В октябре 1707 года британская флотилия под командованием сэра Клоудизли Шоувела, возвращавшаяся из Средиземного моря, при плохой погоде столкнулась с островами Сцилли. Из 12 линейных кораблей 7 дошли до берега в Гилстоун-Ледж. От 5 остались одни обломки. 2000 человек утонули, включая самого адмирала, чье тело – раздетое догола островитянами, по их странному обычаю, – было найдено и отправлено в Лондон, где его похоронили в Вестминстерском аббатстве. Катастрофа произошла в результате навигационной ошибки. Шоувел считал, что его корабли находятся восточней и глубже зашли в Ла-Манш, чем на самом деле, и ни одна из имевшихся на то время карт не показывала истинное местоположение островов. Таким образом, трагедия послужила не только причиной национальной скорби по поводу потери людей и кораблей, но и суровым напоминанием, что мореплавание – опасное занятие, а система навигации, даже на хорошо оборудованных кораблях с хорошим капитаном, это по-прежнему вопрос рискованных догадок.

После двухсот лет плавания по океанам моряки в начале XVIII века еще не имели надежного способа определения местонахождения корабля вдали от берега. Они могли определять широту. Это был древний навык, и существовало несколько способов для ее определения. Самый простой и самый древний способ делал это по высоте Полярной звезды над уровнем моря. Конечно, Полярную звезду можно было увидеть только в Северном полушарии, но можно было использовать и другие звезды, если знать их склонение. Определение широты по меридиональной высоте солнца было немного сложней, поскольку склонение солнца, в отличие от звезд, меняется от времени года и долготы или локального времени на позиции наблюдателя, но все необходимые коррекции были хорошо известны. Таблицы склонения широко использовались с конца XV века, а в XVII веке в результате открытий Кеплера стали доступны математически точные таблицы склонения солнца и ряда звезд, и любой хорошо оборудованный корабль имел на борту эти таблицы. Однако точность определения широты, наблюдаемой на море, ограничивалась чувствительностью используемых инструментов. Градшток, который использовали для наблюдения за звездами, являлся примитивным инструментом, и добиться от него точности было трудно, поскольку для этого требовалось одновременно навести его верхний и нижний концы на звезду и горизонт соответственно. Высоту солнца определяли при помощи бэкстаффа, или квадранта Дэвиса, который французы называли «английский квадрант». Это был более изощренный инструмент, снабженный верхней дугой и теневым флюгером. Наблюдатель, стоя спиной к солнцу, перемещал флюгер горизонта в то место, где линия горизонта пересекается с тенью. Инструмент имел длину около трех футов, и его нужно было твердо держать одной рукой, пока вторая рука перемещает флюгер. При ясной погоде и спокойном море умелый наблюдатель мог определить широту с точностью до четверти градуса. Конечно, судоводитель вел «отсчет» – счисление пути корабля. Используя компас и лаглинь, он знал, как менялся курс и (грубо) скорость передвижения по воде. Он использовал коррекцию при разбросе показаний компаса (которые мог брать из таблиц или карты изогон), при дрейфе (который мог определить по опыту или грубо по наблюдению) и для учета океанических течений (в тех пределах, в которых они были известны в то время). При помощи таблиц разностей широт и отшествия он переводил полученный курс и пройденное расстояние в разность широты и долготы и определял примерное местоположение на карте. Единственным способом проверить точность этого примерного положения, когда не было видно и слышно земли, являлась наблюдаемая широта. Долгота определялась только по счислению пути, поскольку не существовало никакого практического способа проверить ее в море с помощью наблюдений.

Неутомимый Флемстид, первый королевский астроном, который руководил Гринвичской обсерваторией с 1675 года до своей смерти в 1719-м и который посвятил годы составлению каталога неподвижных звезд, сетовал, что моряки слишком легко смирились с ограничениями в искусстве ориентирования по звездам и согласились с тем, что задача наблюдения долготы неразрешима или что любое предложенное решение будет слишком сложным для применения в море. Научный мир был более оптимистичен. В то время, ставшее эпохой научных гипотез и растущих ученых сообществ, существование такой неподдающейся задачи являлось постоянным интеллектуальным вызовом. Катастрофа с флотилией Шоувела сделала ее вопросом, имеющим серьезное общественное значение для Англии. Центральной фигурой вспыхнувшего общественного возмущения был Уильям Уистон, который стал преемником Ньютона в кресле лукасовского профессора математики в Кембридже. Уистон уже был с определенной известностью. Его уволили с занимаемой должности из-за неортодоксальных религиозных верований и вообще считали сумасшедшим. На портрете, который висит в Клэр-колледже, он определенно так и выглядит. Уистон предложил схему, согласно которой на якорь в точно указанных на карте местах вдоль главных торговых маршрутов ставилось большое число корпусов старых кораблей, не пригодных для плавания. Эти корабли должны были одновременно подавать световые и звуковые сигналы, по которым проходящие мимо суда смогли бы узнавать свою долготу. Его предложение (несмотря на похвалу Ньютона) было широко осмеяно как непрактичное, но вызвало большой общественный интерес, и Уинсон – возможно, отчасти, чтобы прорекламировать свой план, – организовал петицию к парламенту с требованием оказать поддержку усилиям по «определению долготы». В связи с этим в 1714 году был учрежден Совет по долготе, наделенный правом выдавать гранты на исследования и очень привлекательные денежные призы за надежный метод определения долготы в море. В 1715 году аналогичные награды – Prix Pouillés были учреждены во Франции под эгидой Академии. Следует заметить, что французы более системно подходили к навигационной подготовке и исследованиям, чем англичане, для чего в крупных портах работали «профессора», получавшие жалованье от государства. В Англии эти вопросы отдали на откуп частному предпринимательству. В конце концов и во Франции, и в Англии методы были найдены и призы вручены. XVIII веку, столь консервативному в вопросах конструирования кораблей, суждено было стать эрой поразительного рывка в искусстве навигации и создании навигационных приборов.

