На эвакуацию тел погибших у нас было всего 2–3 дня. На отдаленный горный район на севере Перу, где разбился вертолет горнорудной компании Rio Tinto, надвигалась непогода. Местом крушения стал склон огромной скалы в Западных Андах. Я собрал группу из горных егерей, альпинистов‑спасателей и сотрудников Управления экстренных служб. В нее входили несколько постоянных участников наших поисково‑спасательных операций. Красавчик Мэтт в свое время был заместителем начальника Управления экстренных служб, а у нас отвечал за технику безопасности и не спускал с меня глаз, потому что считал, что я то и дело допускаю ошибки по этой части – к примеру, забываю пристегнуться к репшнуру. Опытного альпиниста и медика по имени Кит я называл палаточным разгильдяем – из‑за невероятного бардака, который он устраивал в полевом лагере. При этом как альпинист и медик он был просто незаменим. Блестящий организатор Боб тоже был бывшим сотрудником Управления экстренных служб, и я всегда старался по мере возможности брать его с собой. Задачей альпинистов было помочь всем остальным добраться до места крушения. В составе группы были также судмедэксперты (самый молодой из них явно побаивался высоты), расследователи причин аварии и двое перуанских полицейских. Все были готовы выдвигаться и подниматься на скалу, но уже темнело, и я принял решение отправиться в путь с рассветом.

Именно тогда представитель Rio Tinto напомнил, что по установленному порядку перед началом работ все подрядчики компании обязаны проходить однодневный тренинг по шахтной технике безопасности. «Но мы же не в шахту полезем, а будем на гору взбираться», – возразил я. «Боюсь, это не имеет значения», – ответил представитель.

Это был приятный и толковый парень из компании, но сам он ничего не решал. В других обстоятельствах я, наверное, не стал бы спорить – при необходимости мои люди могут высидеть любую нудную и бесполезную корпоративную презентацию, но это был не тот случай. Мы только что прибыли из США, прилетев сначала в Лиму, а потом в Чиклайо, подготовили все снаряжение, и на следующий день нашей колонне легких грузовиков предстояло выехать на восток и пересечь несколько горных речек, чтобы добраться до точки, откуда начнется восхождение к месту катастрофы. Погодные условия давали нам всего четыре дня на выполнение задачи, которая и без того была трудной и сопряженной с риском для жизни.

«Либо мы игнорируем это требование, либо сворачиваемся и отправляемся домой», – сказал я представителю Rio Tinto. Через пару часов он вернулся с сообщением, что может провести инструктаж ночью. Пришлось объяснить, что не слишком благоразумно заставлять людей полночи выслушивать инструкции по шахтной безопасности и отправлять их в путь невыспавшимися. В конце концов было решено, что мы обойдемся без тренинга по технике безопасности горнорудных работ. С первыми лучами утреннего солнца мы выдвинулись, так и не овладев премудростями охраны труда шахтеров.

Мы занимаемся не только крупными авиакатастрофами и стихийными бедствиями, которые попадают в заголовки СМИ. Свои риски есть и в операциях меньшего масштаба, подобных той, которую мы проводили в Перу. Падение вертолета произошло в отдаленном труднодоступном районе, где можно было рассчитывать только на свои силы. Я понимал, что нам придется совершить рискованный подъем на скалу, предварительно проложив себе путь через джунгли с помощью мачете. Перед отъездом из США Кит выяснил, на каких ядовитых змей мы можем наткнуться, и постарался найти соответствующие антидоты. К несчастью, в горных джунглях местности, где потерпел крушение злополучный вертолет, водилось 23 вида ядовитых змей, а антидоты нашлись только от трех, поэтому я объяснил своим людям, что при укусе змеи нужно попытаться идентифицировать ее. Наша задача – эвакуировать тела погибших, а не увеличивать их число.

