«Германия – страна, кишащая детьми. Страшно подумать, что в долгосрочной перспективе немцы, быть может, все-таки выиграли войну».
«Конечно, если бы нам удалось проиграть две мировые войны, списать все наши долги – вместо того, чтобы иметь почти 30 миллионов фунтов стерлингов долга, – избавиться от всех наших иностранных обязательств и не держать никаких войск за рубежом, то мы могли бы быть такими же богатыми, как немцы».
«Процветание и сила британской экономики, которые [канцлер казначейства Великобритании Р. А.] Батлер восхвалял в нескольких речах в 1953 и 1954 годах, были лишь последним приливом процветания, разбившимся о британские берега в результате взлета немецкой экономики, которая устремилась вперед, увлекая за собой сопутствующую европейскую флотилию. Оглядываясь назад, можно сказать, что 1954 год выглядит как последнее великое лето иллюзий для Соединенного Королевства».
Яркой особенностью истории послевоенной Западной Европы был контраст между экономическими показателями Западной Германии и Великобритании. Во второй раз за одно поколение Германия оказалась побежденной державой – ее города были разрушены, валюта уничтожена, мужские трудовые ресурсы погибли или находились в лагерях для военнопленных, транспортная и сервисная инфраструктура обращена в пыль. Великобритания – единственное европейское государство, которое однозначно победило во Второй мировой войне. Не считая ущерба от бомбежек и человеческих потерь, структура страны – шоссе, железные дороги, верфи, фабрики и шахты – пережила войну нетронутой. Тем не менее к началу 1960-х годов Федеративная Республика была растущим, процветающим мотором Европы, в то время как Великобритания превратилась в отстающую, ее темпы роста значительно уступали темпам роста остальной Западной Европы[378]. Уже к 1958 году экономика Западной Германии была больше британской. В глазах многих наблюдателей Великобритания оказалась на пути к тому, чтобы стать «больным человеком Европы»[379].
Источники этого нелепого поворота судьбы поучительны. Предпосылкой немецкого экономического «чуда» 1950-х годов послужило восстановление 1930-х годов. Инвестиции нацистов – в коммуникации, производство вооружений и транспортных средств, оптику, химическую и легкую промышленность, цветную металлургию – были сделаны для экономики, ориентированной на войну, но они окупились 20 лет спустя. Социальная рыночная экономика Людвига Эрхарда имела свои корни в политике Альберта Шпеера. Многие из молодых менеджеров и планировщиков, которые заняли высокие должности в послевоенном западногерманском бизнесе и правительстве, начинали при Гитлере: они принесли в комитеты, плановые органы и частные компании Федеративной Республики политику и практику, которую предпочитали нацистские бюрократы.
Основная инфраструктура немецкого бизнеса пережила войну неповрежденной. Производственные предприятия, банки, страховые компании, дистрибьюторы вернулись в бизнес к началу 1950-х годов, поставляя на прожорливый зарубежный рынок свои продукты и услуги. Даже растущий курс немецкой марки не помешал германскому прогрессу. Он удешевлял импортное сырье, не ограничивая зарубежный спрос на немецкую продукцию – она, как правило, была высококачественной и технически продвинутой, и ее продавали благодаря качеству, а не цене. В любом случае, в первые послевоенные десятилетия конкуренция была слабой: если шведские, французские или голландские компании хотели получить определенный вид инженерного продукта или оборудования, у них не было выбора, кроме как купить его в Германии по цене продавца.
Расходы немецкого бизнеса сдерживались постоянными инвестициями в новые и эффективные методы производства и готовностью рабочей силы на компромиссы. Федеративная Республика извлекала выгоду из практически неисчерпаемого запаса дешевых трудовых ресурсов – квалифицированных молодых инженеров, бежавших из Восточной Германии, полуквалифицированных машинистов и сборщиков с Балкан, неквалифицированных рабочих из Турции, Италии и других стран. Все они были благодарны за стабильную заработную плату в твердой валюте в обмен на постоянную занятость, и – подобно покорному старшему поколению немецких рабочих, унаследованному из 30-х годов, – они не хотели создавать проблемы.
