Si l’industrie et l’audace de nos nations modernes ont un avantage sur la reste de la terre et sur toute l’antiquité, c’est par nos expéditions maritimes. On n’est pas assez étonné peut-être de voir sortir, des ports de quelques petites provinces inconnues autrefois aux anciennes nations civilisées, des flottes dont un seul vaisseau eût détruit tous les navires des anciens Grecs et des Romains[76].

Так писал Вольтер, лишь немного преувеличивая. Линейный корабль, появившийся в его времена, стал грандиозным памятником человеческому трудолюбию и изобретательности. Это было впечатляющее зрелище: массивные очертания его крепкого корпуса украшали замысловатые узоры из лонжеронов и такелажных приспособлений. Он был больше, чем большинство сельских домов, и намного сложнее по конструкции и процессу строительства. Постройка такого корабля занимала два года. На создание одного корабля уходило свыше 3000 лоадов[77] дуба, и это не считая вяза, из которого делался киль и шпунтовые пояса, и сосновых стволов, которые шли на изготовление мачт и реев. Помимо древесины на него уходило 100 тонн кованого железа, 40 тонн меди и тысячи футов пеньковой веревки и каната. Корабль вмещал от 600 до 800 (уже в некоторой тесноте) человек и мог брать на борт еды и воды, которых хватало, чтобы обеспечить их (минимально) примерно на шесть месяцев. Каждые несколько минут боя он мог давать бортовой залп, который с убийственной силой выбрасывал по полтонны металла в цель, находящуюся на расстоянии четверти мили. При наличии хорошей команды этот корабль был надежным, эффективным и смертельно опасным. И все же его жизнь была короткой, обычно не более двадцати лет (хотя некоторые корабли служили намного дольше). Сырое дерево быстро портилось, сухое гнило, а в теплых водах потайные ходы корабельного червя погубили больше кораблей, чем бушующее море и нападения врагов. Корабли приходилось постоянно заменять или ремонтировать, и огромные флотилии лесовозов снова и снова отправлялись на Балтику за досками, балками, мачтами и реями, которые постоянно требовались на верфях. Несмотря на трудности и дороговизну, военно-морские флоты на протяжении всего века увеличивались в размерах. В каждом следующем конфликте морские державы Европы отправляли в море все больше этих огромных красивых военных машин и увеличивали их количество на далеких колониальных театрах военных и коммерческих противостояний.

За весь XVIII век линейный корабль не претерпел какихто существенных изменений, что странно, учитывая огромную важность этого вида вооружений и короткий срок его службы. Изношенные корабли заменяли новыми, с почти таким же дизайном, если, конечно, слово «дизайн» применимо к процессу, так прочно связанному с традицией и практическими навыками. Морские кампании выигрывались частично за счет стратегической прозорливости или удачной догадки, а морские сражения – частично за счет тактического мастерства, хотя это было мастерство какогото грубого сорта, ограниченное – по меньшей мере в течение первых трех четвертей века – жесткостью общепринятых боевых порядков, устаревшей сигнальной системой и неидеальной дисциплиной на флоте. Капитанам часто не удавалась понять, что хочет от них адмирал, особенно если он хотел что-то, не укладывающееся в перечень «Постоянных боевых инструкций». Иногда капитаны просто не подчинялись ему, за что могли пойти под трибунал, а могли и не пойти. Только во время американской Войны за независимость эти вопросы были в достаточной степени ужесточены и проработаны, чтобы дать простор тактическому гению Родни, Сюффрена и Нельсона. В любом случае, когда в бою действительно участвовали две флотилии, он превращался в свалку – серию индивидуальных боев между отдельными кораблями или небольшими группами кораблей, и адмирал до определенной степени терял контроль за своими кораблями, а капитаны действовали самостоятельно. Именно так были одержаны победы, когда корабли стреляли друг в друга с близкого расстояния, пока один не был подбит, спасался бегством, загорался или тонул. Ни на этой стадии, ни на любой другой морской войны XVIII века технические достоинства не играли решающей роли. Конструктивное преимущество, изобретательность в устройстве едва ли имели значение, поскольку во всех крупных флотах использовались одни и те же типы кораблей с минимальными отличиями. В конечном счете исход битвы решало отчасти состояние кораблей, время, которое они провели вне дока, влиявшее на их скорость и управляемость, отчасти смелость и решимость, мореходное искусство и стрельба, определявшая боеспособность корабля. Стрельба не была предметом научного подхода или даже вопросом особой точности. При гладкоствольных орудиях с дульным заряжанием, стрелявших ядрами, едва ли можно было надеяться на точность. Эффективной была стрельба прямой наводкой. И здесь важнейшим фактором являлась скорость стрельбы, добиться которой можно было только с помощью постоянной тренировки. Во времена Нельсона корабль с хорошо обученной командой мог надеяться дать в коротком бою три залпа за две минуты. Однако, когда всем, чего можно было добиться тренировкой, владели обе стороны, исход сражения зависел от превосходства общего веса орудий одной флотилии над другой.

