В наши дни самолеты перевозят не только людей, но еще и огромные суммы наличных денег из банковских хранилищ, золотые слитки из государственных резервов, бесценные древние реликвии и дорогостоящие гоночные машины. Порой меня отводили в сторонку чиновники Госдепартамента и тихонько просили найти и вернуть мешки с диппочтой, набитые секретными депешами. Однажды мне поручили скрытно поискать сборник игровых схем известной баскетбольной команды – ее тренеры летели частным рейсом, который разбился во время снежной бури. Часто бывает, что имущество или личные вещи важны не потому, что дороги как память.

Так было и в случае катастрофы авиалайнера рейса McDonnell Douglas MD-11 авиакомпании Swissair у побережья Канады 2 cентября 1998 года[19]. Среди пассажиров самолета, выполнявшего регулярный рейс из Нью-Йорка в Женеву, находились высокопоставленные сотрудники ООН, саудовский принц, родственница последнего иранского шаха, видные ученые, звезды шоу‑бизнеса и сын легендарного боксера Джейка Ламотты. Этот рейс так и называли – ооновский. Помимо всего прочего, катастрофа нанесла серьезный урон исследованиям в области СПИДа: в Нью-Йорке только что завершилась Всемирная конференция по борьбе с болезнью, и некоторые из ведущих мировых ученых возвращались этим рейсом домой в Европу.

Поскольку это был регулярный рейс из мировой столицы бизнеса в мировую столицу банковского дела, в грузовом отсеке самолета находился впечатляющий груз: почти пять килограммов бриллиантов и других драгоценных камней, картина Пикассо «Художник» и пятьдесят килограммов банкнот крупного номинала на сумму в несколько десятков миллионов долларов, направленных в хранилища швейцарских банков.

Когда в минувших столетиях шел ко дну груженный золотом испанский галеон, и королевская власть, и опечаленные родственники моряков ничего не могли с этим поделать. Погребенным в морской пучине золоту и человеческим останкам приходилось столетиями ожидать возможности быть поднятыми на сушу (правда, в составе испанского флота XVIII века были команды африканских и индийских ныряльщиков, постоянно дежурившие в портах Карибского бассейна и выходившие в море каждый раз, когда у побережья Флориды тонул галеон с золотом, направлявшийся в Испанию).

Однако тремя веками позже достижения науки и техники сделали возможным извлечение из морских глубин 98 % того, что осталось от самолета MD-11, и шестнадцати тонн груза на его борту. В ходе пятилетнего расследования причин катастрофы, стоившего 60 миллионов долларов, в складском построении в Галифаксе была восстановлена значительная часть фюзеляжа. Для прочесывания океанского дна в районе аварии использовался вакуумный насос. Извлеченные с его помощью миллионы обломков и камней тщательно просеивались и подвергались всестороннему изучению. Однако бриллианты, помещенные в целях сохранности в металлический цилиндр, исчезли бесследно. Это заставило расследователей усомниться в том, что их вообще отправили этим злополучным бортом. А если выяснится, что драгоценности лишь числились на борту? Не связан ли этот факт с причинами загадочной катастрофы?

Неудивительно, что обеспокоенная перспективой выплаты 300 миллионов долларов страховая компания Lloyd’s захотела выяснить, что именно произошло с застрахованными ею драгоценными камнями, включая один с выставки «Природа бриллиантов», которая прошла в Американском музее естественной истории и закрылась за несколько дней до рейса.

Узнав о гибели своего морского или воздушного судна, владельцы первым делом заявляют о своих правах на обломки, тем самым юридически закрепляя принадлежность имущества, собранного на месте катастрофы. Согласно норме морского права, в противном случае свои права на него может заявить первый, кто прибудет к месту крушения корабля или самолета. В XVIII–XIX вв. на этой норме зарабатывали банды злоумышленников, так называемых кораблекрушителей. С помощью маяков они заманивали суда на мель или скалы, после чего появлялись на месте крушения и заявляли свои права на груз. Интересно, что этот промысел особенно процветал в Ки-Уэст, где мы сейчас живем. Суда, принадлежащие государственным структурам, по умолчанию называют военными могилами, даже если они тонут в мирное время. Это значит, что воспользоваться спасенным с них имуществом нельзя. Но гражданские морские и воздушные суда по‑прежнему представляют собой законную добычу для охотников за трофеями, и в случае рейса 111 это было особенно насущной проблемой. Поиск драгоценностей на дне океана длился более года и был прекращен только после того, как возмущенные родственники погибших добились официального запрета на его продолжение.