Результаты можно проиллюстрировать на примере одной отрасли. К 1960-м годам немецкие автопроизводители успешно создали себе репутацию в области инженерного качества и надежности производства, и такие компании, как Mercedes-Benz в Штутгарте и BMW в Мюнхене, могли продавать все более дорогие автомобили на почти полностью завоеванном ими рынке, сначала на родине, а затем все чаще за рубежом. Правительство Бонна бесстыдно поддерживало таких «национальных чемпионов», как это ранее делали нацисты, взращивая их в первые годы с помощью выгодных кредитов и поощряя банковско-деловые связи, которые обеспечивали немецкие компании наличными деньгами для инвестиций.
В случае с Volkswagen фундамент был заложен уже к 1945 году. Как и большая часть послевоенной западногерманской промышленности, Volkswagen извлекал выгоду из всех преимуществ экономики свободного рынка – в частности, растущего спроса на свою продукцию, – не страдая ни от каких недостатков конкуренции или затрат на исследования, разработки и оснастку. Компания получила неисчерпаемые ресурсы еще до 1939 года. Нацизм, война и военная оккупация ей не повредили – военное правительство союзников благосклонно относилось к Volkswagen именно потому, что его производственные мощности были созданы до войны и могли быть запущены в работу без лишних хлопот. Когда спрос на массовые малолитражные автомобили начал стремительно расти, у VW Beetle не было серьезной конкуренции на внутреннем рынке, и даже по фиксированной и низкой цене автомобили приносили прибыль – благодаря нацистам у компании отсутствовали старые долги, которые требовалось выплачивать.
В Великобритании тоже был «национальный чемпион» – British Motor Corporation (BMC), конгломерат различных ранее независимых производителей автомобилей, таких как Morris или Austin, который позже сам слился с Leyland Motors, чтобы стать British Leyland (BL). Еще в 1980 году BL продавали свои автомобили как символы Британии: «Управляй флагом – покупай Austin Morris». И, как и немецкие производители, британские автопропромышленники уделяли все больше внимания зарубежному рынку. Но на этом сходство заканчивалось.
После войны сменявшие друг друга британские правительства настоятельно рекомендовали BMC (у них было меньше влияния на американские Ford или дочерние компании General Motors в Великобритании) продавать все автомобили, которые они могли, за рубежом. Это было необходимо в рамках отчаянного поиска валютных поступлений для компенсации огромных военных долгов страны (официальная цель правительства по экспорту в конце 1940-х годов составляла 75 % от всего производства автомобилей в Великобритании). Компания должным образом и намеренно пренебрегла контролем качества в пользу быстрого выпуска. Получившееся в итоге низкое качество британских автомобилей поначалу не имело большого значения. Рынок был надежно закреплен за британскими компаниями: спрос как внутри страны, так и в Европе превышал доступное предложение. А производители материковой части Европы не могли конкурировать по объему: в 1949 году Великобритания произвела больше легковых автомобилей, чем вся остальная Европа. Но как только закрепилась репутация низкого качества и плохого обслуживания, ее оказалось невозможно пошатнуть. Европейские покупатели массово отказывались от британских автомобилей, стоило появиться лучшим отечественным альтернативам.
Когда британские автомобильные компании решали обновить свой модельный ряд и модернизировать производственные линии, не нашлось заинтересованных банков, к которым можно было бы обратиться за инвестиционными деньгами и кредитами, как это было в Германии. И (в отличие от FIAT в Италии или Renault во Франции) они не могли рассчитывать на то, что государство восполнит дефицит. Тем не менее, находясь под сильным политическим давлением Лондона, они построили заводы и распределительные центры в экономически неблагополучных частях страны, чтобы соответствовать официальной региональной политике и умиротворить местных политиков и профсоюзы. Даже после того, как эта экономически нерациональная стратегия была оставлена и проведена некоторая консолидация, британские автомобильные организации оставались безнадежно раздробленными: в 1968 году British Leyland состояла из 60 различных заводов.