А это, по сути, означало превосходство в численности – больше кораблей, не обязательно, чтобы они были лучше, не обязательно даже, чтобы были больше. Вес орудий, который мог нести корабль, по общему признанию, зависел от его размеров: от длины орудийной палубы и от числа палуб. Но по размеру, как и по конструкции, линейные корабли одного флота сравнительно мало отличались от линейных кораблей другого. Не было больших отличий и между кораблями, построенными в разные десятилетия. Среди британских кораблей первого ранга – трехпалубных, с сотней или больше орудий – первым, построенным в XVIII веке, был корабль «Роял Энн», спущенный на воду в 1706 году в Вулвиче. Длина его орудийной палубы составляла 172 фута, количество орудий – 100. Второй – «Роял соверен» 1719 года выпуска: орудийная палуба – 175 футов, число орудий – 100. Третий и самый большой из построенных в XVIII веке кораблей «Вилль де Пари», 1795 года: орудийная палуба – 190 футов, число орудий – 110. Заметим, что флагман флотилии Карла I «Властелин морей», построенный в 1637 году, был ненамного меньше «Роял Энн». Французы обошли англичан в строительстве очень больших кораблей, но они перестарались. «Коммерс де Марсель», построенный в 1792 году и захваченный в Тулоне, имел орудийную палубу 206 футов, но оказался настолько хлипким, что победители сочли его небезопасным. Основным фактором, ограничивавшим размер, была длина бревен, доступных для строительства. Некоторого увеличения размера больших военных кораблей в XVIII веке удалось достичь за счет изобретательного сочленения более коротких отрезков и таким способом получения более длинных элементов. Этот способ применялся при изготовлении килей, шпангоутов и даже форштевней, но элементы, испытывающие самые большие нагрузки, как, например, ахтерштевень, нужно было делать из цельных кусков. В Англии, несмотря на хроническую проблему с собственным лесом и сильную зависимость от поставки древесины с Балтики, имелось достаточно много больших отдельно стоящих дубов, из которых изготавливали прекрасные балки и кокору. Французы, имевшие больше собственных густых лесов, тем не менее остро зависели от заграничных поставок самых больших бревен, особенно для изготовления раздвоенных и изогнутых элементов. Аналогичные трудности возникали с изготовлением мачт для больших кораблей. Источников мачтовой и лонжеронной древесины было достаточно много от Балтики до Адриатики, но таких высоких деревьев, которые требовались для мачт кораблей первого ранга, было мало по всей Европе. Они чаще встречались в Северной Америке, но их транспортировка была сложной, дорогой и опасной. Единственной альтернативой могли стать составные мачты (мачты, сделанные из нескольких сегментов, как составные бамбуковые удочки), но их считали ненадежными. Раз за разом верфям, склады которых ломились от обычной древесины (хотя иногда и ее не хватало), приходилось останавливать строительство большого корабля из-за отсутствия нескольких специальных элементов. В конце века Чарнок так описал ситуацию: «Теперь размеры наших кораблей, похоже, достигли предела, поскольку в каком-то смысле сама природа устанавливает границы… Дерево, как и человека, нельзя заставить расти выше».

Растущие военные флоты отражали и растущий объем торгового судоходства, которое полагалось защищать военным кораблям и с которым в военное время они конкурировали за людей и материалы. Самый быстрый рост среди европейских флотилий демонстрировали английские, более чем втрое увеличившие в XVIII веке свой совокупный тоннаж. При этом скорость роста была неравномерной. В первой половине века торговля с выходом за рубеж росла медленно, нарушенная двумя продолжительными войнами – за испанское и австрийское наследства, – которые в военноморском аспекте являлись в значительной степени войнами на истощение, направленными против торгового судоходства. Однако с 1748 по 1775 год рост стал очень быстрым, несмотря на Семилетнюю войну. Увеличивающийся спрос на тоннаж в этот период отчасти удовлетворялся за счет активной покупки кораблей, строившихся в Северной Америке. Считалось, что в 1774 году почти треть британских кораблей были построены американцами. В основном речь шла об очень мелких судах, дешевых в постройке (хотя не обязательно дешевых в эксплуатации) и использовавшихся в основном для торговли с Северной Америкой. Особенно быстро расширялся бизнес морских перевозок в дальних регионах – Ост-Индии, Вест-Индии и Северной Америке, которые в совокупности перевозили около 150 000 тонн в 1748 году и почти 300 000 тонн в 1775-м, а также перевозок древесины с Балтики, которые демонстрировали устойчивый рост, прямо пропорциональный росту спроса на древесину для строительства кораблей как торговых, так и военных. Американская война вызвала серьезные перебои в поставке кораблей и материалов для их строительства, а также самой торговли. Понятно, что она остановила закупку кораблей, строившихся американцами, но после заключения мира английская кораблестроительная промышленность ответила на возобновившийся спрос, и рост начался снова, хотя к концу века стал не таким быстрым, как раньше. Войны с Францией снова нарушили европейскую торговлю и замедлили темпы роста судоходства, но послужили толчком для пропорционального увеличения английского мореплавания на дальние расстояния. Другие крупные торговые флоты Западной Европы, насколько позволяли тяготы войны, шли по тому же пути развития, что и английский флот, но в меньшей степени. В течение XVIII века они увеличивались в размерах, кто-то больше, кто-то меньше, и тоже наращивали количество кораблей, использовавшихся для дальнего плавания.

Торговые суда в XVI, XVII и XVIII веках были намного меньше военных кораблей. Однако в XVIII веке суда Ост-Индской компании частично нарушили общее правило, поскольку выполняли некоторые функции военных кораблей. Они напоминали их по конструкции и были намного больше, чем торговые суда других классов. В большинстве других случаев размер судна ограничивался не из-за технических трудностей, а из-за маркетинговых возможностей. Чем больше судно, тем больше риск не загрузить его полностью или задержаться, чтобы обеспечить полную загрузку. Преимущества большого размера для снижения стоимости перевозки каждой тонны требовалось балансировать с риском недоиспользования. В середине и в последних десятилетиях XVIII века общий рост торговли и рост регулярности и предсказуемости крупных продаж постепенно снизили этот риск, поэтому возникла тенденция использования больших кораблей, особенно в торговле с Ост-Индией, Вест-Индией и Западной Африкой, а также в таких сферах, как транспортировка угля, зерна и древесины. Однако эту тенденцию не стоит преувеличивать. В Англии, где она была очень заметна, нет достоверных цифр до 1788-го, ставшего первым годом обязательной регистрации. В тот год было зарегистрировано 9355 кораблей, принадлежащих англичанам, и 7756 из них все еще имели водоизмещение меньше 200 тонн. За два года (1790–1791) в Англии было построено 1156 кораблей, но только 150 были водоизмещением больше 200 тонн, среди которых 10 или 12 Ост-Индской компании имели водоизмещение свыше 600 тонн. В первые три четверти XVIII века наибольшее количество инноваций в конструкции и оснащении было сделано в малочисленном, но растущем классе торговых судов среднего размера водоизмещением от 150 до 450 тонн. И только в последней четверти века лидерство захватили самые большие корабли Ост-Инд ской компании и военного флота.