Крушение произошло месяцем раньше, и мы уже поработали с родственниками жертв, представителями властей и сотрудниками Rio Tinto. Сразу после катастрофы перуанские полицейские с риском для жизни ненадолго высадились с вертолета на близлежащий скальный козырек. Им удалось эвакуировать несколько тел и извлечь бортовой регистратор полетных данных. В Rio Tinto сочли, что можно сделать больше – эвакуировать все тела и провести более полное расследование. Чтобы добраться до останков, нужно было пробиться через колючие заросли и разобрать обломки крушения.

Добраться до места аварии было бы проще вертолетом, но единственный в этих краях принадлежал все той же Rio Tinto, и мы решили, что воспользуемся им только в крайнем случае. Водрузив снаряжение на плечи, мы вышли в поход.

Продираться сквозь джунгли к базовому лагерю, который находился на высоте 300 метров над уровнем моря, было неимоверно трудно. Было жарко и влажно, периодически шли сильные дожди, к тому же пришлось тащить на себе кучу инструмента – мачете для расчистки зарослей, альпинистские веревки, лопаты и маркеры для разметки на месте катастрофы. Казалось, что флора и фауна противятся любым попыткам человека ступить на их негостеприимную территорию. Я до сих пор ношу в себе колючку, которая пробралась сквозь две перчатки и невероятно глубоко вонзилась в мой палец.

Обычно вперед высылают специальную команду, которая прокладывает маршрут и проводит рекогносцировку. Такая возможность предоставляется нам нечасто, поскольку, как правило, времени у нас в обрез. Передовая группа со мной во главе была вынуждена остановиться на полпути к месту организации базового лагеря из‑за наступления темноты. На следующий день за нами должна была последовать основная группа, начальником которой стал операционный директор Джерри Новосад, один из наших лучших сотрудников. Он мудро рассудил, что некоторым из его людей будет слишком трудно добраться до места, и принял решение дождаться, когда мы обустроимся и расчистим площадку для посадки вертолета. Чтобы добраться до места организации базового лагеря, нам потребовалось восемь часов. Это был плоский участок верхушки утеса, с трех сторон окруженного долиной и рекой, а тыловой стороной примыкавшего к высокой горе, в которую врезался вертолет. Мы расчистили вертолетную площадку, расставили палатки и подготовились к приему остальных членов коллектива утром следующего дня. Чтобы добраться до места крушения, нужно было сперва пройти вверх по хребту. После этого мы поднялись на канатах к месту катастрофы – это был плоский участок, на котором грудой лежали обломки вертолета. В первый же день мы с Майком из пожарной команды округа Марин раскачали и сбросили в долину двигатели: нельзя было допустить, чтобы они упали на наших сотрудников во время работы. Потом мы установили на ближайшем горизонтальном участке просеиватель и передавали по живой цепи мешки с землей одному из антропологов‑криминалистов, который в достаточной мере справился со своей горной болезнью и мог приступить к изучению человеческих останков.

На каком‑то этапе мне пришлось спуститься на веревке вдоль отвесной скалы к месту, где человеческие останки застряли в дереве, выступавшем над пропастью. Днем мы работали на месте крушения, а к вечеру возвращались в лагерь. Поскольку вертолет летал только в дневное время, любые извлеченные останки ежевечерне закапывались во избежание поедания дикими животными. Каждый вечер мы предавали земле все, что нашли, и произносили несколько слов уважения к погибшим, напоминая себе о том, что совсем недавно это были обычные люди со своими надеждами и страхами, а рано утром откапывали останки, грузили их на носилки и ждали вертолет, который за ними прилетал.

Работа на месте катастрофы заняла четыре дня. Мы успешно эвакуировали человеческие останки, нашли регистратор переговоров в кабине экипажа и множество личных вещей, которые позже поспособствуют идентификации, а затем сели в вертолет, чтобы отправиться домой. Каждому, чьи останки мы вывезли, мы тоже обеспечили эту возможность.

Для многих участников этой операции она стала волнующим событием, чем‑то, что бывает только раз в жизни. Для меня же это было одним из многих дел, к которым я привык, заняв свою нынешнюю должность. Все началось с телефонного звонка. В моей профессии это нормально: я то встречаюсь с руководителем международной корпорации, то совещаюсь с бухгалтерами и юристами, то помогаю безутешным родственникам пройти через самый страшный период их жизни, то разыскиваю в далекой глуши человеческие останки и личные вещи погибших.

