Россию XIX века, как правило, изображают аграрной страной. Это и правда, и заблуждение. Для многих жителей важное место занимали разного рода промышленность, торговля и ремесла. Даже хозяева крепостных отправляли своих подопечных не только в поля, но и на заводы, на фабрики. Да и власти не рвались к идеалу аграрной утопии. Напротив, Петербург осторожно развивал индустрию, торговлю и коммерцию.
Интерес к этим сферам деятельности можно видеть уже по маршруту путешествия наследника, описанного в главе 4. Как мы помним, на длительных остановках местные устраивали выставки собственного производства и ремесел, а наследник рассказывал об увиденном в письмах отцу. Указатель К. И. Арсеньева, написанный для наследника, ставил на первое место эти же вопросы. Так, город Шуя во Владимирской губернии восхвалялся как «один из величайших мануфактурных городов в целой империи», а село Иваново с его промышленной мощью, по мнению составителя, «уступает только столицам». Пренебрежение к другим городам тесно связано с отсутствием мануфактур и торговли. «Доселе Вятка остается неважным губернским городом, – говорилось в указателе для наследника, – она не имеет ни фабрик, ни заводов». В указателе для императрицы предполагалось, что не имеющий фабрик и заводов Нижнедевицк – «самый ничтожный из всех городов Воронежской губернии». Великий князь Александр проявлял значительный интерес к мануфактурам и транспорту, задавал множество вопросов, а иногда и сам участвовал в производстве. Готовность правительства строить железные дороги следует рассматривать в этом широком контексте.
В упрощенном виде история выглядит так. Русские предприниматели и механики Урала и Алтая уже производили паровые двигатели и «чугунные колесопроводы» для обслуживания фабрик и шахт, но полноценный разговор о железных дорогах в России зашел только в 1830‑е. Принято считать, что его начала статья Николая Щеглова 1830 года о преимуществах рельсовой дороги с конной тягой. Через несколько лет, в августе 1834 года, в Россию по приглашению начальника штаба Корпуса горных инженеров К. В. Чевкина прибыл австрийский подданный Франц Антон фон Герстнер, чтобы изучать работу Уральских горных заводов. Ранее он строил богемскую конно-железную дорогу из Ческе-Будеёвице в Линц. Видя явную потребность в строительстве железных дорог в России, в начале января 1835 года он подал императору Николаю I соответствующую записку. Герстнер видел в будущем целую сеть железных дорог, которая бы начиналась с ветки между двумя столицами, а затем продлевалась от Москвы в Нижний Новгород и в дальнейшем – в Одессу или Таганрог на юге. Николай I, понимавший в технике, оценил предложение заезжего иностранца. Записка фон Герстнера стала поводом для обсуждения этого вопроса в особом, под председательством императора, комитете, и в результате Герстнеру было поручено для начала построить короткую ветку: 27 километров от столицы империи в пригород (и дворцовый комплекс) Царское Село, оттуда – в близлежащий Павловск. В марте 1836 года правительство одобрило создание частной акционерной компании для финансирования работ, а в мае 1836‑го началось строительство. Церемониальное открытие состоялось 20 октября 1837 года.
Чтобы проект появился на свет, в середине 1830‑х совпали несколько факторов. Прежде всего – желание императора, который намеревался стимулировать местную экономику, вдохновляясь Адамом Смитом. Смит полагал, что аграрная стадия экономического развития неизбежно уступит стадии коммерческого общества, которое характеризуется торговлей, промышленностью и рыночной экономикой. Николай I, хотя и с оговорками, оставаясь на позициях самодержавного консерватизма, принимал смитовскую концепцию. У Смита в 1760‑х годах учились два русских студента, и после возвращения на родину они распространяли его идеи. Так, трехтомное сочинение Смита «Богатство наций» («Исследование о природе и причинах богатства народов») было издано на русском языке в 1802–1806 годах. Сыграла свою роль и поездка Николая I в Британию в 1816–1817 годах. В его маршруте важное место отводилось промышленным городам вроде Манчестера и Бирмингема, и практически каждый день великий князь посвящал несколько часов изучению работы фабрик, а также каналам и железным дорогам. К 1830‑м годам царские чиновники отлично знали теорию Смита и учреждали институты (в том числе библиотеки, статистические комитеты и губернские газеты, о которых рассказано в главе 5) для развития в указанном им направлении. Правда, не все поддерживали такое начинание. Например, просвещенные помещики были скорее за аграрную экономику, чем за индустриализацию. Но даже они в какой-то степени поддерживали теорию Смита и в будущем видели Россию страной инноваций. «Индустриализации как таковой противостояли немногие, – пишет историк Уильям Блэквелл о настроении тогдашних умов, – спорили из‑за ее методов и темпов». Исключением был, похоже, только пессимистично настроенный министр финансов Канкрин, который к любым переменам относился скептически, в целом российская элита тоже видела необходимость во введении в стране инноваций. Сьюзан Смит-Питер по этому поводу замечает:
Россия – одна из первых стран, которая осознала, что отстает и не успевает за европейскими тенденциями, а также одна из первых, которая предприняла меры для перехода к новой стадии общества – стадии торговли.