Одним из самых важных нововведений XVIII века стало улучшение рулевого управления. Управление кораблем любого размера с помощью румпеля даже при наличии вспомогательных талей требовало существенных физических усилий, иногда нескольких человек, особенно при попутной волне. Кроме того, в процессе управления рулевой из-за выступа квартердека не мог видеть паруса. Характерного для XVII века применения хлыстового посоха на квартердеке было недостаточно. Решение состояло в том, чтобы прикрепить хомут к головке руля и пропустить стропы через направляющие блоки к барабану, установленному на квартердеке, который вращался штурвалом. Корабельный штурвал появился вскоре после 1700 года и распространился очень быстро. Он обеспечивал гораздо более точное управление, чем румпель, и с ним мог справиться один человек или двое при очень плохой погоде.

Улучшения в оснастке, сделанные в XVIII веке, можно проследить достаточно подробно по картинам и рисункам, по описаниям адмиралтейства и инвентаризациям, сопровождавшим оценки адмиралтейского суда. Это не были революционные изменения, скорее – продолжение трендов 200-летней давности. К 1700 году оснастка всех западноевропейских кораблей, кроме самых маленьких, была в основном стандартизованной. Почти все корабли водоизмещением более 60 тонн имели три мачты: фок-мачту, грот-мачту и бизань-мачту. Фок- и грот-мачты оснащались прямыми парусами. На фок-мачте это были фок, фор-марсель и иногда (особенно на больших кораблях) фор-брамсель; на гротмачте – грот, грот-марсель и иногда грот-рамсель. Нижние паруса и марсели обычно имели два или три ряда рифсезеней. Иногда использовались лисели[78], но они не являлись общепринятыми. На бизань-мачте ставился латинский парус[79], над которым иногда ставился прямоугольный марсель. На баке корабля на рее ниже бушприта устанавливался прямой шпринтовый парус. Этот парус доставлял довольно много хлопот, и им трудно было управлять, поскольку он был мешковатым, за что на испанских кораблях получил соответствующее прозвище cebadera – торба для лошади.

Самым главным улучшением в оснастке, сделанным в XVIII веке, стало усовершенствование и распространение использования косых парусов, в основном как вспомогательного средства управления. Особые достоинства косых парусов в носовой части начали ценить в первой декаде века, когда впервые появился кливер. Чтобы максимально использовать достоинства этого замечательного паруса, его галс должен был поддерживаться тонким лонжероном – кливергиком, выступающим из конца бушприта. Это мешало установке шпринтового паруса (бовен-блинда) на стеньгу. Какое-то время оба паруса сосуществовали на одном корабле, если верить картинам того времени, но к 1740-м годам бовен-блинд постепенно отошел в прошлое. Так же медленно и неуверенно моряки приспосабливались к гафельным парусам на бизань-мачте вместо латинских парусов. Гафельные паруса использовались на малых речных судах, особенно в Нидерландах, с начала XVII века. На судах, ходивших по морям, они стали массово появляться в 1740-х годах века. В качестве заднего паруса на кораблях с прямым парусным оснащением гафельный парус имел множество преимуществ перед латинским. Его гафель с усами, которые двигались вверх-вниз по мачте, проще поднимался, и делать это надо было не так высоко, как с неуклюжим латинским парусом. Гик позволял установить парус более полого и, таким образом, намного увеличить поворотливость судна, чем с помощью не имевшего гика латинского паруса. К тому же отсутствие высокого пика и длинной выступающей опоры оставляло больше места, что позволяло лучше натянуть задний прямой парус. Это было особенно важно для двухмачтовых кораблей. И все же латинские паруса с их долгой историей использования отмирали медленно. На некоторых военных кораблях они присутствовали и в 1790-х годах. На рисунках конца XVIII века можно увидеть любопытный компромисс – задний парус, скроенный как контр-бизань, но закрепленный на рей, как латинский. Нижняя треть рея, выдвинутая вперед над мачтой, не несет никакого паруса, то есть является просто бесполезным рудиментом.

Практический результат всех этих изменений в виде и расположении парусов заключался в том, что корабль становился более управляемым и обладал большей маневренностью при сильном ветре. Это было очень важно для английских и голландских судов, поскольку помогало сражаться с господствовавшими в Ла-Манше сильными юго-западными ветрами и позволяло экономить рабочую силу. Идея экономии трудовых усилий повлияла и на распределение прямых парусов, особенно на торговых судах. Разделение общей парусности стало более сложным. Количество парусов на каждой мачте постепенно увеличивалось: фор-брамсели стали почти универсальными, крюйс-брамсели – обычными, а к концу века на некоторых больших кораблях над брамселями появились бом-брамсели. Паруса становились все более единообразными по форме и размеру и более мелкими. Их стало проще убирать с помощью клевлайнов и бунтлайнов, и требовалось меньше рабочих рук, чтобы уложить их на реи. При таких изменениях появилась тенденция уменьшения количества мачт на торговых судах маленького и среднего размера и увеличения размеров кораблей, которые могли успешно ходить, имея всего две мачты. В 1700 году в Англии по меньшей мере двухмачтовые корабли водоизмещением больше 60 тонн были редкостью, к 1770-м годам обычным делом стали двухмачтовые корабли водоизмещением 150 и даже 200 тонн. В Северной Европе в середине века типичными мелкими морскими торговыми судами стали бриг и шнява (два типа судов, отличавшиеся лишь в мелких деталях). Их самой привлекательной чертой было то, что для них требовалась совсем небольшая команда. Ближе к концу века даже военный флот для выполнения задач вблизи побережья стал использовать бриги с установленными на них 12–14 орудиями. Позднее вооруженные бриги сыграли заметную роль в подавлении работорговли. В конце XVIII века общепринятой стала классификация торговых судов по их оснастке, а не только по размеру и конструкции корпуса. Бриги, шхуны (которые так любили североамериканские судовладельцы), «лодки» и барки – все стали широко известными типами судов. На военных флотах, что характерно, продолжала использоваться своя номенклатура, базировавшаяся на количестве орудий, установленных на корабле. «Эндевор» и «Резолюшн» были барками по своей оснастке, но, когда их включили в состав военного флота, они стали называться военными шлюпами.