Правительства активно поощряли неэффективность британских производителей. После войны власти распределяли скудные поставки стали среди компаний на основе их довоенной доли рынка, тем самым замораживая крупный сектор экономики по шаблону прошлого и решительно наказывая новых и потенциально более эффективных промышленников. Гарантия поставок, искусственно завышенный спрос на все, что они могли изготовлять, и политическое давление, заставляющее принимать экономически невыгодные решения, – все это в совокупности привело британские фирмы к банкротству. К 1970 году европейские и японские производители захватили их рынки и побили по качеству и цене. Нефтяной кризис начала 1970-х годов, вступление в ЕЭС и конец последних защищенных рынков Великобритании в доминионах и колониях окончательно уничтожили независимую британскую автомобильную промышленность. В 1975 году British Leyland, единственный в стране независимый массовый производитель автомобилей, обанкротился и был спасен путем национализации. Несколько лет спустя его прибыльные части были скуплены за бесценок… BMW.
Упадок и окончательное исчезновение автономного британского автомобильного сектора может служить примером британского экономического опыта в целом. Экономика Великобритании изначально не была такой уж плохой. В 1951 году страна все еще оставалась основным индустриальным центром Европы, производя вдвое больше, чем Франция и Германия вместе взятые. Она обеспечивала полную занятость и росла, хотя и медленнее, чем где-либо еще. Однако она страдала от двух парализующих недостатков, один из которых был результатом исторической неудачи, а другой – творением собственных рук.
Эндемический кризис платежного баланса Великобритании был в значительной степени результатом долгов, набранных для оплаты шестилетней войны с Германией и Японией, к которым следует добавить огромные расходы на поддержку эффективной послевоенной обороны (8,2 % национального дохода в 1955 году по сравнению с расходами Германии – в два раза меньше этой цифры). Фунт – все еще основная единица международных расчетов в 1950-х годах – был переоценен, это затрудняло экспорт, необходимый, чтобы компенсировать хронический дефицит валюты по отношению к доллару. Островная страна, полностью зависящая от импорта продовольствия и жизненно важного сырья, Великобритания исторически компенсировала эту структурную уязвимость привилегированным доступом к защищенным рынкам в Империи и Содружестве.
Но эта зависимость от отдаленных рынков и ресурсов – преимущество в первые послевоенные годы, когда остальная Европа боролась за восстановление, – стала серьезной обузой, как только Европа, и особенно зона ЕЭС, начала развиваться. Великобритания не могла конкурировать с США, а позднее с Германией, на любом незащищенном зарубежном рынке, в то время как британский экспорт в саму Европу все больше отставал от экспорта других европейских производителей. Британский экспорт промышленных товаров достигал 25 % по стоимости от общего мирового экспорта в 1950 году: 20 лет спустя он составлял всего 10,8 %. Британцы потеряли свою долю мирового рынка, а их традиционные поставщики – в Австралии, Новой Зеландии, Канаде и африканских колониях – теперь также обращались к другим рынкам.
В какой-то мере относительный экономический спад Британии был неизбежен. Но собственный вклад Британии в этот процесс не следует недооценивать. Еще до Второй мировой войны обрабатывающая промышленность Британии приобрела заслуженную репутацию как неэффективная, живущая на инерции от прошлых успехов. Дело не в том, что британцам платили слишком много. Совсем наоборот. Как указал Мейнард Кейнс в язвительном комментарии о послевоенных экономических перспективах Великобритании: «Почасовая заработная плата в этой стране составляет (в целом) 2 шиллинга в час; в США – 5 шиллингов в час… Даже прославленная неэффективность британских производителей вряд ли (хочется верить) сможет компенсировать в разных отраслях промышленности всю эту первоначальную разницу в издержках в их пользу, хотя, по общему признанию, в некоторых важных случаях им это удалось… Имеющиеся статистические данные свидетельствуют о том, что, если мы никогда раньше не производили этот продукт, мы обойдем весь мир по стоимости»[380].