Железная дорога могла сыграть критическую роль в таком переходе – к тому же она могла сыграть важнейшую роль и в развитии сельского хозяйства.
Еще важнее, пожалуй, то, что проблема коммуникаций в России стояла очень остро. Похоже, что первые современные дороги страны ругают зря – по ним действительно можно было сравнительно быстро передвигаться, особенно к началу 1820‑х годов, когда появились дилижансы. Телеги летом и сани зимой быстро доставляли грузы высокой ценности, но небольшого объема. Существовала широкая сеть водных каналов, и немалая ее новая артерия была открыта в 1810–1811 годах, связав Петербург с глубинной территорией, что стало большим достижением, в частности, для снабжения столицы. Леди Лондондерри называла дорогу между столицами (завершенную в 1834 году) «замечательной работой» – собственно, «лучшей дорогой, что я когда-либо видела». Даже маркиз де Кюстин, который жаловался на все российские дороги и на их разрушительное воздействие на его экипаж, признавал систему внутренней навигации в стране «одним из чудес цивилизованного мира». Тем не менее проблема коммуникаций не стала от этого менее острой. Как рост петербургского населения, так и растущая торговля сырьем с другими странами перегружали систему каналов. Грузы перемещались медленно (по Волге – обычно не более 10 километров в день), на больших необорудованных баржах (в 1832 году во всей стране насчитывалось только 17 пароходов); товары из Астрахани могли добираться до Петербурга год, а то и дольше. Вверх по рекам их поднимали бурлаки – на одной только Волге в 1815 году их работало до 400 тысяч: они либо тянули суда вдоль бечевой, либо верповали с борта. В засушливые сезоны реки мелели; в засушливое лето Волга часто становилась несудоходной. Суровые зимы лишали страну водного транспорта на месяцы; на севере – вплоть до шести-семи месяцев каждый год. А дороги становились непроходимыми во время оттепели и осенних дождей. Их часто приходилось чинить, как и множество мостов. Подготовка к путешествию наследника в 1837‑м (см. главу 4) сделала очевидными самые разные проблемы – половодья смывали мосты, из‑за быстрого течения на поднявшихся реках становились невозможными паромные переправы, глубокий снег затруднял проезд даже в мае; на длительных участках пути по чащам и болотам не было никакого жилья и так далее, – и в связи с этим приходилось менять его маршрут. В некоторых частях страны царило бездорожье, попасть туда можно было только зимой, на санях. Короче говоря, российская транспортная система работала, но оставляла желать лучшего. Как объявил после путешествий по России в 1840‑х годах немец Август фон Гакстгаузен: «Без системы путей сообщения Россия – колоссальный великан, связанный по рукам и ногам».
Развитие европейских стран тоже заставляло Россию задуматься о железной дороге. Этот вид транспорта, появившись в Англии в 1820‑х годах, быстро доказал свою эффективность и подтолкнул другие страны – после споров и колебаний – приступить к собственному железнодорожному строительству. Стремительный прогресс создавал дополнительный стимул перейти на новую технологию. Герстнер, сам в 1820‑х годах трижды побывавший в Англии для изучения ее технических достижений, мог заявить в начале 1836 года:
В течение последних десяти лет ни один предмет технической Механики не занимал столь сильно всеобщего внимания в просвещенных Государствах, как учреждение железных дорог.