За два года до этой поездки в Перу наша компания выполняла заказ ООН. Нужно было найти тела погибших при крушении двух самолетов этой организации в Анголе много лет назад. Оба самолета были сбиты местными повстанцами с интервалом в неделю, причем во втором находился сын одного из членов экипажа первого, отправившийся на розыски отца. Несколько тел были найдены, но не идентифицированы. Никто не знал, кто погиб, а кто, возможно, жив до сих пор. Ходили слухи о том, что людей может удерживать в плену антиправительственная группировка УНИТА, хотя спустя почти десятилетие надежда на это почти угасла. Обнаружение останков погибших принесло бы огромное облегчение их родным и близким.

В ООН царит бюрократия, которую я не перевариваю. Но я сотрудничаю с ней, поскольку она занимается делами огромной важности. Принято обсуждать провалы и недостатки этой организации, а я смотрю в первую очередь на ее многочисленные успехи, на которые часто закрывают глаза. Не могу представить себе наш мир без ООН.

В тот раз доктор Кристен Халле из Департамента миротворческих операций поставил перед собой цель вернуть тела погибших домой, и мы согласились помочь ему в этом. После четырех веков португальского колониального правления в Анголе разразилась полномасштабная гражданская война, длившаяся почти 40 лет, в результате чего поля этой страны до сих пор усеяны противопехотными минами. Активную кампанию против этого вида вооружений вела покойная принцесса Диана. Известно, что Ангола является одной из самых заминированных территорий на планете: общая площадь хорошо замаскированных минных полей составляет несколько тысяч квадратных километров. Это не самое подходящее место для путешествий в поисках обломков крушений самолетов, случившихся почти десятилетие назад.

Гражданская война в Анголе стала причиной многочисленных жертв и разрушений. Партизанские группировки, в свое время воевавшие с португальскими колонизаторами, вступили в схватку за контроль над страной. Советский Союз и Куба поддерживали коммунистов из Народного движения за освобождение Анголы (МПЛА), контролировавших столицу страны Луанду, а США и Южная Африка оказывали помощь антикоммунистам из Национального союза за полную независимость Анголы (УНИТА). Шедшие время от времени боевые действия унесли полмиллиона человеческих жизней, лишили крова еще миллион человек, полностью разрушили экономику и оставили страну в руинах.

В 2005 году кровавая гражданская война наконец завершилась. За три года до этого лидер УНИТА Савимби погиб в бою с правительственными войсками. Партизанские группировки превратились в политические партии. В ООН посчитали, что в Анголе стало достаточно безопасно, чтобы попытаться найти останки людей, погибших при исполнении гуманитарных миссий в горячих точках.

Самолет ООН, выполнявший рейс 806, был сбит 26 декабря 1998 года. Он принадлежал компании Transafrik International, которая по контракту с ООН осуществляла перевозки ее сотрудников в зоне конфликта легкомоторными воздушными судами. Для доставки гуманитарных грузов компания использовала тяжелые транспортные самолеты С-130. Обычно их пилотировали опытные южноафриканские пилоты, искавшие дополнительный заработок. В составе экипажей были также филиппинцы, ангольцы, иногда русские и американцы. Поскольку наземные перевозки были гораздо опаснее, приоритетным видом транспорта для ООН стали самолеты С-130.

Командиром воздушного судна был один из самых опытных летчиков мира, 51‑летний Джонни Уилкинсон из Южной Африки. Он налетал свыше 23 тысяч часов, преимущественно на С-130, и пилотировал самолеты в самых горячих точках мира. Уилкинсон летал в Сомали, где попал под зенитный огонь, Мозамбике, Судане и Руанде. В Анголе к тому моменту он работал уже восемь лет: в течение двух месяцев он совершал по 5–6 рейсов с базы Transafrik International в Луанде, после чего проводил месячный отпуск с женой и дочерями у себя дома в Йоханнесбурге. Сын Уилкинсона Хилтон, которому тогда было 25 лет, боготворил отца и пошел по его стопам. Он получил свидетельство летчика коммерческой авиации в Южной Африке и уже несколько лет летал в Анголе. Под конец 1998 года родители смогли уговорить его вернуться на родину и работать пилотом гражданской авиации. Они понимали, что так будет безопаснее.