Проследить развитие конструкции корпуса сложнее, чем оснастки. Сохранилось достаточно большое количество блок-моделей военных кораблей, но коммерческие судостроители редко утруждали себя созданием моделей, если не считать строительство кораблей для Ост-Индской компании, где сохранилось несколько рисунков. Однако в среднее десятилетие века частые упоминания кораблей типа cat-built[80] указывает, что англичане стали наследниками голландцев в конструировании самых простых и экономичных типов сухогрузов. На строительстве cats специализировались порты Северо-Восточной Англии. Это были большие корабли по меркам торгового флота. В 1790–1791 годах в Англии было построено 150 кораблей водоизмещением свыше 200 тонн, из них 88 были построены в этом регионе, и, вероятно, все они относились к типу «кэт». Для той работы, которую им предстояло выполнять, они были сконструированы замечательно и по той же причине отличались большим разнообразием. Самая эффективная форма торгового судна для сыпучих грузов, где скорость не важна, это – продолговатый ящик. Голладский fluyt [флейт] XVII века имел примерно такую форму и снискал заслуженную популярность и славу. Однако у fluyts были и недостатки: хлипкость, вызванная экономией материалов, слишком большая длина, из-за которой возникал прогиб, слишком большой «завал» ботов и слабость круглой кормы. Суда типа кэтбилт, в особенности те, которые предназначались для перевозки угля, большинством этих недостатков не страдали. Уголь – тяжелый груз, его возили зимой и летом, в больших количествах и по опасным водам. Угольщики должны были быть прочными. Их делали из крепкого дуба, пропорции были умеренными, завал бортов – сравнительно небольшой, корма – прочной транцевой. С другой стороны, они сохранили некоторые достоинства fluyt: их ровный пол, вместительный, почти прямоугольный трюм, простота и экономичность оснастки. У них был тупой нос и прямой форштевень без фигурной головки и с совсем скромным водорезом. Они создавались, чтобы быть прочными и вместительными, а не быстроходными и определенно не для того, чтобы поражать своей внешней красотой. Их качества получили высокую оценку. Когда Кук для своих исследовательских путешествий выбрал построенные Уитби угольные барки, в Адмиралтействе это никого не удивило. Правда, «Эндевор» был выбран еще до того, как командовать им назначили Кука. Сам Кук для своего второго плавания выбрал «Резолюшн», и единственное публичное возражение прозвучало из уст сэра Джозефа Бэнкса, который сказал, что предпочел бы фрегат или корабль Ост-Индской компании. Возможно, хорошо, что его никто не послушал. «Эндевор», врезавшийся в Большой Барьерный риф, развернули и вытащили на берег, где его отремонтировал корабельный плотник с командой. Ни с одним кораблем Ост-Индской компании не удалось бы сделать ничего подобного. Во время самого долгого океанского плавания, совершенного когдалибо до этого, «Резолюшн» и «Эдвенчер» служили также честно и надежно, как прежде, когда возили уголь.

По сравнению со скромными угольщиками корабли Ост-Индских компаний находились на противоположном конце общественной шкалы мореплавания. Английские, французские, голландские – все были намного больше других торговых судов. Английская компания в первой половине XVIII века использовала корабли водоизмещением от 400 до 600 тонн. Иными словами, они были меньше тех, которыми она иногда пользовалась в XVII веке, и меньше, чем многие корабли голландской Ост-Индской компании, но все же большими по меркам своего времени. В соответствии с уставом в течение первых трех четвертей века все они считались имеющими водоизмещение 499 тонн. На такой корабль можно было установить (хотя это было не обязательно) столько же орудий, как на фрегат, но он стоял на воде выше, чем фрегат, и выглядел как уменьшенный вариант линейного корабля. Начиная примерно с 1750 года реальный тоннаж становился все больше и больше указанного в уставе. В последней четверти века компания начала использовать корабли намного большего размера, а к концу века – корабли самого большого класса, от 1200 до 1500 тонн, приближавшиеся к линейным не только по виду, но и по размеру. Такой корабль мог быть немного длиннее 74-метрового, но уже и глубже, чтобы получить выигрыш при измерении тоннажа, которое не учитывало глубину. Сходство между кораблями Ост-Индской компании и военными кораблями иногда могло обмануть даже опытных офицеров. В 1804 году французский адмирал Линуа с линейным кораблем и четырьмя фрегатами заметил у Пуло-Аора английскую флотилию – пять кораблей Ост-Индской компании самого большого класса под командованием старшего капитана коммодора Дэнса и несколько судов помельче. Дэнс, понимая, что французские фрегаты могут догнать его, если он побежит, не растерялся и пошел на врага. Блеф увенчался успехом. Линуа, решив, что ему придется иметь дело с линейными кораблями, сам понесся прочь. Дэнс подал сигнал общей тревоги и преследовал французов, пока они не скрылись из виду. Случались и другие, более мелкие эпизоды. За сходство с военными кораблями компаниям приходилось платить. Отчасти такой ценой было небольшое по сравнению с размером судна место для укладки груза.

Однако, поскольку компании являлись монополистами и основ ную прибыль они получали от транспортировки сравнительно дорогостоящих грузов, они не придавали этому большого значения. Правда, это являлось симптомом общей стагнации в конструкции кораблей, но даже это не следует преувеличивать. Несмотря на их консерватизм, в конце XVIII века и военно-морские флоты и Ост-Индские компании сами инициировали некоторые важные инновации, которые следует рассмотреть.

