Началось оно в марте 1836 года, как только учредили соответствующую компанию. В январе в ней состояли 700 акционеров, 641 из них проживали в России (но почти половина акций принадлежала 59 иностранным вкладчикам). Герстнер отправился заказывать оборудование за границу: локомотивы, подвижной состав и предупреждающие устройства (приборы наподобие органов, состоявшие из одиннадцати трубок и тромбона). Рельсы Герстнер надеялся заказать в самой России, но их не выпускала ни одна компания, так что и их пришлось покупать за границей. Предварительную работу Герстнер предоставил австрийским инженерам (Николай I допустил к строительству всех иностранцев, кроме французов). На ветке трудились около 3 тысяч рабочих – подрядчики искали рабочую силу как на месте, так и в поместьях в сотнях километрах оттуда (крепостные обычно приходили пешком). Они начали осушать болота и делать насыпи (обычно 3 метра в высоту, но местами и до 6 метров), чтобы линия была прямой. В процессе выявилась потребность еще в 17 мостах вдобавок к запланированным 24. Прокладка рельсов, полученных из Англии, началась в августе 1836 года; испытания отдельных участков с конной тягой – в следующем месяце. Испытания с паровозами должны были начаться только в октябре, по поступлении их из‑за границы.
Испытания прошли успешно. Герстнер рассказывал, что во время испытаний восьми километров на конной тяге в сентябре 1836 года
все без исключения дивились легкости, с которой крестьянские лошади, ходившие только по обыкновенным дорогам, могли быть употребляемы и на железной и какую большую тяжесть они возили.
В «Северной пчеле» говорилось о «ровном, приятном» движении 60 человек и свыше 3 тысяч килограммов, а также о том, что
удовольствие и одобрение были всеобщие. Катание продолжалось до сумерек. Опасностей, страха, испуга ни малейших. Да здравствуют Русские железные дороги! Слава г. фон Герстнеру!
Октябрьские испытания заслужили особую похвалу за оборудованные железнодорожные переезды. Более важными стали три испытания зимой 1836/1837 года, показавшие, что английские паровозы работают и при температуре –22о С и что в метель ветер сметал снег с путей, оставляя подготовленных для этого рабочих без дела. В конце ноября несколько тысяч зрителей собрались в «ненастную погоду» посмотреть, как паровоз справится с метелью. «Эта цепь экипажей» длиной больше 40 метров «двинулась, к изумлению многочисленной публики, с чрезвычайной легкостью». В сентябре 1837 года был достроен вокзал в Петербурге (у Семеновской площади, в конце Гороховой улицы), после чего начались испытания из столицы. Пять дней после того, как стали ходить поезда, округу вокруг вокзала занимали бесчисленные любопытствующие.
Многие русские приняли железную дорогу с радостью. Увидеть и опробовать ее стекались огромные толпы («многочисленная, разнообразная публика», как писала «Северная пчела»). Герстнер сообщил, что на испытаниях в январе 1837‑го люди подходили к самому полотну и паровозу с невероятным легкомыслием, не сознавая, что тот не мог дать полный ход. В «Северной пчеле» подтвердили, что, хотя зрителей убедительно просили держаться подальше от полотна, «некоторые особы никак не хотят слушаться и даже становятся между рельсами». В январе 1837‑го из столицы в Царское Село и Павловск приехали больше тысячи саней, чтобы «испытать» дорогу. Пассажиры рвались такой толпой, что 115 человек, в том числе дамы, поместились в багажном вагоне для перевозки древесины. Невозможно было установить порядок. Компания даже обновила тарифы, чтобы справиться с притоком желающих покататься (чтобы избавиться от «сброда», отменили билеты третьего и четвертого классов). Тем временем изображения паровозов и поездов появлялись на лубочных картинках, миткалевых платках и конфетных коробках. Уже в июне 1838‑го в театре поставили водевиль Павла Федорова «Поездка в Царское село по железной дороге», чье действие разворачивалось в поезде, а центральная роль отводилась… паровозу. Поэт Н. В. Кукольник, прокатившись несколько раз, написал о железной дороге стихи.
Официально дорогу открыли 30 октября 1837 года. Очередь из желающих прокатиться начала выстраиваться с самого утра. Около 13:30 поезд, который тянул паровоз (произведенный на заводе Стефенсона в Ньюкасле) с Герстнером-машинистом, отбыл, пугая зевак свистками и вызывая яростный лай у собак. В Царском Селе раздались громкие рукоплескания и крики «ура», когда поезд прибыл и пассажиры – «самое блистательное общество» – устроились для «роскошного петербургского завтрака». По этому случаю была отчеканена медаль с надписью «Николай I, достойный преемник Петра Великого, ввел в России железные дороги». Реверс, отдавая должное Герстнеру (хотя не забывая упомянуть о его чешском происхождении), гласил: «Строителем первой железной дороги был Франц Герстнер, родом чех, единоплеменный россиянам» (царь приказал отменить медаль из‑за ее «негативных намеков» для австрийской монархии).