Так что же случилось с бриллиантами и как найти компромисс между противоречащими друг другу запросами расследователей, страховщиков и безутешных родственников?

Командиром воздушного судна был очень опытный 50‑летний Урс Циммерман. Вскоре после взлета он сообщил авиадиспетчерам о задымлении в кабине пилотов. Рейс был ночным, и в это время пассажирам бизнес‑класса подавали ужин. Командир подал авиадиспетчерам менее экстренный, чем SOS, сигнал PAN PAN[20] и запросил разрешение на посадку в ближайшем аэропорту. Канадские аэропорты известны своим умением справляться с проблемами трансатлантических рейсов. Так, после терактов 11 сентября 2001 года, когда все воздушное пространство Северной Америки было закрыто, аэропорт Гандер принял 38 трансатлантических рейсов. Около 7 000 пассажиров и членов экипажей самолетов несколько дней находились в Гандере, пока полеты не возобновились. К сожалению, этот аэропорт и прежде оказывался в центре всеобщего внимания. 12 декабря 1985 года самолет DC-8, перевозивший 248 американских солдат, возвращавшихся домой после участия в миротворческой операции, разбился вскоре после взлета. Все пассажиры и восемь членов экипажа погибли. Эта авиакатастрофа стала самой крупной в истории Канады и Вооруженных сил США, причиной для двух серьезных нововведений. Во‑первых, отныне военным запрещалось иметь на руках личные дела и медицинские карты при служебных перемещениях, поскольку это могло бы затруднить их идентификацию в случае гибели при непредвиденных обстоятельствах. Во‑вторых, вследствие проблем с расследованием причин этой катастрофы канадский Совет по безопасности авиаперевозок был преобразован в Совет по транспортной безопасности (TSB).

Пилоты не смогли определить причину задымления и решили, что имеется проблема с системой вентиляции и нужно совершать аварийную посадку. Их решение может показаться элементарным, но это далеко не так. Пилоты оказались перед одним из труднейших вызовов, возникающих в экстренных ситуациях, справиться с которым не смогла бы никакая автоматика. Именно пилотам надлежало определить степень угрозы для воздушного судна и сопоставить его с риском аварийной посадки. При однозначно очевидных проблемах вынужденная посадка становится первоочередной задачей, а риск неготовности к ней перевешивает срочная необходимость приземления. В то же время, если проблема налицо, но пилотам кажется, что у них есть время, они используют его для того, чтобы лучше подготовиться к аварийной посадке и минимизировать связанные с ней риски. В случае рейса 111 легкое задымление показалось пилотам результатом неисправности системы вентиляции, и они, скорее всего, подумали, что у них достаточно времени для сброса топлива и подготовки аварийной посадки. Иными словами, было безопаснее совершить ее немного позже. Так их и учили.

После получения разрешения на посадку в Галифаксе пилотам пришлось заниматься несколькими делами сразу. Во‑первых, им нужно было продолжать полет. Во‑вторых, требовалось разобраться с проблемой задымления. В-третьих, было необходимо ознакомиться с новым местом посадки. Если они уже бывали там, то это упрощало задачу. В любом случае нужно было изучить варианты захода на посадку и соответствующим образом перенастроить системы управления летательным аппаратом. Наконец, следовало определить степень готовности самолета к посадке. Сколько времени потребуется бортпроводникам для уборки остатков уже сервированного ужина? Каков расчетный вес воздушного судна? Взлетная масса самолета выше посадочной, и превышение последней бывает отдельной проблемой.

К несчастью, пилоты не могли знать, что причиной задымления была не неисправность вентиляционной системы, а пожар вследствие короткого замыкания в недавно установленной бортовой системе развлечений. Возгорание произошло непосредственно в крыше кабины пилотов. По мере распространения пожара и увеличения задымления начали отказывать системы управления. Спустя десять минут после подачи сигнала PAN PAN пилоты сообщили об аварийной ситуации на борту, а еще через семь минут самолет рухнул в море примерно в тридцати милях к югу от Галифакса. Воздушное судно разбилось на тысячи обломков. Было найдено единственное неповрежденное тело – мужчина сидел у перегородки салона.