Самым важным, безусловно, стала медная обшивка. Поиски подходящей обшивки против корабельного червя шли непрерывно с XVI века, и медь была предложена уже в 1708 году. Первым серьезным экспериментом по ее использованию стал английский фрегат «Аларм», на примере которого в 1761–1763 годах продемонстрировали ее эффективность не только против червя, но и против водорослей и ракушек. «Долфин», на котором Байрон и Уоллис совершили свои кругосветные плавания, тоже был обшит медью. Но обслуживание его обшивки представляло серьезные проблемы, трудно разрешимые вдали от портовых доков. Корабли Кука, больше всего нуждавшиеся в защите, не имели медной обшивки, но были обшиты тонкими досками с набивкой из гвоздей, головки которых плотно примыкали друг к другу. Основной проблемой при использовании меди, обнаруженной и на «Аларме», и на «Долфине», являлось коррозия железных креплений киля и рулевых петель. Это было вызвано (хотя полностью причину удалось установить намного позже) электролитическим взаимодействием меди с железом. Избежать его можно было только заменой медных болтов на железные ниже ватерлинии, и это потребовало времени. К 1776 году 12 английских военных кораблей, все фрегаты или более мелкие суда были обиты медью. На крупных европейских флотах ажиотаж вокруг меди начался в 1779–1780 годах. Корабли с медной обшивкой развивали большую скорость, чем аналогичные корабли без обшивки, и это преимущество росло по мере пребывания кораблей в воде. Родни у побережья Испании в 1780 году и в районе острова Всех Святых в 1782-м, а также Сюффрен в нескольких случаях у Коромондельского берега добились успехов во многом потому, что, используя эскадры кораблей с медной обшивкой, вынуждали врага принимать бой в выгодных для них условиях. Для торговых судов основным достоинствам считалась не скорость, а долговечность. Медь в этом отношении не была абсолютно надежной. Она действительно могла скрывать развитие сухой гнили под обшивкой, как это случилось с кораблем «Роял Джордж» в 1782 году. Однако в целом медная обшивка не только улучшала ходовые качества кораблей, но и продлевала их жизнь. В последние два десятилетия XVIII века корабли английской Ост-Индской компании обычно выдерживали шесть рейсов, а не четыре, которые делали раньше, иными словами, служили 12–14 лет вместо 8–10, что с лихвой окупало первоначальные затраты на обшивку.

Свой технологический долг военно-морскому флоту Ост-Индская компания возместила несколькими способами. Ее корабельные плотники, служившие в Индии, столкнулись там с совершенно иной традицией кораблестроения, чем в Европе, более старой, но по-своему определенно не менее замечательной. Даже корабли европейского типа, построенные в Индии, несли на себе множество местных особенностей. Они строились из тика, который во многих отношениях значительно лучше дуба. Это маслянистое дерево не подвержено сухой гнили, teredo navalis, которая активно поражает дуб, оно хорошо сохраняет железо, в отличие от дуба, способствующего коррозии, и служит намного дольше дуба. Люди, знакомые с кораблями, построенными в Индии, не были так сильно привязаны к европейской традиции, как их европейские коллеги, и с большей готовностью отказывались от освященных временем архаичных решений. С 1798 года политика Уэлсли, допускавшая использование в Англии кораблей компании, построенных в Индии, сделала эти прочные суда привычным зрелищем для жителей Лондона.

Одним из самых влиятельных и активных создателей кораблей в конце XVIII века был Габриэль Снодграсс, с 1757 по 1797 год служивший в Ост-Индской компании сюрвейером, а затем главным сюрвейером. Первые годы своей службы в компании Снодграсс провел, работая плотником в Калькутте. Среди предложенных им многочисленных инноваций, постепенно принятых при строительстве судов компании, были: железные колени[81], уровни, брештуки и кормовые уключины – все они занимали меньше места, чем деревянные, стоили дешевле и позволяли экономить кокору. Железными стали баллеры и лапы для шпиля, руль с круглой головой, подвижные перегородки в трюме. Но еще важнее его заслуга в отказе от двух освященных временем архаизмов – «завала» палубного борта и открытой средней части верхней палубы. После появления на кораблях тяжелых орудий в XVI веке большие корабли стали делать более узкими на уровне верхней палубы, чем на ватерлинии. Цели заключались в том, чтобы воспрепятствовать высадке на борт, а также размещать тяжелые орудия как можно дальше от бортов, чтобы улучшить устойчивость. С точки зрения последней цели эффективность этой меры сомнительна. Это было неудобно, вело к пустой трате места и делало корабль чувствительным к крену, из-за чего некоторые военные корабли не могли открыть нижние подветренные иллюминаторы, когда дул ветер. Вертикальная стенка, предложенная Снодграссом, – безусловно, подсказанная ему индийским опытом, особенно с большими судами, перевозившими рис, – экономила ценную изогнутую древесину, использовавшуюся для футоксов, увеличивала место для размещения грузов, повышала устойчивость мачт за счет увеличения растяжения вантов и придавало кораблю большую жесткость при крене. Таким образом повышалась устойчивость, что, в свою очередь, позволяло делать сплошную верхнюю палубу. До самого конца XVIII века верхняя палуба на больших кораблях, как правило, была составной. По бокам носового отсека и квартердека проходили мостки, а середина от фок-мачты до грот-мачты оставалась открытой или была закрыта решеткой. Это делалось, чтобы уменьшить вес палубы, хотя иногда эффект получался противоположным. Если во время шторма волны заливали верхнюю палубу, то от воды трудно было избавиться, и возникала опасность опрокидывания. В 1790-х годах под влиянием Снодграсса, занимавшегося контрактами на строительство и инспекцией, на кораблях Ост-Индской компании стали делать сплошную верхнюю палубу, достаточно прочную, чтобы выдерживать вес орудий и шлюпок. Позднее Снодграсс с достаточным основанием писал, что «корабли Ост-Индской компании в том виде, в котором они стро ятся сейчас, являются самыми лучшими и безопасными кораблями в Европе… Если бы усовершенствования, сделанные на этих кораблях, распространились на военно-морской флот, это сэкономило бы много труда и денег нации». Со здатели военных кораблей никогда не спешили с внедре нием новых достижений, и, чтобы внедрить вертикальные перегородки и сплошные палубы, им потребовалось время. Даже на кораблях компании, которых в то время насчитывалось около сотни, процесс переоборудования занял несколько лет. Он сильно ускорился, после того как в 1808–1809 годах компания понесла беспрецедентные потери. 14 кораблей – все старой конструкции с открытой палубой – были утрачены во время сильных штормов. В то же время отмечалось, что у новых кораблей все шло намного лучше. При случае они, несмотря на тупой нос и глубокий трюм, демонстрировали уверенный рост скорости, хотя это достигалось не столько за счет технических усовершенствований, сколько за счет изменившихся обстоятельств. В XVIII веке капитаны Ост-Индской компании не имели привычки сами управлять своими судами. Они служили монополии, которая никуда не спешила, и должны были обеспечивать комфорт важным пассажирам, поэтому по ночам сладко спали и даже днем не рисковали раздувать паруса. Однако после того, как в 1813 году торговля с Индией стала открыта для всех и конкуренция сделала скорость важнейшим фактором, корабли показали, на что они способны. В 1817 году флотилия, вышедшая из Китая – 13 кораблей Ост-Индской компании с тяжелым грузом на борту, – поразила весь мир, доплыв из реки Кантон до Ла-Манша за 109 дней.