Одна из проблем – рабочая сила. Британские заводы были укомплектованы мужчинами (и некоторым числом женщин), которые традиционно входили в сотни давно существующих профсоюзов: автомобильные заводы British Leyland в 1968 году насчитывали 246 различных профсоюзов, с которыми руководству приходилось отдельно договариваться о каждой детали норм труда и заработной платы. Это была эпоха полной занятости. Действительно, главной социальной целью каждого британского правительства в те годы стало поддержание полной занятости. Решимость избежать возврата к ужасам 1930-х годов, когда люди и машины разлагались от безделья, перевесила любые соображения роста, производительности или эффективности. Профсоюзы – и особенно их местные представители, фабричные старосты – были более могущественны, чем когда-либо до или после. Забастовки – признак как рабочей воинственности, так и некомпетентного управления – были характерны для послевоенной британской промышленной жизни.
Даже если бы руководство британских профсоюзов последовало примеру Германии и предложило дружественные отношения в цехах и ограничение заработной платы в обмен на инвестиции, безопасность и рост, маловероятно, что большинство работодателей клюнули бы на эту наживку. Еще в 1930-х годах будущий премьер-министр-лейборист Клемент Эттли точно определил британский экономический недуг как проблему недоинвестирования, отсутствия инноваций, неподвижности рабочей силы и управленческой посредственности. Но, придя к власти, он или его преемники, казалось, мало что могли сделать, чтобы остановить распад. В то время как немецкая промышленность унаследовала все преимущества изменений, вызванных нацизмом и войной, старые, неконкурентоспособные отрасли британской промышленности унаследовали застой и глубокий страх перемен.
Текстильные, горнодобывающие, судостроительные, сталелитейные и машиностроительные предприятия нуждались в реструктуризации и переоснащении в послевоенные десятилетия, но они предпочли умиротворить профсоюзы, а не бороться с неэффективными трудовыми практиками, и точно так же британский фабричный менеджмент предпочел работать в рамках цикла недостаточного инвестирования, ограниченных исследований и разработок, низких зарплат и сокращающегося пула клиентов, а не рисковать начать все сначала с новыми продуктами на новых рынках. Решение не было очевидным. Снова приведем слова Кейнса: «Если бы по какой-то печальной географической ошибке американская авиация (на врага в этом рассчитывать мы уже не можем) уничтожила все фабрики на северо-восточном побережье и в Ланкашире (в час, когда там сидели бы только директора), нам нечего было бы бояться. Я не могу представить, как еще нам вернуть себе ту жизнерадостную наивность, которая, по-видимому, необходима для успеха».
Во Франции похожее наследие управленческой некомпетентности и инертности было преодолено государственными инвестициями и агрессивным индикативным планированием. Британские правительства, однако, ограничились коллективными переговорами, управлением спросом и увещеваниями. Для государства, которое национализировало такие обширные участки экономики после 1945 года и которое к 1970 году отвечало за расходы в размере 47 % от ВНП страны, эта осторожность кажется курьезным парадоксом. Но британское государство, хотя оно владело или управляло большей частью транспортного, медицинского, образовательного и коммуникационного секторов, никогда не могло похвастаться какими-либо общенациональными стратегическими амбициями, и экономика была исходя из практических соображений предоставлена самой себе. На долю более позднего поколения реформаторов свободного рынка – и радикально нерасположенного к государству премьер-министра-консерватора – выпало применить всю силу центрального правительства к проблеме экономической стагнации Великобритании. Но к тому времени некоторые ограничения плохо адаптированной «старой» экономики Великобритании распространились, по другим причинам, и на пошатнувшуюся немецкую экономику.