Первыми к месту трагедии подошли рыболовецкие траулеры, которые в Канаде считаются вспомогательными судами береговой охраны. Из‑за большой протяженности побережья полностью контролировать прибрежные воды невозможно, и считается, что моряки – достаточно самостоятельные люди, чтобы позаботиться о себе без чужой помощи. К счастью, эти места изобилуют промысловой рыбой, и на сигнал бедствия откликнулась целая флотилия траулеров. Правда, извлечение останков человеческих тел – настолько психологически тяжелое дело, что один из участников поисковой операции впоследствии подал в суд на правительство Канады за причиненные моральные страдания. В конечном итоге его иск был отклонен. Глава Swissair впервые услышал о гибели одного из самолетов авиакомпании от репортера, который обратился к нему за комментарием, когда в Швейцарии была глубокая ночь. Это не исключительный случай, и я часто привожу его в качестве наглядного примера – необходимо наладить систему срочного оповещения об экстренных ситуациях. Показательной также можно назвать прекрасную работу, проделанную этой авиакомпанией в ходе ликвидации последствий катастрофы и урегулирования кризисной ситуации.

Примерно в пятидесяти милях от места катастрофы расположена крупная база канадских ВМС, поэтому извлеченные обломки и части тел отправляли туда. Компания «Кеньон» занималась репатриацией останков и возвратом личных вещей погибших.

Со временем стало понятно, что для некоторых спасение груза имеет не меньшее значение, чем эвакуация тел погибших и поднятие обломков. Однако, как порой бывает, найти все тела, обломки и грузы не удалось. Это породило слухи, часть которых циркулирует и по сей день. Страховая компания Lloyd’s полностью выплатила страховое возмещение в умопомрачительной сумме 300 миллионов долларов за утрату несгораемого ящика с бриллиантами и другими драгоценностями. Мешки с миллионами долларов наличными также бесследно исчезли. Картина Пикассо не была специально упакована и, несомненно, погибла при столкновении самолета с водой. Мы предполагали, что фрагмент рамы оказался на нашем складе, и оценщики страхового убытка несколько раз обследовали его, однако подтвердить это не удалось.

Специальное судно, оборудованное мощным «пылесосом», прочесывало морское дно на пятидесятиметровой глубине. Оно извлекло миллионы фрагментов фюзеляжа, куски проводки, человеческие останки и поврежденные личные вещи. Все это отправлялось специалистам в Галифакс для тщательного изучения и анализа. В общей сложности было спасено более 18 тонн груза.

Излишне говорить, насколько болезненно все это воспринималось безутешными родными и близкими жертв. Возможность получить хоть какие‑то предметы на память о своих погибших родственниках волновала их гораздо больше, чем поиски бриллиантов по поручению страховой компании.

Компания «Кеньон» развернула свой офис в Галифаксе. Канадские полицейские помогли сотрудникам Совета по транспортной безопасности закончить работу по инвентаризации личных вещей погибших. После этого их доставили нам в Хьюстон. Из‑за комплексного и сложного характера расследования время от времени некоторые из этих предметов возвращались к сотрудникам TSB для дополнительного исследования. Нам звонили и просили прислать предметы одежды или личные вещи, которые могли каким‑то образом подтолкнуть к выводам о месте и причине возникновения пожара на борту. Например, мы получили от канадских полицейских одежду и отвезли ее в Хьюстон для хранения и каталогизации. Создание отдельного каталога позволяет родственникам опознать вещи, которые мы не можем связать с конкретным человеком. Каталог личных вещей по итогам первой поисковой операции (всего их было две) состоял из четырех томов толщиной в несколько дюймов каждый. Когда мы устанавливали принадлежность предметов одежды, у расследования появлялась возможность точно определить местонахождение этого человека в салоне самолета и немного дополнить картину распространения огня.

Я был бы безмерно рад сказать, что мы всегда успешно сотрудничаем с родными и близкими погибших. Но это было бы ложью. Порой мы просто не можем ничего поделать, а то, что делаем, люди считают неправильным. К огромному сожалению, я не в силах это изменить. Один подобный случай был и во время работы с личными вещами погибших в катастрофе рейса Swissair. Женщина потеряла мужа, отца своих детей. Она внимательно изучила наш каталог и опознала ряд предметов, которые были высланы ей согласно просьбе. После этого она сообщила нам, что ей прислали не то. Мы, в свою очередь, проверили, не совершили ли ошибку, и убедились, что все сделали правильно. Споры продолжались какое‑то время, и я даже предложил ей приехать в Хьюстон и лично осмотреть все личные вещи погибших. Для меня это был способ сказать: «Послушайте, ну что еще я могу для вас сделать?» Она отказалась и продолжила заваливать нас прежними запросами. На памятной церемонии в годовщину трагедии этой женщины не было. Она организовала компанию в сфере транспортной безопасности, и я надеюсь, что у нее и ее близких все наладилось.

