с родственниками жертв одним из приоритетных направлений реагирования на экстренные ситуации.
Если вам кажется, что я суров с американскими авиаперевозчиками, то да, это так. Но еще более сурово я отношусь к их страховщикам и юристам. Я считаю, что авиакомпании должны брать на себя поисково‑спасательные работы и нести за них ответственность. Катастрофы случаются, и все это понимают. Люди совершают ошибки. Но поисково‑спасательные работы не должны превращаться в еще одну катастрофу – их следует спланировать и обеспечить необходимыми ресурсами. Само по себе происшествие находится вне нашего контроля, но меры реагирования на него мы можем проконтролировать. Люди получили травмы или погибли, и с этим ничего не поделаешь. Главное – не усугубить ситуацию. К сожалению, некоторые авиакомпании передают контроль над ликвидацией последствий катастроф страховщикам и юристам, которые совершенно в этом не разбираются, очевидно лишены эмпатии и какого‑либо понимания того, что переживают родственники погибших и сотрудники авиакомпании. Полагаю, это объясняется тем, что в большинстве случаев они не выезжают на место и работают только с адвокатами семей погибших.
Через день после пожара в здании Гренфелл-Тауэр[18] я встречался в Лондоне с юристкой одной страховой компании. Дама поинтересовалась количеством погибших в этом жилом доме. Я рассказал, что коронер включил в число жертв мертворожденного младенца пострадавшей при пожаре матери, и добавил, что это, несомненно, тяжелый удар для родителей. В ответ она сказала, что все будет в порядке, если они заведут еще одного ребенка. Я был шокирован и брезгливо отвернулся. Как еще можно отнестись к такому полному отсутствию понимания и сочувствия?
На мой взгляд, одной из главных проблем является то, что для выплаты страхового возмещения требуется определенное время, а в некоторых случаях этого и вовсе получается добиться лишь с боем. Я допускаю, что кто‑то может воспользоваться чужой утратой для улучшения своего материального положения, но это исключительные случаи. Лично я не знаю никого, кто не отдал бы все, что имеет, чтобы вернуть к жизни близкого человека. В своем нынешнем виде процесс согласования и выплаты страхового возмещения создает трудности семьям погибших. Счета не перестанут приходить из‑за того, что человек погиб в авиакатастрофе. Для большинства авиаперевозчиков стало нормой в течение четырнадцати дней определять, кому именно из родственников полагаются страховые выплаты, и предоставлять им материальную помощь, пока они не получат страховое возмещение. Но и это далось нелегко, поскольку отдельные страховщики были категорически против. Как ни странно, с выплатами страхового возмещения авиакомпаниям за их разбившиеся самолеты все обстоит ровно наоборот.
Если вы спросите меня, какой день можно считать самым прибыльным в истории авиакомпании American Airlines, я предположу, что это было 25 мая 1979 года, когда ее самолет DC-10, выполнявший рейс из Чикаго в Лос-Анджелес, разбился вскоре после взлета. В катастрофе погибли 273 человека. Самолет был застрахован на 26 миллионов долларов. В отличие от автомобиля, который можно купить за 20 тысяч долларов, а застраховать всего на 5, самолет остается застрахованным на его полную покупную стоимость в течение всего срока эксплуатации. В 1972 году American Airlines купила этот DC-10 за 26 миллионов долларов. К моменту катастрофы большинство самолетов этой модели были сданы в лом, а в учете компании данное воздушное судно числилось стоящим всего 10 миллионов долларов. Поскольку самолет восстановлению не подлежал, авиакомпания получила все причитающиеся ей по полису 26 миллионов долларов. Понесшие тяжелую утрату семьи могут годами судиться, чтобы получить 100 тысяч долларов компенсации за гибель близкого человека, зато свой чек на 26 миллионов American Airlines ждала уже через пару дней после катастрофы. Соответствующую прибыль компания показала в своем отчете за 1979 год для Комиссии по ценным бумагам и биржам США.
В наши дни несоблюдение авиакомпанией требований законодательства чревато для ее руководства штрафами, жесткими санкциями и даже тюремными сроками. Так, в 2014 году компанию Asiana Airlines оштрафовали на полмиллиона долларов за то, что она не сразу создала горячую линию для бесплатных звонков после аварии, случившейся за год до этого. Тогда ее самолет при посадке в Сан-Франциско задел крылом волноотбойную стенку, в результате чего три человека погибли и несколько десятков были ранены. По иронии судьбы, в плане аварийно‑спасательных работ этой авиакомпании было в том числе упомянуто обращение к услугам «Кеньон», хотя они перестали контактировать с нами за несколько лет до этого. То ли они решили, что аварий не будет, то ли сочли, что им хватит собственных ресурсов. В любом случае не думаю, что в тот день в Asiana Airlines вдруг посчитали, что у них появился шанс усугубить ситуацию. Конечно, это и так произошло, но только потому, что они не ожидали катастрофы или решили, что, если подобное все же случится, заниматься ликвидацией ее последствий будут власти или кто‑то еще. В итоге у них не оказалось ни опыта, ни ресурсов для того, чтобы разобраться с собственными проблемами и удовлетворить нужды близких тех, кто им доверился.