Но на все требовалось время. Задачу определения долготы удалось решить не за счет блестящего научного озарения. Общие принципы, заложенные в ее решении, были хорошо известны еще в начале XVIII века, трудности вызывало их практическое применение. Различие между долготой двух мест эквивалентно различию в их местном времени в пересчете 15° разницы долготы в один час разницы местного времени. Следовательно, задача определения долготы – это задача, в которой местное время меридиана наблюдателя в заданный момент нужно сравнить с местным временем исходного, или стандартного, меридиана в тот же самый момент. Каждая крупная морская держава Европы использовала в качестве стандартного меридиан, проходящий по ее территории: французы – парижский, голландцы – амстердамский, испанцы – проходящий по Тенерифе, португальцы – по мысу Сан-Висенти. Для англичан с момента основания Королевской обсерватории в 1675 году стандартным меридианом считался гринвичский. Если местное время на британском корабле, находящемся в море, было 6 часов утра и если в тот же момент в Гринвиче было 8 утра, то долгота корабля составляла 2 часа, или 30°, а ее направление (поскольку земля вращается на восток) было западное. Самым очевидным способом для определения разницы являлся механический: если на корабле имеется прибор для определения точного времени – часы, чья ошибка была небольшой, последовательной и точно известной, – и если на протяжении всего плавания эти часы показывали время Гринвича, то штурман мог через удобные интервалы фиксировать местное время и, сравнивая показания двух часов, определять свою долготу. В теории все это выглядело очень хорошо, но на практике существовали трудности, относившиеся и к местному, и к гринвичскому времени. Местное время нужно было определять по высоте небесного тела, а доступные в то время приборы не позволяли сделать это с необходимой точностью. С временем Гринвича возникала еще более сложная проблема. Во второй половине XVII века искусство изготовления часов шагнуло далеко вперед. Точные часы существовали, но у всех точность зависела от изохронности колебаний маятника. Однако маятниковые часы, тщательно закрепленные на подвесах или защищенные как-то иначе, в море оказались бы ненадежными, поскольку из-за неравномерного движения корабля маятник тоже двигался неравномерно. Более того, гравитационная постоянная, от которой зависит колебание маятника, меняется от полюса к экватору. Что же касается пружинных часов без маятника, то трудности с их регулированием, постоянной смазкой и защитой от изменений температуры и влажности выглядели непреодолимыми. Предложения Французской академии по изучению способов усовершенствования песочных и водяных часов были советами от отчаяния. В начале XVIII века большинство морских штурманов и астрономов действительно приходили в отчаяние от механических методов определения долготы и возлагали надежды на открытие какого-нибудь астрономического метода.

Здесь существовало много возможностей. Если местное время астрономического события – затмения, затенения или прохождения небесного тела – можно было наблюдать точно и если время того же самого события в месте прохождения стандартного меридиана можно было предсказать и занести в таблицу, то долготу наблюдателя можно было бы рассчитать по их разнице. Для практических целей используемое событие должно было хорошо наблюдаться и происходить достаточно часто. В конце XVII века и в начале XVIII методы, основанные на затемнениях основных спутников Юпитера (которые открыл Галилей), пользовались достаточно большой популярностью. Флемстид, в частности, очень надеялся на эти методы. На земле при их использовании были достигнуты хорошие результаты. Затмения случались часто. Их можно было наблюдать с большой точностью, однако только используя большой телескоп. Трудность размещения такого телескопа на борту корабля и обеспечение стабильной платформы, на которой его можно было бы разместить, оказались непреодолимым препятствием. Этот метод так никогда и не был использован штурманами.