Таким образом, XVIII век для Западной Европы стал периодом неуклонного роста водоизмещения и у тех судов, которые использовались для длительного плавания на большие расстояния как в целях ведения торговли, так и в целых установления господства, и у судов среднего размера. Кроме того, все больше судов получили возможность выходить в море, и их эффективность с точки зрения бизнеса повысилась. Это был период детальной проработки и усовершенствования конструкции кораблей и их оснастки, хотя эти усовершенствования не носили революционного характера. Во время Наполеоновских войн промышленная революция действительно оказала существенное влияние на работу верфей. Так, например, работа по распилу бревен на доски, которая в нидерландских, скандинавских и балтийских портах долгое время выполнялась с помощью возвратно-поступательных пил, двигавшихся силой воды или ветра, в Англии делалась на ручных пильных станках до конца века, пока на смену им не начала приходить паровая циркулярная пила. Примерно в это же время паровые двигатели начали заменять лошадей при откачке воды из сухих доков и людей при скручивании и укладке пеньковых канатов на канатных дворах. Пар двигал оригинальными механическими инструментами, изобретенными Брюнелем для массового производства корабельных блоков и шкивов. Однако на борт корабля промышленная революция еще не добралась. Реальная работа оставалась во многом такой же, какой была долгие века. Паруса, реи, шлюпки, канаты и якоря – всем этим люди пользовались вручную с помощью лишь элементарных механических устройств – воротов и талей. Один взгляд на «Виктори» в Портсмуте показывает, что это значит с точки зрения трудозатрат. Ее пеньковый якорный канат был 20 дюймов в окружности (якорная цепь стала использоваться военным флотом только с 1811 г.), и вытягивали его с помощью корабельных талей, двигавшихся между двумя блоками. Вороты и подъемные кусачки приводились в движение силой человека. Такими же были массивные крюки, которыми якорь подтягивали к носу корабля. Конечно, «Виктори» был большим кораблем, но даже на самом скромном пакетботе невозможно было избежать тяжелого ручного труда. В течение века с учетом того, что общий тоннаж кораблей в Европе рос намного быстрей, чем население, самой трудноразрешимой проблемой, стоявшей перед военными флотами, была проблема набора достаточного количества людей. Поэтому самым желанным из всех достижений являлись те, которые вели к уменьшению численности персонала.

В этом отношении средние десятилетия XVIII века стали периодом существенных изменений. Количество тонн, с которым мог справиться в плавании один человек, возросло, и численность команды, необходимая для обслуживания корабля, резко уменьшилась. Масштаб изменений зависел от размера судна: на большом корабле, совершающем регулярные рейсы, было проще добиться экономии, чем на маленьком, выходящем в плавание «как получится», и на протяжении века это преимущество возрастало. И масштаб, и скорость изменений варьировались в зависимости от отрасли торговли. Перевозки крупных товаров в Северной Европе, в особенности древесины и угля, достигли очень экономичных стандартов обслуживания уже в самом начале века: например, до 20 тонн на человека в Норвегии в 1720-х годах и примерно то же самое на больших кораблях, участвовавших в торговле с Балтикой (хотя средние показатели на Балтике снижало большое количество мелких судов). Впоследствии улучшения в этой сфере сделались сравнительно скромными, но по-прежнему существенными. В 1757 году владельцы 300-тонных угольщиков, участвовавших в Семилетней войне, утверждали, что их суда адекватно обслуживает команда из 11 человек, включая офицеров. В дальних плаваниях, с которыми сопряжена эта работа, соотношение численности персонала оставалось практически без изменений в первые три десятилетия века, а в 1730–1740-х годах устойчиво улучшалось. После Войны за австрийское наследство и до начала американской Войны за независимость улучшение пошло очень быстрыми темпами. Например, на кораблях, ходивших на Барбадос и Подветренные острова, на одного члена команды в начале века в среднем приходилось около 9,5 тонны груза, после Войны за австрийское наследство – 10,5 тонны, а незадолго до американской Войны за независимость – 13,5 тонны. На Ямайке дело обстояло несколько иначе, чем на других островах Британской Вест-Индии. В начале века среднее соотношение груза на одного члена команды было хуже – менее 9 тонн на человека, а в 1720-х годах даже еще немного ухудшилось. Однако к 1750 году Ямайка обогнала другие острова Вест-Индии – 11,5 тонны на человека, а в начале американской Войны за независимость еще больше ушла вперед – 14,5 тонны. Для табачной торговли Вирджинии и Мэриленда, где перевозки были организованы очень эффективно, соответствующие цифры на те же периоды составляли примерно 10, 13 и 16 тонн соответственно. Если говорить более конкретно, за 70 с лишним лет обычная команда 200-тонного вирджинского торгового судна уменьшилась с 20–21 человека до 13. Эти соотношения были определенно не хуже, чем у голландских судов, занятых аналогичными видами торговли, а возможно, даже немного лучше. Они были намного лучше, чем у французских, в основном потому, что французское законодательство требовало, чтобы все торговые суда брали на борт определенный процент неопытных младших матросов.