Зимой 1837/1838 года по железной дороге периодически ходил паровоз, но обычно это была конная тяга. И только с 4 апреля 1838 года стали применять лишь паровой двигатель, что дало основание одному историку заявить, что «впредь с этого момента началась полноценная работа Царскосельской железной дороги». Через неделю, 12 апреля, по ней впервые прокатился сам император и «был совершенно доволен как скоростью, так равно удобством и безопасностью сих поездок». На следующий день он повторил опыт вместе со всей семьей – и впредь это был его главный маршрут в Царское Село. К началу апреля 1838 года поезда с паровозами ходили каждый день, а к концу года они перевезли более полумиллиона человек. Пассажиры размещались не только в вагонах – кое-кто ехал в собственном экипаже на вагоне-платформе. Вскоре запретили курение и провоз собак, выпустили первое расписание. До конца правления Николая I железная дорога ежегодно перевозила от 500 до почти 850 тысяч пассажиров. Статистика первых четырех лет отображена в Таблице.
Особого упоминания заслуживает вокзал в Павловске, открытый в мае 1838 года. Чтобы привлечь пассажиров, в нем устроили большой зал для ужинов, балов и концертов, а также 40 гостевых комнат, бильярдный зал и прочие удобства. Каждый день там играл оркестр, а в сентябре по воскресеньям в прилегающем парке устраивали фейерверки и иллюминацию. Постепенно стала формироваться музыкальная программа в Павловске. Так, Глинка переложил на музыку стихи Н. В. Кукольника: созданный по случаю открытия первой в России железной дороги романс получил название «Попутная песня» и пользовался большой популярностью. В 1840‑е годы Павловск посетили музыкальные «звезды» – в их числе Ференц Лист и Роберт и Клара Шуманы, а Иоганн Штраус – сын превратил Павловский вокзал в настоящий концертный зал. Вокзал стал излюбленным местом жителей ближайших дач и центром музыкальной жизни Петербурга. В это время и появилось русское слово «вокзал», связанное именно с развлечениями: так на русском языке называли «место развлечений» – в честь популярного центра развлечений лондонцев Воскхолл-Гарденз рядом с Кеннингтоном. Слово «вокзал» сразу пристало Павловской станции.
Железнодорожные маршруты и пассажиры. 1838–1841
Источник: Виргинский В. С. Возникновение железных дорог в России до начала 40‑х годов XIX века. Москва, 1949. С. 173.
Возможно ли ощутить новизну и радость от появления железной дороги в России? Некое представление об этом дает «Северная пчела».
Вы не успеваете усесться, как длинная цепь двенадцати огромных экипажей, по звонку, величественно приходит в движение… На первом шагу, радостный крик вырывается из гордой пасти могущественного животного, но вскоре оно усмиряется, бежит. С трудом следите за дымом, мелькающим перед глазами на мгновение. Вы не чувствуете никакого движения: все летит вместе с вами; ветер хлещет крыльями по лицу и освежает горящее чело; сердце бьется медленнее; по железной дороге не идешь, а скользишь, и приедешь, когда, кажется, еще не уезжал.
Другой автор восхвалял неповторимые впечатления от железнодорожного путешествия:
Пусть же кто-нибудь после этого осмелится заговорить о приятностях шоссе, о поэзии дилижанса, пусть лошадей, воспитанных на лугах, вскормленных сеном и соломой, осмелятся сравнить с моим единорогом, который родился в огне и питается огнем. Пусть выхваляют искусство и ловкость кучеров; для меня на свете нет ничего более величавого, как хладнокровие моего циклопа!
Особенно сильное впечатление на многих производила скорость движения поезда. После 15‑месячной поездки в Европу в 1837 году, имевшей целью ознакомиться с железными дорогами, инженер Мельников указывал на «преимущество скорости» в качестве главного довода в пользу новой технологии, и комитет, который в конце концов дал рекомендацию строить железную дорогу в Москву, заявил, что скорость «признается теперь первой торговой необходимостью, ибо способствует удешевлению и сбыту товаров». Паровые локомотивы, заказанные в Англии, давали 105–120 км/ч без трения (то есть подвешенные в воздухе), и в ноябре 1837 года «Северная пчела» подчеркивала, что путь до Царского Села занял всего 30 минут, а обратный – 27. В другой газете рассказывалось о поездке во время официального открытия:
60 верст в час [64 км/ч]: страшно подумать! Между тем вы сидите спокойно; вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь дышит огненной пеною.
Изменились и представления о пространстве. Прибыв в Царское Село и тут же вернувшись в Петербург, писала «Северная пчела», вы «не верите самим себе, что прокатились с лишком сорок верст [43 км], не чувствуя никакой усталости, что виденная вами панорама дворцов, церквей, домиков – было точно Царское Село, что галерея, по которой вы только что гуляли, от вас в двадцати верстах!» Было ощущение, что расстояния сократились, а пространство покорилось человеку.