– Трамвай построить, – сказал он, – это не ишака купить.

Известный советский эстрадный певец Леонид Утесов в начале 1940-х годов спел «Песню старого извозчика». Там есть такие строчки:

В этой песне есть и куда более популярные строчки, вспомните: «Наши годы длинные, мы друзья старинные…» Может быть, прямо сейчас кто-то эти строчки у себя в голове не прочитал, а пропел. Многовековая эпоха извозчиков: «ванек»[7] на разухабистых крестьянских телегах и «лихачей»[8] на лакированных каретах с мягкими диванчиками, а порой даже и с газовыми фонарями, – в начале 1940-х окончательно завершилась. Люди пересели на быстрый, технологичный и, если хотите, куда более романтичный вид транспорта: трамваи, троллейбусы, такси и метро.

Извозчик на Стромынке, 1932

На протяжении всей человеческой истории люди стремились переселиться в места более удобные, комфортные и безопасные. Покидали свои деревни и села, уезжали из захолустных городков и переезжали в новые, развивающиеся. Вот и Москва начиная с XII века манила все новых и новых переселенцев. Процесс миграции зависел от разных обстоятельств. В конце прошлого столетия по телевизору завирусилась фраза «Москва – не резиновая». Город переживал очередную волну приезжающих. Кстати говоря, этот процесс шел непрерывно с самого начала советской власти.

По данным за 1931 год, в Москве проживало 2 781 340 человек. Даже по сегодняшним меркам города с таким населением мы считаем большими. Меж тем белокаменная в начале 1930-х выглядела куда скромнее, чем сегодня. Но если вопрос жилья еще только предстояло решить в будущем, вопрос с передвижением нужно было решать незамедлительно. Город часто стоял в пробках.

Марка «История городского транспорта Москвы», 1980

Немного отвлечемся от реалий начала 1930-х.

О создании удобного и технологичного транспорта в Москве говорили еще при Николае II. Перед российскими инженерами и властями уже имелись удачные примеры использования метро. Первое появилось в Лондоне в 1863 году, второе – в Нью-Йорке в 1868-м. Оба города были, конечно, гораздо крупнее и Москвы, и Санкт-Петербурга, но меж тем строительство метро и в первопрестольной, и в новой столице было бы удачным решением. И тогда инженеры это прекрасно понимали. В 1875 году некий инженер Василий Титов предложил решить транспортную проблему в городе, проложив железнодорожный тоннель от Курского вокзала до Марьиной рощи, через Лубянскую и Трубную площади.

Московская городская железная дорога, проект, 1902

Проект Титова не нашел отклика, и эту тему отложили на долгие годы. В начале XX века, когда население Москвы увеличилось, проблема с транспортом снова вышла на первый план. В 1901 году общество Рязанско-Уральской железной дороги[9] предложило московским властям новый проект строительства удобной железнодорожной развязки, которая бы решила многие проблемы.

Посмотрим навскидку. В начале XX века предлагалось построить кольцевую наземную железную дорогу с пятью линиями от кольца к центру города. Потом проект усовершенствовали и предложили протянуть кольцевую линию по контуру Камер-Коллежского вала[10]. И уже от него предлагалось провести четыре радиуса к центру, если быть точнее, то к Центральному вокзалу в Александровском саду.

Да-да, в Александровском саду прямо рядом с Кремлем в начале XX века предлагалось построить вокзал, который бы заменил собой все существующие на тот момент вокзалы Москвы. Но проект в итоге так и не удалось реализовать. Предполагалось, что конечные станции четырех радиусов, а это Петровский парк, Черкизово, Данилов монастырь (этот радиус частично должен был проходить под Москвой-рекой) и Новодевичий монастырь будут объединены в кольцо. Как вам? По-моему, очень даже впечатляюще – для начала XX века. Но проект снова не был рассмотрен городскими властями.

В 1902 году московскому генерал-губернатору присылают новый проект «Внеуличных железных дорог большой скорости». Некий инженер Балинский в Городской думе 18 октября 1902 года сделал любопытное заявление. Если до него скоростную дорогу предлагали закопать под землю, то изобретатель Балинский предлагал сделать «возвышенного типа железную дорогу на высоте от уровня улицы от пяти до десяти метров, на всем протяжении в два пути». И лишь на некоторых участках дорога должны была уходить под землю.