Путем проб и ошибок те, кто искал астрономическое решение задачи определения долготы, пришли к тому, что сосредоточили свое внимание на Луне. Идея была не нова. Быстрое ночное прохождение Луны на фоне неподвижных звезд естественно намекало на движение стрелки гигантских часов. В XVI веке Джемма Фрисиус предложила определять долготу по движению Луны и продемонстрировала ясное понимание используемых принципов. Два века спустя это предложение дошло до состояния возможной реализации. Некоторые методы, изученные в конце XVII и в начале XVIII века, – наблюдение местного времени прохождения Луны или затенения Луной неподвижных звезд, – оказались по той или иной причине неприменимы в море. В конечном счете предпочтение было отдано методу лунного расстояния. Как только движение Луны было полностью изучено и занесено в таблицу, стало возможно предсказать угол из точки на земле между центром Луны и другим небесным телом в любой момент. Лунное расстояние представляет собой угловое расстояние между Луной и другим небесным телом. Метод лунных расстояний использует этот угол для расчета гринвичского времени. Однако в начале XVIII века на пути его практического использования стояло три препятствия. Первым была уже известная трудность добиться наблюдений с необходимой степенью точности. Особенно серьезную сложность представляло наблюдение Луны, поскольку ошибка на 5 угловых минут при измерении лунного расстояния приводит к ошибке на 2,5° в определении долготы. Второе возникало, потому что сложные вычисления и поправки для определения рефракции, параллакса и полудиаметра, которых требовал метод, выходили далеко за рамки того, что было доступно большинству морских офицеров. Третье и самое серьезное заключалось в отсталости лунной теории того времени. Передвижения Луны были известны и занесены в таблицы далеко не полностью. На самом деле они намного сложнее и следуют циклу длительностью более 18 лет. На коротком временном промежутке они кажутся настолько нерегулярными, что не допускают математической формализации. Ньютон говорил, что попытка предсказать их была единственной задачей, от которой у него начинала болеть голова. Имевшиеся таблицы были основаны на эмпирических наблюдениях и не могли считаться надежной основой для точного систематического предсказания. С учетом таких грозных препятствий астрономический метод определения долготы мог оказаться таким же неприменимым на практике, как и механический. И действительно, фраза «определение долготы» вошла в разговорную речь того времени как синоним полной практической невозможности. И все же в течение века все эти трудности удалось до определенной степени преодолеть.

Сложность в проведении точных наблюдений касалась всех процессов небесной навигации. Главным звеном усовершенствования методов навигации являлся инструмент для точного измерения углов, и среди различных групп – астрономов, математиков, часовщиков, изготовителей приборов, – работавших над решением задачи определения долготы в начале XVIII века, нашлись изготовители приборов, сделавшие первый решительный шаг. Секрет заключался в использовании зеркал. Неподвижное посеребренное с одной стороны зеркало нужно было выровнять по линии горизонта. Подвижное зеркало, скользящее по градуированной дуге, использовалось для получения отражения небесного тела, наблюдаемого на посеребренной стороне неподвижного зеркала так, чтобы нижний конец отражения совпадал с линией горизонта. Тогда значение измеряемого угла можно было увидеть на градуированной дуге. Для большей точности можно было добавить шкалу Верньера и винт. Конечно, арифметически требовалось сделать поправку на половину диаметра небесного тела. Как большинство идей в этой сложной истории, идея использования прибора с отражением в XVIII веке не была новостью (Хук экспериментировал с ней в 1666 г., Ньютон – в 1670-м), но до практического применения она дошла только в 1730-х годах. Затем в течение нескольких лет был изобретен ряд конструкций: Хедли в Лондоне, Калебом Смитом (с использованием призм вместо зеркал), Фуши в Париже и Томасом Годфри в Филадельфии. Астрономические исследования в то время были во многом международным занятием, но в практической сфере изготовления приборов англичане являлись признанными лидерами. Самым простым и лучшим из новых приборов стал октант Хедли. Он был представлен в Королевском обществе (членом которого являлся Хедли) в 1731 году, а в 1732-м опробован Адмиралтейством в море. Его показания имели точность до двух минут или даже лучше. Это по-прежнему был большой прибор длиной 20 дюймов (его потомок, современный секстант, меньше в два с лишним раза), сделанный из дуба, слоновой кости и меди. Однако весил достаточно мало, и его можно было крепко держать одной рукой. С его помощью удалось преодолеть большинство трудностей, досаждавших тем, кто использовал градшток и квадрант Дэвиса, особенно те, которые возникали из-за крена корабля и усталости наблюдателя. По меркам XVIII века он распространился очень быстрыми темпами, особенно если учесть консерватизм моряков и тот факт, что каждый октант приходилось изготавливать вручную. За двадцать лет им начали пользоваться все шедшие в ногу со временем штурманы как в Англии, так и во Франции. В трактате Буге Traité de la navigation, опубликованном в 1753 году, автор, описывая arbalestrille и quartier anglais[84], называет октант «un nouvel instrument incomparablement plus parfait»[85]. Выдающийся гидрограф д’Апре де Манневиллет с 1749 года использовал сделанный в Лондоне октант для своих обзоров и выражал надежду, что этот прибор наконец сделает возможным определение долготы по наблюдениям лунного расстояния.