В тот день Джонни Уилкинсону и его коллегам предстояло вылететь из Луанды в Уамбо – третий по величине город Анголы примерно в 300 милях к юго‑востоку от столицы. Там они должны были взять на борт сотрудников ООН, перевезти их в гарнизонный городок Сауримо и вернуться в Луанду. Уамбо осаждали силы УНИТА, которая считала этот город своей столицей. На вооружении окруживших город боевиков были в том числе высокоэффективные американские переносные зенитно‑ракетные комплексы «Стингер», предоставленные в их распоряжение ЦРУ. Точно такие же мой приятель Чарли Уилсон поставлял афганским моджахедам. Скорее всего, выстрелом одного из них и был сбит борт ООН. Это произошло сразу после взлета С-130 с аэродрома Уамбо. Самолет внезапно ушел со связи с базой в Луанде, но, стоит заметить, это не редкость для зоны боевых действий. Опасения возросли после того, как другим самолетам не удалось установить контакт с экипажем С-130.

Узнав о том, что его отец пропал без вести, сын Уилкинсона поспешил обратно в Анголу. Поскольку никаких новостей о самолете не было, родственники, ООН и авиакомпания предположили, что такой опытный пилот, как Уилкинсон, сумел успешно совершить вынужденную посадку и экипаж находится в плену у боевиков УНИТА. Когда Мэри Уилкинсон прощалась с сыном перед его вылетом в Луанду, Хилтон заверил ее: «Мама, я привезу папу домой».

Хилтон уже был знаком со многими опытными пилотами, работавшими в Анголе. Он договорился с Transafrik International, что полетит в Уамбо следующим рейсом, который был запланирован неделей позже. Командиром воздушного судна был опытный филиппинский летчик Рамон Думлао. Он планировал провести новогодние праздники в Найроби с женой и детьми, но вернулся в Анголу, чтобы участвовать в поисках своих пропавших коллег. Думлао пообещал расстроенному Хилтону лететь на небольшой высоте, чтобы можно было поискать хоть какие‑то признаки аварии исчезнувшего самолета.

Этот борт исчез с радаров в той же самой местности.

Примерно через неделю ООН договорилась о краткосрочном визите своих собственных авиаинспекторов на место первого крушения. Еще через пару недель УНИТА разрешила им приехать к месту второго. Расследователи установили, что обломки воздушных судов были разграблены и прикрыты ветками, чтобы затруднить поиски с воздуха. Черные ящики исчезли. Инспекция пришла к выводу, что первый самолет был сбит ракетой, а второй, летевший на гораздо меньшей высоте, – зенитным огнем. Были найдены отдельные костные фрагменты, но их было недостаточно для идентификации всех членов экипажей и пассажиров. Останки передали криминалистам южноафриканской полиции, однако в дальнейшем их идентификацией не занимались. Отчасти это объяснялось тем, что формально свидетельства о смерти должна была выдать Ангола. Кроме того, не все погибшие были гражданами ЮАР. Среди них были и сотрудники ООН, что еще больше запутало вопрос о подведомственности.

Так и лежали эти останки в ангольском буше среди противопехотных мин и ржавеющей военной техники, пока в 2005 году нас не попросили вернуть их родным и близким погибших.

Как и в Перу, моей первой задачей было оценить главную опасность, с которой нам предстояло столкнуться. В перуанских джунглях это были змеи, а в ангольском буше – мины. По опыту работы в Боснии и других горячих точках я кое‑что знал о минах и составил целый перечень неразорвавшихся боеприпасов, на которые мы могли наткнуться. В Анголе использовалось более 70 типов мин из 22 стран, в диапазоне от российских противотанковых мин, которые не обязательно срабатывали от наступления на них ногой, до страшных выпрыгивающих противопехотных мин PP-Mi-Sr, в свое время производившихся в бывшей Чехословакии. При срабатывании они подпрыгивали до уровня пояса, а их осколки разлетались в радиусе 56 футов. Одной такой мины было бы достаточно, чтобы уничтожить всю мою команду.