Бывают неприятные ситуации из‑за того, что мы не можем дать людям то, что им нужно и когда им это нужно, но обычно в конечном итоге они успешно разрешаются. Мы всегда помним, что работаем не для себя, а для родных и близких погибших. Нас попросили привезти на памятную церемонию по случаю годовщины катастрофы собранные на ее месте ювелирные изделия, чтобы показать их родным и близким и упростить тем самым процедуру опознания, но я не согласился на это по ряду причин.

При всей его незамысловатости процесс работы с личными вещами погибших затрагивает массу человеческих чувств. В нем присутствуют и опасения в связи с возможностью раскрытия деталей о жизни человека, что прежде были неизвестны, и надежда вернуть нечто особенное, что считалось утраченным, какое‑то напоминание о счастливых деньках или о событии на жизненном пути. Это не просто предметы, которые нужно собрать и выслать адресатам. Некоторые не хотят увидеть их снова.

Для начала мы должны найти и извлечь их, а это может как быть просто, так и потребовать кучу специального оборудования. Пробиться к колечку, обломку наручных часов, сим‑карте или браслету через гору мусора и обломков – обычно очень кропотливое и трудоемкое дело. Затем нам нужно перевезти все найденное на один из наших объектов или в оборудованное временное помещение. После происходит инвентаризация и оформление ответственного хранения, причем в некоторых случаях предметы взвешиваются сначала во влажном состоянии, а потом в сухом, поскольку их общая масса может иметь значение для расследования. В процессе инвентаризации мы ищем признаки, позволяющие определить собственников имущества. Порой это бывает совсем просто – например, когда указано имя владельца, – но в других случаях для этого приходится основательно потрудиться. Мы извлекаем огромное количество фотографий, печатных материалов, видеозаписей, дисков и карт памяти, сравниваем изображения на них с фотографиями жертв и делаем все возможное, чтобы вернуть найденные материалы родным и близким погибших. У нас получалось восстановить и вернуть даже те фотографии, что пролежали на дне океана несколько месяцев. Мы ищем любые специфические признаки и протоколируем их. Каждый предмет фотографируется: обычно делаются несколько крупных планов с деталями и общий вид. Качество этой информации тщательно контролируется. В конечном итоге у нас получается список вещей, которые мы связываем с определенным человеком.

В то же время представители власти (если это не делаем мы сами) связываются с выжившими или с родственниками погибших и выясняют, кто из них имеет законное право на получение этих вещей. В большинстве случаев установить ближайшего родственника не составляет особого труда, но в 10–15 % случаев ситуация осложняется различными деталями. Установив ближайшего родственника, мы объясняем, что процесс разбит на два этапа: на первом этапе выявляются те вещи, которые можно определенно связать с конкретными людьми, а на втором мы занимаемся вещами, которые мы не смогли привязать к кому‑либо из погибших или безвестно отсутствующих. Мы спрашиваем родственников жертв, примут ли они участие в этой работе. Одни отказываются, другие соглашаются, третьи хотят участвовать только на первом этапе. Главное для нас – предложить им как можно больше вариантов выбора. Тем, кто решил участвовать, мы направляем реестры имущества, которое считаем связанным с их близкими, с описанием повреждений. Мы просим их сообщить, что они хотели бы вернуть себе, насколько необходимы чистка или ремонт и как они предпочитают получить их – почтовой посылкой или с курьером.

Пока идет этот этап работы, мы создаем каталог несвязанных предметов, после чего одновременно рассылаем его всем заинтересованным лицам. Большинство из них предпочитают получить ссылку и работать с ним онлайн, но в отдельных случаях, в частности в странах, где доступ в интернет контролирует государство, этому способу не доверяют, и тогда мы отправляем распечатанные копии. Мы даем людям определенный период для ознакомления с каталогом и предоставления заявки на вещи, которые они сочтут принадлежавшими их близким. Обычно это сорок пять или девяносто дней, в зависимости от масштаба бедствия. Иногда люди звонят нам сразу же и говорят, что узнали наручные часы или что‑то еще. Если невозможно отследить серийный номер или установить другой идентифицирующий признак, нам приходится объяснять, что мы обязаны оставить этот предмет у себя до истечения установленного периода, чтобы предоставить равные возможности всем родным и близким погибших. А потом, если других заявок не поступит, мы снова свяжемся с ними для уточнения необходимости чистки или ремонта и способа отправки. Для некоторых это ожидание бывает невыносимо трудным, но с этим ничего не поделаешь. Если нужно, мы готовы хоть каждый день звонить этим людям и сообщать, что пока других заявок не поступило. Если на один и тот же предмет поступает несколько заявок, мы сообщаем об этом всем заинтересованным семьям и занимаемся разрешением возникшей проблемы. Обычно это бывает просто: например, человек узнал что‑то, принадлежавшее его снохе, а родители его снохи, в свою очередь, просмотрели каталог и тоже узнали эту вещь. Впрочем, бывают и более сложные ситуации. Достаточно вспомнить о том, что многие ценные вещи, имеющие особое значение для людей, такие как часы, ювелирные украшения или кольца, производятся в больших количествах и продаются по всему миру.