Так и случилось, но не только благодаря октанту. Все это время астрономы и математики не сидели сложа руки. В течение первых тридцати лет XVIII века многие лучшие математические умы Европы занимались задачей составления надежных таблиц расположения Луны. В Англии Хэлли проделал гигантскую работу по проведению систематических наблюдений на протяжении всего 18-летнего цикла. Когда в 1720 году он стал преемником Флемстида на посту королевского астронома, то был уже пожилым человеком, оставившим позади свой самый креативный период, но не потерял своей энергии и усердия и имел большой опыт наблюдений в море. В своей речи перед Королевским обществом в 1731 году он заявил, что провел 1500 лунных наблюдений. Его работа, а также работа Лемонье во Франции в тот же период сделали возможным постепенное усовершенствование таблиц. Испытания, проведенные в 1751 году Аббе де ла Кайе на кораблях французской Ост-Индской компании и д’Апре де Манневиллетом, дали обнадеживающие результаты. Но в таком сложном деле точное предсказание невозможно было получить, пользуясь одними лишь эмпирическими наблюдениями. Только в 1750-х годах были сформулированы и доказаны математические теоремы, на основании которых можно было получить идеальные таблицы движения Луны. Они стали результатом трудов знаменитого швейцарского математика Эйлера, работа которого Theoria Motus Lunae была опубликована в 1753 году, хотя Эйлер, излагая свои идеи Королевскому обществу, воздал щедрую дань своему предшественнику Ньютону и своему современнику Клеро. Теория Эйлера была блестяще разработана в табличной форме ганноверским математиком Тобиасом Майером, который представил свои таблицы Геттингенскому королевскому обществу в 1752 году и английскому Совету по долготе в 1755-м. Затем последовал традиционный период тестирования. Королевский астроном Бредли сравнил предсказанные положения Луны с наблюдениями, сделанными в Гринвиче, и составил благоприятный отчет. В 1757–1759 годах выполнялось тестирование на военных кораблях, находившихся в море в точно известных точках, расположенных в пределах видимости от земли. Все тесты подтвердили, что при помощи таблиц Майера штурман смог определить свою долготу с точностью до градуса или лучше. Фундаментальная проблема был решена.

Таблицы Майера в их первоначальной форме давали положения Луны c 12-часовыми интервалами в виде ее координат в эклиптической системе, иными словами – в виде значений небесной широты и долготы. В таком виде они были опубликованы в 1761 году во французском альманахе Connaissance des Temps ou des Mouvements Célestes – авторитетном издании, основанном Жаном Пикаром в 1679 году. Эта форма была более удобной и понятной для астронома, чем для штурмана, которому по-прежнему нужно было выполнить много трудоемких вычислений, чтобы получить предсказанное лунное расстояние, которое он мог бы сравнить со своими собственными наблюдениями. Последний шаг, который требовалось сделать, чтобы определение долготы по лунному расстоянию стало доступным для штурмана-практика, был сделан в Англии еще одним королевским астрономом Невилом Маскелином, ревностным сторонником этого метода. Под покровительством Маскелина появился первый британский альманах Nautical Almanac and Astronomical Ephemeris, опубликованный в 1765 году на 1767 год, и сопутствующая публикация Tables requisite to be used with Nautical Ephemeris for finding the Latitude and Longitude at Sea. Эти официальные публикации заменили различные опубликованные частным образом альманахи, как, например, популярный «Календарь моряка», изданный Тэппом, который использовали моряки до этого времени. В них были приведены угловые расстояния между центрами Луны и Солнца и определенных зодиакальных звезд, рассчитанные с 4-часовым интервалом из переработанных и расширенных таблиц Майера. Именно это хотели видеть штурманы. С 1767 года лунное расстояние стало стандартным методом определения долготы и оставалось им всю оставшуюся часть XVIII века и первую половину XIX века.

Казалось бы, можно предположить, что Эйлер и Майер поделили между собой награду Совета по долготе. Они действительно были награждены, но скупо. Эйлер получил 300 фунтов, Майер – вернее, его вдова – 3000 фунтов. Технически они не выполнили условий, необходимых для получения главного приза в 20 000 фунтов, которые требовали, чтобы метод был абсолютно понятен, пригоден для использования морскими офицерами и давал результат с точностью 0,5° во время тестового плавания в Вест-Индию и обратно. Эти условия, конечно, могли бы быть выполнены, если бы у авторов было чуть больше времени, но в промежутке между предъявлением Майером своих таблиц и публикацией Nautical Almanac возникло соперничество в другой области – между часовщиками. Вопреки ожиданиям, гениальному часовому мастеру удалось придумать и изготовить точный пружинный хронометр, не подверженный изменению различных условий, способных воздействовать на механизм в море. Этим человеком стал йоркширский плотник, переквалифицировавшийся в часовщика, Джон Харрисон. Он был уже старик. Большую часть своей взрослой жизни посвятил изобретению точных часов. Часы типа хронометра, которые он представил Совету по долготе в 1761 году, стали четвертыми в серии экспериментальных часов, созданных при некотором финансовом содействии Совета, и по всем статьям представляли собой механические часы. Его утверждения относительно экземпляра номер 4 вызвали в Совете определенный скепсис, особенно со стороны Маскелина, который был глубоко предан методу лунного расстояния. Номер 4 подвергли длительной серии проверок, намного более строгих, чем те, которые предписывал акт 1714 года. Хронометр проделал два испытательных плавания – на Ямайку в 1761 году и на Барбадос в 1764-м. Его ошибка во втором испытании с учетом заявленной частоты хода составила всего 54 секунды, что соответствовало 13,5 минуты долготы – 13,5 морские мили на экваторе – за 156 дней. Однако Совет потребовал проведения дальнейших испытаний. Заработанную тяжелым трудом награду выдавали медленно, нехотя, по частям. Хронометр Харрисона так и не получил полностью свои 20 000 фунтов до 1775 года. К тому времени другие мастера-часовщики – английские, французские и швейцарские – делали свои хронометры, используя с большими или меньшими модификациями принципы, предложенные Харрисоном. Старик умер в 1776 году, но все же дождался, что его работа наконец была опробована Куком и получила его одобрение.