К тому времени во Франции было три ветки, в Австрии – одна, которую построил сам Герстнер, а бельгийский парламент одобрил строительство в этой молодой стране целой сети. США с их 46 завершенными ветками и еще 137 запланированными – «суть настоящее отечество железных дорог». На этом зарубежном фоне усилия самой России по строительству дорог для фабрик и шахт на Урале и Алтае на дискурс не влияли. Русские изобретатели не имели возможности напрямую обращаться к властям, тогда как у иностранцев вроде Герстнера, кроме опыта и знания, такая возможность имелась. Во время путешествия в 1837 году великий князь Александр не проявил большого интереса к трехкилометровой конно-железной дороге на Демидовских заводах в Нижнем Тагиле, которую построили крепостные отец и сын, Ефим и Мирон Черепановы, для доставки меди с шахты на производство.
Герстнер появился в России как раз вовремя. Конечно, в России хватало инженеров, поддерживавших развитие железных дорог, но Герстнер принес с собой ценный опыт, первым сформулировал конкретное предложение, а также собрал инвесторов и капитал для опытной ветки. Однако в таком важном проекте невозможно было обойтись без согласия императора, особенно если учесть, что для финансирования проекта могла потребоваться государственная поддержка (как, собственно, и случилось). Николай I понимал важность новой технологии (он учился на военного инженера и интересовался подобными вопросами), хотя и сохранял осторожность насчет ее перспектив. На одном комитете по данному вопросу в феврале 1835 года император, по словам присутствовавшего, «изобразил в живой и увлекательной речи все выгоды, какие, по его мнению, принесло бы устроение у нас железных дорог в большом размере». Позже, когда министр путей сообщения заявил, что рост торговли в России прежде всего требует вливаний в навигацию, император ответил: «Признаюсь, я более склонен признать железную дорогу вещью весьма полезною и значительно облегчающую внутреннюю торговлю».
Следовательно, польза от железной дороги еще не стала общепризнанной. Несмотря на замечание Герстнера о «слабом противостоянии» в прессе, некоторые высокопоставленные лица в царском бюрократическом аппарате сохраняли скепсис в отношении новой технологии. Причин было несколько. Одни по старинке считали, что стране хватает существующих дорог (особенно зимой) и каналов и лучше развивать их. Так, по подсчетам француза на русской службе Мориса Дестрема из Министерства путей сообщения, каналы в России в три раза эффективнее для перевозки грузов; также он напоминал о затратах на строительство насыпей и мостов для железных дорог. Этот взгляд разделяли министры финансов и путей сообщения, Канкрин и Карл Федорович Толь; первый отмечал угрозу, которую, по его мнению, представляла железная дорога для дилижансов и лесов, поскольку их придется массово вырубать из‑за нехватки угля. Толь же заявлял, что поборники железной дороги переоценивают ее скорость. «Главное условие, коему подчинена внутренняя торговля земледельческих произведений в России, есть дешевизна, а не поспешность перевозок», – считал он. С его точки зрения водяное сообщение было в этом отношении идеальным. Другие сомнения были связаны с климатом: кое-кто опасался, что железная дорога несовместима с русскими холодом и снегом. В частности, Дестрем сомневался, что она выдержит суровые зимы, и говорил о трудностях расчистки снега с рельс. Немалую озабоченность вызывала и финансовая сторона. Прокладка ветки между столицами оценивалась в 120 миллионов рублей, что ужаснуло Канкрина: разумно ли пускать такие деньги на «предприятие, совершенно рисковое»? Даже если строительство возьмутся оплатить частные инвесторы, существовали опасения, что вероятный перерасход и последующий ремонт в конце концов отяготят казну. Переживали даже из‑за демократизирующего влияния – опасались, что железные дороги вызовут распространение демократических идей. Все эти соображения приводили скептиков к выводу, что «выгоды железных дорог лишь сравнительны, а не абсолютны».