Поезда, по мысли Балинского, должны были двигаться со скоростью от 40 до 70 верст в час с интервалом в 2,5 минуты. И знаете, что меня особенно впечатлило? Днем они должны были выполнять пассажирские перевозки, а ночью – грузовые. Всего изобретатель планировал построить 74 станции на общей протяженности 98 верст. Ну это же с ума сойти, согласитесь! Просто представьте себе эмоции наших предков, которые с телег извозчиков пересели бы сразу на надземные поезда, курсирующие с высокой по тем меркам скоростью. Признаться честно, когда я сам впервые вживую увидел московский монорельс в районе Телецентра на Академика Королева (а проект Балинского – это фактически и есть прадедушка современного монорельса), у меня впечатлений было на целый день.

Проект инженера Балинского

Проект Балинского был принят отрицательно. Московская общественность не смогла оценить технологичность и понять необходимость предложенного ноу-хау. И настрочила 23 ноября 1902 года письмо московскому городскому главе князю Владимиру Михайловичу Голицыну: «Проект господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям…» – и далее все в таком же духе. Инженеров обвиняли в «необъяснимом отношении» к святыням, нарушении целостности Казанского собора, под которым пройдет тоннель. Городская управа и Железнодорожная комиссия также дали отрицательный ответ. В итоге с формулировкой «совершенно не удовлетворяет современным нуждам города и значительно менее полезна для населения» проект был окончательно отвернут. Хотя, конечно, нуждам города он удовлетворял. Но просто проект попал не в тот век.

В 1911 году, когда стало ясно, что трамвайная сеть окончательно перегружена, городские власти начали сами искать решение проблемы. Видели его в строительстве метрополитена. Разработали план, кстати говоря, очень хороший. Планировалось все направления будущей подземки электрифицировать. Проект оценили в 92,5 млн рублей, по тем временам очень приличные деньги. Работы должны были закончить в 1917 году. Но, как вы понимаете, события Первой мировой, а затем и революции все карты спутали, и про метро надолго забыли.

Илья Ильф и Евгений Петров, описывая Москву 1920-х – начала 1930-х, писали: «По тротуарам и мостовым в самых различных направлениях, вправо, влево, вперед, назад, вкривь и вкось, налетая друг на друга, бегут люди. Впечатление такое, будто беспрерывно ловят вора. И только присмотревшись, замечаешь, что никто никого не ловит, а все заняты своими делами… В общем, на улице происходит то, что официально называется час пик. Великое множество людей, и всем надо немедля куда-то ехать».

6 января 1931 года, в самый канун Рождества, в Москве случился транспортный коллапс. В столице на тот момент проживало больше 2,5 млн человек, а вопрос с передвижением по-прежнему решен не был. Фактически в тот день с одного конца города в другой можно был дойти только пешком. Общественный и частный транспорт не ходил. Такого город еще не видел. На плачевное состояние московского транспорта наконец обратили внимание первый секретарь Московского комитета партии Лазарь Каганович и сам Иосиф Виссарионович. 15 июня 1931 года состоялся Пленум ЦК ВКП(б), на котором Каганович зачитал трехчасовой доклад «О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР»; тогда же на Пленуме приняли решение строить метро. В августе того же года образовали Метрострой. Начало было положено. Предстояло перепахать Москву тоннелями от Сокольников до Хамовников.

Москва. Калужская площадь, 1929

Однако прежде чем приступать к работам, нужно было решить, каким способом строить. К началу 1930-х годов в мире сложились три основных способа строительства метро: берлинский, лондонский и парижский. Во всех трех европейских столицах метро построено было по-разному из-за различия грунта. Вкратце объясню, чем отличаются эти способы.

Постановление СНК СССР от 25 мая 1932 года о строительстве метро

Лондонский способ, пожалуй, был на тот момент самым современным. При строительстве использовались тоннелепроходческие щиты – это специальная машина, которая безопасно прокладывает тоннели без взрывов породы и сооружает вокруг тоннеля обделку, конструкцию, которая закрепляет выработку и защищает уже созданный тоннель от грунтовых вод и разрушения. Сегодня подобным образом строятся все (или почти все) тоннели в мире. Эту технологию, вы будете удивлены, английский инженер Марк Брюнель изначально придумал для тоннеля под Невой в Санкт-Петербурге.