В своем первом исследовательском плавании Кук использовал для определения долготы метод лунного расстояния. Он провел невероятно много наблюдений за Луной и зафиксировал ее положения, которые обработал (или заставил обработать своих мидшипменов) с беспрецедентной точностью. Во второе плавание он взял с собой изготовленную Ларкумом Кенделлом реплику хронометра Харрисона номер 4. Он продолжил делать наблюдения, но их результаты использовал в основном для проверки «нашего надежного проводника – часов». Определение долготы с помощью хронометра было проще и точнее. Оно требовало меньше наблюдений, которые тоже были проще, и намного меньше вычислений. Тогда почему, имея такого помощника, им немедленно не заменили определение долготы с помощью лунного расстояния? Предубеждение Маскелина определенно сыграло свою роль, как и консерватизм мореходов, их естественное нежелание доверять безопасность корабля какому-то новомодному механизму. То же самое заставляет сегодня возить на кораблях его величества стандартные магнитные компасы и ежегодно проводить утомительный ритуал их «настройки». Хронометр может остановиться, или дежурный офицер может забыть его завести. Лучше иметь метод, не зависящий от часового механизма. (У Кука в третьем плавании хронометр действительно остановился из-за грязи, попавшей в механизм. Но один толковый моряк, который когда-то был учеником часовщика, почистил его и запустил снова.) Однако главной проблемой хронометров была их цена. Хронометры должны были изготавливаться вручную мастерами высшей квалификации, а это занимало много времени. У Кенделла на изготовление копии хронометра Харрисона номер 4 ушло больше двух лет. Естественно, они стоили дорого, и спрос на них долгое время превышал предложение. Британские военные корабли начали регулярно оснащать ими только в 1820-х годах, а до этого офицерам, желавшим иметь хронометр, приходилось покупать его за свой счет. Владельцы торговых судов – за исключением огромных корпораций типа Ост-Индской компании – еще дольше противились попыткам заставить их снабдить своих капитанов хронометрами. Лунное расстояние до конца XVIII и начала XIX века продолжало оставаться самым ходовым методом, используемым профессиональными штурманами для определения долготы. Он был трудоемким, однако не требовал сложных и дорогих инструментов, нужны были только секстант и таблицы. Этот метод оставался частью учебного плана для мидшипменов вплоть до конца XIX века, то есть еще несколько лет после того, как сигналы точного времени, передающиеся по радио, сделали наличие хронометра в море необязательным. Тем временем хронометры становились дешевле, хотя так никогда и не стали совсем дешевыми, а их конструкция и исполнение постепенно совершенствовались. И как парусные суда, как дилижансы, как сотни продуктов технического прогресса, они достигли совершенства перед тем как устареть.

При всех разочарованиях и фальстартах развитие мореплавания в XVIII веке представляло собой впечатляющую сумму достижений. Оно является одним из немногих наглядных примеров – по крайней мере до недавних времен – непосредственного влияния чистой науки на практическую технологию. Помимо изобретательности и усилий, потраченных на решение задачи определения долготы, много внимания уделялось более точным методам определения широты. Дуилье в 1728 году, Ричард Грэм в 1734-м, голландский инструктор по навигации Корнелиус Доуэс в 1740-м и Сэмюэль Данн в 1776-м разработали разные методы с использованием двойных высот, или двух высот. Еще один метод – метод «экс-меридиана», тоже связанный с именем Доуэса, позволял штурману определить широту в тех случаях – нередких в северных водах, – когда небесное тело остается видимым, но горизонт затемнен. Все эти методы были доходчиво описаны в замечательном учебнике, написанном Джоном Робертсоном для студентов-математиков Крайстс-Хоспитал. Некоторые используются до сих пор. Тем или иным способом моряк конца XVIII века мог несколько раз за 24 часа определить свою широту и долготу с точностью до полминуты или даже лучше, и делал это за несколько минут. (Широта и долгота по-прежнему требовали отдельных наблюдений и расчетов.) Впервые за всю историю использования моря человеком он мог, не видя земли и не слыша никаких звуков с земли, с уверенностью определить свое местоположение. Он мог узнать направление и расстояние до ближайшей отмели, подветренного берега или другой опасности с достаточной точностью для обеспечения безопасности при условии, что у него была ясная погода для наблюдений, что он обладал достаточным умением и терпением, чтобы их сделать, и что карта, на которую он наносил свое местоположение, была надежной.