Снижение численности команды, происходившее в XVIII ве ке на торговых судах, было слишком большим и продолжительным, чтобы полностью объясняться сравнительно скромным увеличением их размера и улучшениями в оснастке, о которых говорилось выше. Существовали и другие факторы, и из них самым важным стало улучшение обстановки на морях за счет выполнения военными кораблями полицейских функций. В начале XVIII века пиратство в западноевропейских водах почти исчезло, если не считать Варварского берега[82], где местные правители продолжали периодически охотиться на проходящие суда до начала XIX века. Чтобы уменьшить эти неприятности, время от времени предпринимались определенные меры. В целом в мирное время у торговых судов не было врагов, которых они могли бы бояться, а во время войны их сопровождал конвой. Им больше не требовалось иметь на борту орудия и артиллеристов. То же самое справедливо для Атлантического побережья Северной Америки в 1720-х годах. В Вест-Индии опасная вспышка пиратства наблюдалась сразу после Войны за испанское наследство, когда многие приватиры стали пиратами. В 1720-х годах против пиратов предпринимались решительные и с каждым разом все более успешные действия, и торговые суда, хотя на них по-прежнему стояло несколько орудий, стали менее щедро тратить средства на их обслуживание, если дело не шло об опасной работорговле. Работорговцам по-прежнему нужны были большие команды. Различия между кораблями, курсировавшими в 1720-х и 1730-х годах на Ямайку, и теми, которые ходили на мелкие Антильские острова, объяснялись, вероятно, различиями в оборонных потребностях. К 1730 году пираты перестали быть серьезной угрозой, но у берегов Ямайки проявляли большую активность guarda-costas, которые были немногим лучше пиратов. Во время Войны за австрийское наследство обычной защитой от guarda-costas и приватиров были конвои, к тому же теперь контроль за guarda-costas усилился, и они стали более дисциплинированными. Именно тогда ямайские суда смогли в полной мере воспользоваться преимуществами, которые давали технические достижения и увеличившиеся размеры.

В Индийском океане пиратство и грабежи, организованные местными правителями-корсарами, просуществовали намного дольше. Кроме того, во время войны в этом регионе редко бывало достаточное количество военных кораблей, чтобы постоянно обеспечивать необходимое сопровождение. Отчасти по этой причине, отчасти из-за пребывания на борту важных пассажиров большие корабли Ост-Индской компании продолжали держать многолюдные команды в течение всего века. Многолюдными они могли считаться по меркам торговых судов, но не шли ни в какое сравнение с военными кораблями. Большой корабль Ост-Индской компании, такой же большой, как военный, имевший на борту 74 орудия, обычно мог вместить 35–40 пушек, но даже в военное время так много на него устанавливали редко, а его команда, насчитывавшая около 130 человек, не смогла бы справиться одновременно и с половиной от этого числа. Нижние орудийные порты на таких кораблях, изображенные на картинах того времени, обычно были муляжами, а из верхних портов в кормовой части некоторые, как правило, пустовали. Пассажирам не нравилось, когда кормовые каюты были загромождены орудиями. Даже те пушки, которые стояли в середине корабля, часто оказывались погребены под грудой товара, и воспользоваться ими не представлялось возможным. Иными словами, корабли Ост-Индской компании были не военными, а вооруженными торговыми, внешне похожими на военные. Тем не менее их вооружение не позволяло следовать общей тенденции снижения расходов за счет уменьшения команды.

Настоящие военные корабли эта тенденция совершенно не затронула. Для них существенным было не соотношение количества тонн на одного человека, а соотношение количества человек на одно орудие, а оно оставалось неизменным. Численность команды на военном корабле практически полностью определялась количеством орудий, а размер команды каждого орудия – необходимостью управлять им. Чтобы выстрелить из большой пушки, которую зарядили и выкатили, достаточно было одного человека. После того как орудие выстрелило, тот же человек в крайнем случае мог не спеша протереть его и перезарядить. Но после этого орудие нужно было снова выкатить вперед, а для этого требовалось, чтобы шесть человек тянули его на канатах. В XVIII веке этот аспект претерпел некоторые технические усовершенствования. Улучшения в производстве железа позволили железным орудиям превзойти орудия из дорогой бронзы и латуни. Запалы из гусиных перьев, заполненные мелким порохом, повысили скорострельность. Появление тренировочных снастей сделало возможным вести прицельный огонь. Последние два нововведения стали важными факторами победы Родни у острова Всех Святых в 1782 году. Но ни одно из них не имело большого значения и не затрагивало численности команды. Как мы видим, действия военных кораблей стали одним из важных факторов, позволивших уменьшить команды торговых судов. Но в военное время все матросы, оказавшиеся лишними в результате этого, быстро поглощались самим военным флотом. Поскольку военные корабли увеличивались в размере, их потребности в матросах росли в той же пропорции. Отсюда – существовавшая в Англии принудительная вербовка. Французы справлялись лучше, поскольку с 1689 года вели регистрацию моряков. Но принуждение в той или иной форме было важнейшей чертой вербовки во все крупные военные флоты. По мере того как к концу века и во время Наполеоновских войн на борт затаскивали все большее количество возмущенных и потенциально склонных к бунту рекрутов, возрастала суровость военно-морской дисциплины. Эта дисциплина подразумевала не только более частое и жестокое наказание кнутом, но и – вероятно, самое возмутительное из всего – длительный, неопределенный срок службы и помещение людей в тесный карцер во время пребывания корабля в порту, чтобы они не могли сбежать.

Флот не только поглощал мужчин, он их уничтожал, и не только – и не столько – в сражениях, но и из-за болезней. Как и сами корабли, люди, подолгу находившиеся на них, гнили. Флотская жизнь была, в лучшем случае, нездоровой. Внутренность корабля трудно было содержать в сухости. Мокрая одежда, мокрая постель способствовали ревматоидным проявлениям, которые если и не убивали человека, то сковывали его движения. В плохую погоду возникали трудности с поддержанием огня и приготовлением горячей пищи, а излишнее потребление спиртного, которое вредно само по себе, не являлось удовлетворительной заменой. В XVIII веке произошли существенные улучшения в обоих аспектах: корабли со сплошной палубой стали суше, чем с открытой, поскольку постоянные кирпичные печи, которые устанавливали между палубами, были намного более надежными, чем старые примитивные топки в углублении на полубаке. А при оборудовании камбуза внедрили множество изобретательных и эффективных новшеств. Однако существовали и более серьезные опасности, чем ревматизм и общий дискомфорт. На протяжении большей части XVIII века персонал судов, и в особенности многочисленные команды военных кораблей, раз за разом подвергались убийственным вспышкам смертельных болезней. Во время американской Войны за независимость в британский военный флот было набрано 171 000 человек. Из них 1240 погибли в боях, 42 000 дезертировали и 18 500 умерли от болезней. Главными убийцами являлись болезни, передававшиеся с укусами комаров, – малярия и желтая лихорадка, которые нападали на моряков в тропических гаванях, особенно в Вест-Индии. Тиф передавался через воду на родине, а цинга возникала повсеместно на кораблях, которые много времени находились в море. Против малярии долгое время использовался хинин, лекарства от желтой лихорадки не существовало, и ничего нельзя было сделать, чтобы предотвратить возникновение этих болезней в гаванях, пока более чем через сто лет люди не поняли роль, которую играют в их распространении комары. Между тем лучшим средством было бы уйти в море.