И вот, после того как мы подробно объяснили ситуацию клиентам, нам предлагают привезти неопознанные драгоценности в Галифакс, чтобы на памятной церемонии родственники погибших смогли рассмотреть их получше. И это притом что они все равно не смогут увезти домой то, что опознают. Эта памятная церемония пришлась как раз на середину 90‑дневного периода, который мы предоставили родственникам для оформления заявок на вещи. На протяжении этого времени мы никому ничего не возвращаем, чтобы у всех родственников погибших были одинаковые шансы на возврат имущества своих близких. Кроме того, на памятную церемонию приедут не все родственники, а некоторые из приехавших могут не захотеть заниматься драгоценностями в такой момент. Для них это будет выглядеть так, будто им показали воспоминание о близком человеке и тут же отняли его. Среди родственников в тот день была овдовевшая женщина, уверенная в том, что нашла среди неопознанных вещей обломки золотых часов Tissot своего покойного супруга. От них остался лишь ободок циферблата и кусок браслета. Женщина отказывалась понимать, что не может забрать эти часы. Некоторое время я просто слушал ее. Когда у меня появилась возможность вставить слово, я сказал: «Понимаю, вы уверены, что это часы вашего супруга, и вы видите перед собой то, что от них осталось. Но проблема в том, что золотых Tissot было несколько. Прямо сейчас родственники, которые не поехали на памятную церемонию, изучают их фотографии в каталоге. Мне понятна и ваша озабоченность: вы опасаетесь, что эти часы могут достаться кому‑то еще. Я знаю, что мои слова не переубедят вас. Но у нас нет других вариантов, кроме как дать всем равные шансы и дождаться окончания установленного периода. Если эти часы не опознает кто‑то еще, я спокойно верну их вам. В противном случае я проинформирую вас об этом, мы соберемся и решим этот вопрос». Этот разговор повторялся из раза в раз на протяжении нескольких дней. В какой‑то момент эта женщина сказала, держа часы в руках: «А что, если я просто возьму да и уйду с ними?» Я сказал, что это было бы крайне нечестно по отношению к другим и я не считаю, что она способна на такое. Тогда она вернула их мне, и наверняка это было одним из самых трудных ее решений.

Я сознательно стараюсь избегать слов «система» или «правовые процедуры», поскольку эта часть нашей работы имеет для людей глубоко личное значение. Это отнюдь не бюрократический процесс, поэтому я объясняю людям, что равные шансы должны быть предоставлены всем, кто потерял близких. Порой требуется далеко не один подобный разговор, и мы идем на это. Обычно в конечном итоге нас за это благодарят. Люди говорят, что не запомнили, что именно мы им говорили, но помнят, что их выслушивали, интересовались их пожеланиями и объясняли причины тех или иных решений. Что же касается той женщины, то других заявок на эти часы не поступило, и мы со спокойной совестью упаковали их в шкатулку и отправили ей. Кое‑кто скажет, мол, зря вы их сразу не отдали. К сожалению, мы никогда не поступаем так во избежание возможных неприятностей.

Расследователи из числа сотрудников Совета по транспортной безопасности в течение нескольких лет восстанавливали погибший самолет из тысяч обломков, и в конечном итоге им удалось определить причину смертоносного пожара. Ходило множество слухов о том, что террористы заложили бомбу на борту самолета, а бесследно пропавшие бриллианты дали основание предполагать, что крушение было организовано кем‑то, кто хотел скрыть факт их отсутствия на борту. Согласно отчету по итогам расследования, которое продолжалось четыре года и обошлось в 57 миллионов канадских долларов, возгорание возникло вследствие короткого замыкания в недавно установленной бортовой системе развлечений, быстро распространилось из‑за неогнестойкого изоляционного материала и заполнило кабину пилотов дымом.