В начале XVIII века многие консервативные штурманы все еще пользовались картами, нарисованными вручную с использованием сети компасных пеленгов, полученных на основании опыта прибрежного плавания и без поправок на сферическую тригонометрию. Более современные офицеры сетовали на эту практику и ошибки навигации, которые она вызывала. Еще в 1753 году Буге считал необходимым объяснять достоинства проецируемой карты, на которую меридианы, параллели и курс корабля можно было нанести в виде прямых линий. Никаких особых причин цепляться за старый метод не существовало. Меркатор придумал свою знаменитую проекцию в 1569 году, Эдвард Райт в 1599-м при помощи таблиц объяснил, как составлять карту, используя принципы Меркатора. В 1646 году во Флоренции появилась Arcana del Mare Роберта Дадли – прекрасный атлас карт Меркатора. Картографическая проекция была хорошо известна, и ее использование – например, измерение расстояний от заданной точки по шкале широты – было абсолютно понятно. Продолжавшееся использование «плоских карт» является поистине удивительным примером морского консерватизма. В XVIII веке этот красивый, но коварный пережиток Средневековья в конце концов исчез из употребления. На протяжении века практически все печатные карты, предназначенные для использования в море, были картами Меркатора. Все это время они постепенно улучшались. Росла их точность как результат применения более совершенных инструментов и методов наблюдения. Добавилось множество деталей, подтвержденных более тщательными исследованиями. Расширилась география за счет более интенсивной зарубежной торговли и исследований.

История развития картографии точно следовала долговременному курсу национальных стремлений. В XV веке почти все лучшие картографы были итальянцами. В XVI веке лидерство захватили португальцы, в XVII веке – голландцы, чья Ост-Индская компания издавна поддерживала гидрографическую службу. В XIX веке несравненного совершенства достигли карты британского Адмиралтейства. XVIII век в области картографии, как и во многих других, был веком Франции. Картография и гидрография стали международными в том смысле, что крупные морские нации пристально следили за открытиями и изобретениями друг друга и заимствовали идеи. В XVIII веке – по крайней мере после Семилетней войны – картами, которые копировали все, были французские. Большую фундаментальную работу, ставшую основой заметного усовершенствования французских карт, составляли члены Королевской академии наук Людовика XIV, основанной в 1666 году. Это учреждение, в отличие от своего аналога – британского Королевского общества, являлось организацией, спонсируемой государством, что позволяло ему проводить предписанные короной исследования за ее счет. В 1669–1670 годах это позволило Пикару провести точные измерения 1° широты (задача, которую пытался решить Хэлли, но потерпел неудачу, поскольку занимался этим в одиночку), а Дж. Д. Кассини – провести впечатляющую серию определений долготы, используя наблюдения за спутниками Юпитера. Основной своей целью эти исследования ставили облегчение создания карты самой Франции, и их первым плодом стала выполненная ла Гиром Carte de France corigée, радикальным образом исправившая изображение береговой линии. Вскоре те же методы стали использовать за пределами Франции и для улучшения морских карт. В последнем десятилетии XVII века наблюдатели были отправлены в разные страны Европы, во Французскую Гайану, в Вест-Индию, в Западную Африку и в Южную и Восточную Азию. Полученные результаты, в особенности результаты Ришера из Гайаны, задали новые стандарты точности для такого рода работ, а также в скором времени были использованы при создании прекрасного сборника морских карт на проекции Меркатора под названием Le Neptune français, покрывавших западные побережья Европы от Испании до Норвегии, а также Mappe-monde Гийома Делиля.