Пребывание в море не могло обезопасить от тифа. Эта страшная «тюремная лихорадка» часто опустошала военные флоты на второй-третий год войны, когда резервы моряков с торговых судов истощались и банды вербовщиков начинали поставлять больных рекрутов из трущоб больших городов. Такой была жуткая эпидемия тифа, вспыхнувшая в 1780 году на кораблях британского флота, стоявших в ЛаМанше, когда поток новых заболевших переполнил устаревшую систему госпиталей. Флот едва смог выйти в море. В Англии все, кого касалась проблема набора матросов, были по-настоящему напуганы, и, возможно, по этой причине на следующий год началось значительное и непрерывное улучшение мер по борьбе с эпидемиями во флоте. Многим положительным измерениям флот обязан влиянию великого военно-морского врача Джеймса Линда, который, хотя и не представлял роли вшей и блох, понимал важность чистоты. В 1781 году Линд настоял на создании специальных судов, предназначенных для приема вновь поступающих в военный флот, где новичков проверяли, выдавали им чистую одежду и держали в карантине.

Цинга, самый страшный убийца из всех возможных, создавала проблемы иного рода. В XVIII веке никто не слышал о витамине С, но все знали, что человек, питающийся свежей натуральной пищей, не страдает от цинги. Однако способы хранения продуктов в XVIII веке позволяли сохранить свежими большую их часть лишь на короткое время. В то же время во многих местах, куда плавали корабли европейцев, получить запас свежего продовольствия бывало сложно. В результате некоторые офицеры отмахивались от цинги, как от неизбежного риска в процессе мореплавания. Другие продолжали искать противоцинготные средства длительного хранения. Согласно Гиллеспи, французский военный флот давал своим людям пюре из листьев щавеля, который измельчали и держали в бочках. Голландцы возили на кораблях, совершавших рейсы на Восток и в Вест-Индию, целые лаймы в бочках с рассолом. Гиллеспи рекомендовал и то и другое. Проводились бесконечные и безрезультатные эксперименты с различными чудодейственными средствами. Квашеная капуста и «портативный суп»[83], вероятно, приносили какую-то пользу, экстракт солода – совсем незначительную, разбавленная серная кислота – никакого. Кук добился резонансного триумфа в 1775 году, когда вернулся из своего второго кругосветного плавания, не потеряв из-за цинги ни одного человека, и доказал, что хорошее продовольственное снабжение способно справиться с этой болезнью. В своей решимости сохранить здоровье своих людей Кук перепробовал буквально все, но не мог объяснить, какое из многочисленных антицинготных средств, которые он возил на своих кораблях, стало причиной успеха. Вероятно, свой вклад внесли сразу несколько составляющих. Однако в течение двадцати лет после его возвращения мнения знающих людей постепенно сошлись на одном средстве, признанном самым лучшим. Средство было настолько простым, что это казалось слишком хорошо, чтобы быть правдой. Оно называлось – лимонный сок. (Апельсиновый сок был бы эквивалентной заменой, а вест-индские лаймы – ничуть не хуже.) О терапевтической ценности цитрусовых знали как минимум с начала XVII века, но эти фрукты стоили дорого, и целиком их трудно было сохранить в хорошем состоянии. Кроме того, целые фрукты и даже их сок в бочках много весили, и потому их трудно было бы везти на корабле в количестве, способном удовлетворить потребности корабля с большой командой в течение долгого плавания. Таким образом, проблема состояла в том, чтобы найти способ получать концентрированный лимонный или апельсиновый сок без потери его качества и побудить военно-морское начальство настаивать на его получении и использовании независимо от цены, а также убедить владельцев торговых судов, что мертвые матросы обойдутся им дороже, чем лимоны. Адмиралтейство, которое судовой врач сэр Родни Гильберт Блейн убедил в необходимости принятия мер против цинги, в 1795 году издало приказ о регулярной ежедневной выдаче концентрата лимонного сока всем морякам. В течение пяти лет британский военный флот практически забыл, что такое цинга.

Победа над цингой стала ярким примером разрыва между научным признанием метода и его административным принятием. Но каким бы запоздалым ни было это принятие, оно стало, вероятно, самым важным достижением в управлении мореплаванием в тот период времени, который мы рассматриваем в этой книге. Именно оно позволило обеспечить длительную блокаду, сокрушившую морскую мощь Наполеона. Во время американской Войны за независимость Кеппель и Хоук (которые редко соглашались между собой) утверждали, что большую флотилию нельзя держать непрерывно в море дольше шести недель. Следующее поколение адмиралов не имело ничего против шести месяцев. Проследить прогресс в торговом флоте сложнее, поскольку он зависел от инициативы и просвещенного эгоизма судовладельцев. Ост-Индская компания в целом шла в этом вопросе впереди военно-морского форта, но отдельные капитаны не всегда действовали согласованно и иногда пытались сэкономить на несчастных солдатах, которых пе ревозили. Старшим армейским офицерам, отправлявшимся в Индию, приходилось настаивать, чтобы компания обеспечила достаточное количество лимонного сока для их людей. Но такие проблемы возникали не по незнанию, а из-за преступной жадности и халатности. К 1800 году никто не сомневался, что цингу можно и нужно предотвращать. Для моряков, солдат и эмигрантов долгое морское путешествие во многом перестало быть кошмаром (хотя не перестало быть тоскливым и утомительным). Еще одно ограничение для европейской торговли и господства за морем было устранено.