Техническое задание ООН предусматривало рекогносцировку с целью установления возможности эвакуации человеческих останков. Предполагалось, что миссия будет состоять из двух этапов. Конечно, мы могли решить поставленную задачу за одну поездку, но на бумаге это была бы одна командировка из двух. Территория была настолько опасной, что мы не захотели рисковать. Кроме того, проявив свой интерес к местам крушений, мы с большой долей вероятности побудили бы местных жителей вернуться к ним в надежде поживиться чем‑то ценным. В любом случае для такого рода работы не требовалось много снаряжения. Мы взяли с собой садовые лопатки, геодезические знаки и контейнеры для человеческих останков.

Сначала мы прилетели в ЮАР, чтобы забрать группу охраны и сопровождения. Это были прошедшие надлежащую проверку сотрудники компании, сотрудничавшей с американским правительством. Некоторые из них во времена апартеида служили в 32‑м батальоне, которым командовали белые офицеры, а рядовые и сержанты были преимущественно чернокожими из Анголы, бежавшими из страны после поражения их стороны в гражданской войне. Они обладали многолетним опытом оперативно‑диверсионной работы, и со временем власти ЮАР стали задействовать их в спецоперациях против борцов с апартеидом. На самом деле, начальник группы ранее уже бывал на местах крушений С-130, но мы предпочитали не распространяться об этом. После краха режима апартеида и прихода к власти АНК во главе с Нельсоном Манделой 32‑й батальон был расформирован. Я немного беспокоился, что ангольские пограничники могут задержать кого‑то из группы охраны, но, к счастью, все прошло благополучно. Наш багаж проверили и пропустили, после чего мы пересели в зафрахтованный частный самолет. Нужно было добраться до Уамбо до наступления темноты, потому что освещения на этом аэродроме все еще не было. Самолет Beechcraft 1900D мало чем отличался от других, на которых мне доводилось летать, за исключением того, что я занимался извлечением человеческих останков из обломков воздушных судов этой модели. Не могу не вспоминать о таких вещах каждый раз, когда сажусь в самолет!

Уамбо был опрятным городком, хотя на зданиях были заметны следы пуль и осколков, а многочисленные треугольные красные знаки предупреждали о возможных заминированных участках. Ездить по вечерам было рискованно из‑за неосвещенных дорог. Кроме того, многие автомобили были настолько потрепаны, что у них не работали фары, и они появлялись из темноты, словно акулы из морских глубин.

Мы заселились в гостиницу, разобрали снаряжение и подробно проинформировали о нашей операции губернатора провинции и начальника полиции. Подготовившись к работе, мы поехали колонной по ухабистым пыльным дорогам, поддерживая постоянную связь по радио. Главным препятствием были лежавшие поперек дороги деревья, но просто объезжать их было слишком опасно из‑за находящихся повсюду мин. Я понял, что мы приближаемся к местам крушений, потому что заметил краденые куски разбившегося воздушного судна, приспособленные для домашнего хозяйства. В основном ими крыли крыши, ведь это был действительно качественный металл.

Староста деревни вышел встречать нас, явно принарядившись по такому случаю в кубинскую военную форму, белый плащ и фуражку. Это было объяснимо, ведь Фидель Кастро прислал в помощь бойцам МПЛА 12 тысяч кубинцев. Хотя эту территорию исторически удерживали силы УНИТА, в конечном итоге они проиграли. Кубинцы уже давно уехали, а их обмундирование осталось. В знак дружбы мы преподнесли старейшинам деревни пальмовое вино, курицу и соль.