Превосходство французов в области картографии в XVIII веке достигалось благодаря не только тщательной работе на земле, но и осмысленному подходу составителей и оформителей, деловой хватке издателей и мастерству граверов. Имя Делиля стало первым в списке великих имен французских картографов и издателей карт XVIII века. В своем Mappe-monde он во многом задавал новые стандарты благодаря точности очертаний континентов, строгому исключению любых догадок и придуманных украшательств, готовности оставить на карте белое пятно в случае отсутствия достоверной информации и благодаря своей настойчивости в проведении ревизии при каждом новом издании. Он много сделал, чтобы избавить картографию от тирании гра веров, которые всегда предпочитали использовать старые пластины или изготавливать новые по старым образцам. В результате его карты стали ценным руководством не только в том, что было известно, но и в том, что оставалось неизвестным. Белые пятна на его картах задают тот фон, по которому нужно судить о достижениях путешественников XVIII века. Его последователь д’Анвиль был еще более бесстрашным, удаляя с карты условную или вымышленную топографию и настаивая на следовании стандартам качества гравировки и написания букв. Он был кабинетным географом, никогда не выезжавшим за пределы окрестностей Парижа, но обладал энциклопедическими знаниями и скрупулезностью ученого, который никогда не выпустил бы карту, не сверив ее со всей доступной информацией, как древней, так и современной. Д’Анвиль был составителем первых 46 серьезных европейских карт Китая, основанных на обзорах и докладах иезуитов и нарисованных в качестве сопроводительного материала к работе Халде Description géographique Китайской империи. Помимо Китая и серий европейских карт, самыми известными картами д’Анвиля стали карты континентов – Северной Америки 1746 года, Южной Америки 1748-го, Африки 1749-го, Азии 1751 года, карта Европы на трех листах 1754–1760 годов и общая карта мира на двух полусферах 1761 года.

Противоположную нишу по отношению к общим картографическим работам д’Анвиля занимали намного более интересные для большинства моряков детальные обследования берегов – еще одна характерная инновация гидрографии XVIII века, ставшая возможной за счет постепенного совершенствования геодезических инструментов. В этой области превосходство Франции было менее заметным. В Англии такой видный персонаж, как сам Хэлли[86], посвятил несколько лет жизни задачам берегового обследования и в 1693 году провел обследование береговой линии Канала (Ла-Манша). В работе он использовал метод засечек[87]. Такой же метод использовался первоначально для нанесения замеров на карту глубин. Отдельные «точки» глубин отмечались на картах с XVI века, а в начале XVIII века их количество быстро возрастало. Первой картой с обозначением глубин стала карта эстуария Мерведе, созданная голландцем Н. С. Крикуисом в 1729 году. Первая батиметрическая карта английского Канала была нарисована во Франции Филиппом Буше около 1730 года, хотя опубликовали ее только в 1752 году.

Магнитный компас был слишком грубым инструментом для целей обследования, а компасы, которыми пользовались в начале XVIII века, мало чем отличались от своих предшественников двухсотлетней давности. В 1750 году по явился усовершенствованный компас, изобретенный доктором Гудвином Найтом, который вставил в него устройство для определения азимутов. Но для точного картографирования нужно было сделать так, чтобы находящийся в море обследователь мог обойтись без компасов. Полезность октанта Хедли для измерения горизонтальных углов и высот признали примерно к середине века, а в 1774 году появились первые протракторы, хотя они были слишком несовершенны для целей обследования и стали такими лишь через десять лет. Однако даже с усовершенствованными инструментами развитие методов создания точных береговых карт было медленным и несистематическим даже в европейских водах. Береговое обследование обходилось дорого и занимало много времени. Правительства редко оказывали существенное содействие или возглавляли его адмиралтейства выражали желание – да и то при случае – задействовать военные корабли только для того, чтобы составить карту берегов, имеющих большой стратегический интерес. Гидрография по большей части была отдана на откуп частным предприятиям. Иногда за обследования платили фирмы, занимавшиеся изготовлением карт; компании, проектировавшие работы в гавани, проводили обследования отдельных участков; офицеры военно-морского флота, лоцманы Тринити-Хауса и большое число обследователей-любителей – некоторые из них весьма компетентные – делали свои карты либо для собственного использования, либо для научных сообществ, либо на продажу. В результате всех этих трудов в течение XVIII века был накоплен колоссальный объем гидрографической информации, но, несмотря на огромный спрос на карты, бесконечное множество трудностей не позволяло сделать их общедоступными. Национальные правительства сомневались, стоит ли разрешать публикацию навигационных деталей, которыми может воспользоваться враг. Например, картографы Тринити-Хауса в 1685 и в 1728 годах приветствовали секретность в этих вопросах. Да и в других аспектах такие корпорации, как Тинити-Хаус, создавали трудности. В 1730 году «Старшие братья»[88] выступили категорически против предложения патриотически настроенных частных лиц установить маяк – первый в мире – на рейде Нор, на том основании, что это ущемляет права Тринити-Хауса. В этом случае удалось договориться, но во многих других случаях они возражали против частной установки навигационного оборудования и связанных с этим работ по обследованию берега, хотя сами из-за ограниченных ресурсов не имели возможности идти в ногу с растущими потребностями.

Только в конце века, по крайней мере в Англии, правительство само осознало насущную потребность в хороших, широко доступных картах и в более решительной политике в области навигационного оборудования. И только тогда оно стало поощрять работу в этой сфере. В 1795 году в Адмиралтействе было образовано гидрографическое управление. Первый гидрограф, человек с тяжелым характером Александр Далримпл, постоянно изводил совет по продвижению обследований, но военные корабли по возможности предоставлялись. Для этой работы с 1797 по 1803 год периодически нанимали талантливого Блая, ходившего мастером с Куком на «Резолюшн», но у гидрографического управления постоянно не хватало средств. В других морских державах история во многом была такой же, и даже для знакомых европейских вод составление и распространение карт сильно отставало от технических возможностей делать их и еще больше от потребности в них.