Но у сторонников были свои контрдоводы. Многие понимали, что экономический успех страны основывается на вкладе в инфраструктуру. Как свидетельствовал Герстнер, англичане и американцы уже признали краеугольную истину: «Не только дешевые, но и быстрые сообщения составляют безусловную необходимость для процветания торговли». Среди прочего, говорил он, ветка в Царское Село стимулирует строительство новых дач вдоль нее. В том же духе инженер (и будущий министр путей сообщения) Павел Петрович Мельников в 1835 году объявил усовершенствование внутренних коммуникаций «главнейшим источником той деятельности в промышленности и торговле, которая составляет отличительную черту нашего века». Московский купец Аггей Васильевич Абаза, предлагавший строительство линии Петербург – Москва в 1838 году, предсказывал, что она «раскроет неисчислимое множество новых источников богатства и благоденствия между всеми сословиями» и снизит цены в столице. Герстнер, подчеркивая важность дорог для процветания Римской империи, отмечал:
История всех народов свидетельствует, что они пребывали в невежестве и грубом состоянии до тех пор, пока жители Государства, по недостатку сообщений, не могли сообщать друг другу своих мнений и опытов и меняться произведениями земли своей и промышленности.
В этих взглядах неизбежно читается оптимистичный интернационализм. Один анонимный автор писал: «Какое изменение произведут они во взаимных отношениях и сношениях просвещенных народов!»
Сторонники говорили, что с политической точки зрения железная дорога сплотит страну. Только она, заявлял Герстнер, может образовать «не железную, но золотую цепь, которая соединит между собою все части Империи, по справедливости называемой неизмеримой». В этих дискуссиях раскрывается болезненное понимание, что Петербург, в отличие от исторической столицы Москвы, находится на периферии и его связь с другими частями страны нужно искусственно развивать. Абаза заявлял, что «сила паров мощной рукою поставит Петербург в средине государства», и называл железную дорогу масштабным проектом, который сплотит царя и народ единой цепью. Комиссия 1841 года тоже пришла выводу, что без ветки в Москву «С.-Петербург может быть токмо главою России; когда же он соединится железным путем с Москвою, он вместе с нею будет и сердцем русским». Не стоит забывать и о военно-стратегических последствиях: Герстнер отмечал, что линия Манчестер – Ливерпуль в Англии позволяла быстро перебрасывать войска для подавления беспорядков в Ирландии. Представьте, говорил он, что было бы, будь у России такое преимущество во время недавних войн с Персией и Турцией. А если бы ветки страны шли в Гродно или Варшаву на западе, Польское восстание ноября 1830 года можно было бы усмирить за четыре недели (вместо продолжительной кампании). Николая I очень привлекала возможность быстро перемещать войска. Ветка к Нижнему Новгороду или Казани на Волге укрепила бы связь с Каспийским регионом, и тогда «скорым, дешевым и надежным сообщением азиатская торговля была бы упрочена для России и удалила бы сильное совместничество Англии».
Некоторые сторонники видели пользу даже для здоровья и досуга. Один энтузиаст, заявляя, что свежий воздух и движение – это лекарство само по себе, предрекал, что скоро врачи начнут прописывать поездки на поездах. Идя еще дальше, он говорил, что железные дороги безопаснее других видов транспорта (нет «ретивых лошадей», пьяных или уставших извозчиков, ломающихся деревянных осей), что будет покончено с грабежом («Что может сделать разбойничья шайка против целой армии путешественников, которых машина мчит так быстро?»). Конкретно в связи с маршрутом в Царское Село Герстнер говорил о нездоровой жизни в российской столице и риторически вопрошал:
Посему не справедливо ли будет утверждать, что ни в одной Европейской столице жители не имеют такой нужды в проведении лета за городом, как в Петербурге?
Он воображал, что с железной дорогой многие предпочтут жить вне города и ездить в него на работу – по крайней мере, летом. А многие горожане и летом, и зимой будут уезжать, чтобы прогуляться в загородных парках или просто покататься. Таким образом, железная дорога «оказывается предприятием, полезным для здоровья жителей столицы». Короче говоря, современники видели пользу железной дороги и для экономической жизни, и для военной мощи, территориальной интеграции, управления и здравоохранения. Но какую сферу ни возьми, везде политические соображения перевешивали экономические – как у сторонников, так и у противников.
Не в силах помешать прогрессу, противники вынудили Герстнера построить для эксперимента короткую ветку в Царское Село, чтобы продемонстрировать жизнеспособность железных дорог в России. Цель первой линии, говорил Герстнер, – убедить «народ опытом в большом виде, могут ли быть введены в России железные дороги и с какою выгодой, вопреки климату». Линия была сравнительно небольшой, и в конце концов ее строительство было одобрено.