Староста помнил о сбитых самолетах, но поинтересовался, зачем мы приехали, если много лет назад ООН уже присылала своих расследователей. Я объяснил, что родственникам погибших нужна ясность, на что староста сказал, что сопроводит нас к местам крушений и разрешит работать там. При этом он попросил нас быть осторожнее: в местности, куда мы направлялись, всего несколько дней назад погиб местный житель, наступивший на противопехотную мину. Как бывший армейский офицер и руководитель группы, я лично обследовал места крушений на предмет замаскированных мин и очень строго определил для коллег территории, которые можно было посещать за их пределами.

На местах крушений сохранились заметные воронки. На протяжении двух дней мы копали и просеивали почву в поисках человеческих останков. Это были только зубы и кости: ребра, коленные чашечки, бедра. На месте крушения первого самолета нашлось всего 5 костных фрагментов, зато на втором их было почти 90. Кроме того, мы нашли кое‑какие личные вещи и пустой сейф. И даже новое обручальное кольцо! Пилоты самолета, доставившего нас в эти места, оставались с нами в течение всей поездки и попросили разрешения сопровождать нас в поля. Условием было прохождение подробного инструктажа по минной безопасности (и это вовсе не иронический намек на наш перуанский опыт). Один из них недавно женился и буквально перед отъездом заметил, что потерял на месте крушения свое кольцо. Понимая, что мужчине нельзя возвращаться домой без обручального кольца, мы в полном составе вернулись на место и, к счастью, очень быстро отыскали его.

Нам неоднократно говорили, что по политическим соображениям ангольские власти ни за что не позволят нам вывезти человеческие останки из страны и захотят провести анализы самостоятельно. Однако, когда мы обратились к ним с просьбой об этом, нам согласовали вывоз останков в Южную Африку. Мы поместили их в патолого-анатомический мешок и накрыли флагом ООН в знак уважения к памяти погибших за дело этой организации.

Казалось бы, на этом все должно было закончиться. Но местные недаром говорят по любому поводу «это же Африка», имея в виду, что на этом континенте всегда возникают непредвиденные обстоятельства.

Обычно при перемещении человеческих останков через границу требуются разрешения, свидетельства о смерти и масса других документов. Но в данном случае это были неидентифицированные скелетные останки, которые ни в коем случае не могли быть источником инфекции и тем более не могли использоваться для целей контрабанды или содержать неразорвавшиеся боеприпасы. Тем не менее их можно было использовать для получения образцов ДНК, что, собственно, и было нам нужно. По согласованному с начальником южноафриканской экспертно‑криминалистической службы и главным патологоанатомом плану предполагалось по прибытии в ЮАР передать эти останки местным судебным медикам.

Вечером мы прилетели в международный аэропорт Йоханнесбурга чартерным рейсом авиакомпании Executive Airlines, но судмедэкпертов, которые должны были забрать у нас останки, там не оказалось. Мы решили, что они разъехались из‑за позднего времени, но, как впоследствии выяснилось, их отправили по домам контрразведчики. Не проблема, решил я, передадим останки следующим утром. Мы приехали на виллу, в которой нас разместили, привели себя в порядок и только принялись за праздничный ужин, как в дом нагрянула полиция. «Отдайте нам тела», – потребовали полицейские. Не поняв, что имеется в виду, я переспросил. «Отдайте нам тела», – повторили они. Им якобы было известно, что мы тайно ввезли в страну тела погибших наемников.

«Наверное, это какое‑то недоразумение. На самом деле это фрагменты костей жертв авиакатастроф, случившихся еще в 1990‑х, которые должны были забрать ваши судмедэксперты», – сказал я. Полицейские стали настаивать, что это ложь, и тогда я продемонстрировал им костные фрагменты. По выражению их лиц я понял, что это совсем не то, что они ожидали увидеть. Но вместо того чтобы признать, что они допустили ошибку, нам приказали проследовать в отделение полиции.

К тому моменту наша хозяйка не на шутку разозлилась и накинулась на полицейских. В то время в Южной Африке еще продолжался разгул преступности, и она не церемонилась по поводу того, что полиция впустую тратит свое драгоценное время на нас. «У моей дочери машину угнали, а вы заявляетесь и наезжаете на моих гостей!..» – кричала она.