За пределами Европы, и особенно на Востоке, главными спонсорами гидрографических обследований на протяжении всего XVIII века являлись крупные чартерные компании. Далримпл до того, как поступить в Адмиралтейство, служил картографом в Ост-Индской компании. Некоторые известные места были обследованы еще в самом начале века. Филипп Буше, вскоре после своей пионерской работы в Ла-Манше, занялся проведением батиметрического обследования острова Фернао-де-Норонья у берегов Бразилии. Но даже намного позднее такие обследования были немногочисленными и отрывочными. Правда, на первый взгляд, карты XVIII века не демонстрируют какого-то вопиющего невежества. Карта Новой Голландии, например, выглядит немногим более дезориентирующей, чем карта Шотландии до Макензи. Африка в основном имеет привычную нам форму. Даже очертания Тасмании не какие-то безумно неправильные. Но ни исследовательские плавания, ни даже регулярные торговые визиты не заменяют гидрографического обследования. Кук, этот великий перфекционист (который первоначально создал себе имя благодаря обследованию побережья Ньюфаундленда, проведенного для Адмиралтейства), всегда настаивал, что тщательная прорисовка карт, которые он создавал для открытых им берегов, не является настоящим обследованием. Многие побережья, которые европейцы посещали намного дольше и знали намного лучше, чем те, которые открывал Кук, оставались необследованными. Политика, как и невежество, вносила свой вклад в заговор молчания. Соперничавшие европейские монополисты относились к огромным полосам побережья как к своим собственным торговым заказникам. Английский капитан мог торговать в заказнике соперника, но не мог запросто получить португальскую карту Тимора или побережья Китая, голландскую карту Молуккских островов или испанскую берегов Чили. Французские работорговцы хорошо знали Мадагаскар и соседние острова и могли торговать с кем угодно, но до завоевания Маврикия они не показывали свои карты английским капитанам. Даже за меньшее их отправили бы на гильотину.

Тем не менее опыт показал, что радостная уверенность, с которой моряки конца XVIII века отправлялись в дальние плавания, была оправданна. Они вполне могли ожидать благополучного возвращения. Их шансы невероятно возросли по сравнению с временами Дрейка и очень существенно – по сравнению с временами Энсона. В значительной степени улучшения произошли благодаря поразительному рывку в техниках навигации и картографии. Однако следует помнить, что самые лучшие методы навигации и самые точные и современные карты никогда не были в общем пользовании. Свежие знания и лучшие практики медленно пробивали себе дорогу. Догадки и эмпирические правила упрямо вели свои арьергардные бои, что бы ни говорили члены Королевского общества. Кроме того, всегда нужно было учитывать погоду. Этот краткий обзор развития XVIII века, начавшийся одной морской катастрофой в давно знакомых водах, вполне можно закончить другой.

Во время Наполеоновских войн британское Адмиралтейство обычно предоставляло мощный эскорт кораблям, которые везли лес с Балтики, и все лето держало там достаточно большую флотилию военных кораблей. Поскольку у Великобритании не было базы на Балтике, на зиму эту флотилию приходилось уводить. Каждый год корабли вместе с последним конвоем сезона возвращались в Ла-Манш. В 1811 году конвой из 129 судов задержали встречные ветры, и он не мог выйти из пункта сбора (на побережье Швеции) до 1 ноября. Позднее этот конвой, разбросанный сильным штормом, с большими повреждениями вернулся в Винго-Саунд вблизи Готенбурга. Кое-как залатав повреждения, он 17 декабря в конце концов вышел из Винго. Из-за плохой погоды корабли снова оказались разбросаны, произошла серия крушений. «Сент-Джордж» и «Дефенс» пристали к берегу недалеко от Холмена на западном побережье Ютландии и развалились. Через несколько дней «Хиро» и вооруженный бриг «Грасхопер» сели на песчаную мель у Текселя. «Хиро» тоже развалился, а «Грасхоперу» удалось сдвинуться, но он был вынужден сдаться голландцам. 2000 человек погибли. Как и в 1707 году, свою роль в катастрофе сыграла ошибка навигации. Военные корабли были оснащены хорошо, на большинстве были хронометры, но при плохой погоде моряки целыми днями ничего не видели. Капитаны сделали недостаточный допуск на дрейф и считали, что находятся дальше к западу и ближе к берегам Британии, чем на самом деле. Они осознали свою ошибку слишком поздно, чтобы свернуть и уйти в море. Интересно, что торговые суда, несмотря на то что были оснащены далеко не так хорошо, отделились от эскорта и в большинстве своем дошли до своих портов. Штурман торгового судна, неоднократно ходивший по тому же маршруту, в подробностях знал все риски, которые с трудом признавали военно-морские офицеры. При плохой погоде, не позволявшей осуществить точную навигацию, опыт и эмпирические правила смогли продемонстрировать свои достоинства.