Пока полицейские получали разнос от хозяйки, я отвел их старшего в сторонку, чтобы поговорить. Оказалось, что он не из полиции, а из южноафриканской контрразведки. Он признался, что полицейские заподозрили в нас наемников. Отчасти это было связано с тем, что некоторые из наших охранников в свое время служили в 32‑м батальоне, а отчасти – с путаницей в отношении названия авиакомпании, чартером которой мы прилетели. Судя по всему, представители власти перепутали авикомпанию Executive Airlines с частной военной компанией Executive Outcomes. Эту ЧВК (современный эвфемизм наемничества) создал отставной высокопоставленный офицер южноафриканской армии Ибен Барлоу, и в данный момент она работала по заказу ангольских властей, сражаясь с былыми союзниками ЮАР из УНИТА.

Вообще‑то при подобной неразберихе я отказался бы ехать, сославшись на Венскую конвенцию о дипломатических сношениях, и настоял бы на извещении наших посольств и ООН – в конце концов, в составе нашей группы был ее сотрудник. Но проблема заключалась в том, что среди нас был и южноафриканец – бывший полицейский, на которого дипломатический иммунитет не распространялся. Поэтому, раз я придерживаюсь правила всегда защищать мою команду, мы согласились поехать.

«Мы будем нужны в отделении часок‑другой?» – спросил я. «Да нет, проведете в заключении дня 3–4», – ответил один из полицейских. Нас посадили в фургон, но он не завелся. Полицейские пристыженно попросили нас помочь подтолкнуть машину, на что мы, разумеется, ответили отказом, и в итоге им все же удалось завести мотор без нашего участия. Контрразведчик пересадил меня в свою машину и по пути посоветовал начать заниматься телефонными звонками. Он понимал, что произошла серьезная ошибка. К этому моменту хозяйка виллы уже сообщила о случившемся нашему головному офису, который оповестил об этом ООН, Государственный департамент и Министерство иностранных дел Великобритании.

По приезде в отделение полиции сержант отказалась брать нас под стражу. В конечном итоге она разрешила полицейским разместить нас в зале ожидания, где мы и провели большую часть ночи, обзванивая всех, кто мог разобраться с происходящим. К нам приезжали наши охранники и начальник южноафриканской экспертно‑криминалистической службы, а жена нашего южноафриканского коллеги дозвонилась до человека, занимавшего одну из высших полицейских должностей, который распорядился немедленно отпустить нас.

Впоследствии я наводил справки, пытаясь понять, что же произошло. Мне объяснили, что это был результат противоборства полицейских и контрразведчиков. Последние формально подчинялись первым, но хотели стать отдельной независимой структурой. Контрразведчики решили, что задержание группы наемников с телами их павших товарищей из числа бывших полицейских подкрепит аргументацию в пользу их независимости и поставит полицию в неудобное положение. Увы, качество их разведданных не соответствовало этому замыслу. Возможно также, что полиция специально не отпускала нас как можно дольше, чтобы спровоцировать международный скандал и поставить в неудобное положение начальство контрразведки. Примерно так и случилось. Полиция принесла глубокие извинения за недоразумение, а я получил письмо с извинениями от главы контрразведки. Приятно, конечно, но особого значения это не имело. Важно было то, что нам удалось передать найденные останки судмедэкспертам.

Когда Мэри Уилкинсон позвонили, чтобы сообщить об идентификации останков ее сына, она сначала подумала, что ее близкие живы и возвращаются домой. Такова живучесть надежд. Вместо этого она смогла похоронить любимого сына в могиле, на которую наконец сможет приходить, чтобы почтить его память. Удалось воссоздать ДНК-профили 18 человек из 23, находившихся в подбитых самолетах. К сожалению, были идентифицированы не все жертвы, но этого было достаточно для того, чтобы убедить людей: выживших в этих крушениях не было. Впоследствии все останки торжественно похоронили в Претории в присутствии многих родных и близких погибших.