Император Александр I задумал тогда соединить Васильевский остров с Адмиралтейской стороной. В Лондоне в 1814 году, где русский государь был с визитом, ему представили молодого талантливого инженера Брюнеля, с которым он и заключил договор. В начале 1820-х Брюнель представил Александру два проекта. Тогда же он изобрел и первый в мире тоннелепроходческий щит. Казалось, бери и делай. Но строительства тоннеля так и не началось. Александр умер. А Николай, видимо, не нашел в идее ничего интересного.

Чуть позже Брюнель адаптировал свой проект для тоннеля под Темзой, которая, как пишут, «оказалась во многом сходна с Невой». Удобство лондонского метода было в том, что из-за большой глубины залегания тоннелей не было необходимости привязывать строительство к улицам, а также не требовалось перекладывания водопровода и прочих городских коммуникаций.

Берлинский способ был хорош тем, что позволял строить метротоннели и станции самым простым и дешевым способом – открытыми котлованами. Думаю, вы и сами представляете, как это выглядит.

Парижский способ позволял прокладывать тоннели на небольшой глубине, но был самым опасным способом. Древняя технология прокладки тоннелей с созданием рабочими временных деревянных креплений, с обделкой тоннелей из камня на цементном растворе.

Предстояло выбрать, каким из трех способов строить. Это было не так-то просто. Щитовой способ Брюнеля не рассматривался, так как подобных щитов в СССР не было, а создать их и производить не представлялось возможным. Два инженера Метростроя, Семен Розанов и Виктор Николаи, были подробно знакомы с парижским методом, а другие инженеры до революции строили метро в Берлине и хорошо знали тот метод. Взять за основу какой-то один метод было невозможно. Москва – чрезвычайно сложный в плане геологии город, нужно было искать что-то новое, свое.

10 декабря 1931 года во дворе дома № 13 на улице Русаковской[11] (это от Краснопрудной до Стромынки) семь рабочих воткнули лопаты в мерзлую землю. Начать решили отсюда, так как район был далеко от центра, рядом шли широкие шоссе и застройка была не такая плотная. Закапывать метро глубоко под землю никто не собирался. Здесь же инженеры и рабочие сами планировали набраться опыта.

Двигаться было тяжело. Грунт проседал. Ничего толком не получалось. Стройку пришлось заморозить. А все просто, скажете вы. Нужно лишь перенести тоннели глубоко под землю. Именно это в марте 1932 года предложил молодой инженер Вениамин Маковский. Идея неожиданная. Вы же помните, если читали внимательно, что на глубине можно строить только по методу английского инженера Брюнеля, но нужны щиты. Поняв, что поддержки стоит искать в высших кругах, Маковский выходит на Кагановича и второго секретаря Московского городского комитета партии Никиту Хрущева. Проект метро глубокого залегания доходит до Сталина, и он утверждает предложение молодого инженера. Доводы главы Метростроя Павла Ротерта о том, что таким способом быстро построить метро не получится, вождь и слушать не хочет.

Пришлось провести еще одну геологическую разведку, уже на больших глубинах. Советских инженеров консультировали иностранные специалисты, впрочем, пользы от этого было мало. Каждая делегация рекомендовала свой способ строительства подземки. Отечественная комиссия геолога Ивана Губкина[12] посоветовала, учитывая особенности рельефа Москвы, подойти к строительству гибко: в центре города проложить тоннели и станции на глубине, а на остальных участках – в зависимости от местности. Проект строительства первой линии московского метро пришлось вновь переработать в соответствии с новыми вводными. Работы начались только летом 1933 года. Проходческий щит появился еще позже, в 1934-м, еще один собрали в СССР по образу и подобию.

Марка «Прокладка тоннеля метро», 1935

Чрезвычайно сложный московский грунт доставлял рабочим много проблем. Грунтовые воды приходилось откачивать насосами, которые к тому же часто ломались. Из-за воды или отсутствия электричества котлованы часто затапливало, что приводило к авариям или размывало то, что уже было сделано. Представьте, сколько все это отнимало времени и сил. А необходимо было еще и вывозить грунт, с которым тоже были определенные проблемы. Он скапливался по краям огромных котлованов и грозил в любой момент обрушиться. Было решено, что все грузовики в Белокаменной обязаны какое-то время отработать на вывозе грунта. Ночами землю вывозили даже трамваями.

Гигантская стройка требует гигантского числа людей. Большинство прибывших на работу в Москву были бывшими крестьянами. Без образования, без опыта и без малейшего представления о том, что и как нужно делать. В сочетании с плохими бытовыми условиями и уравниловкой это приводило к большой текучке кадров. Что тоже усложняло и без того тяжелое предприятие.

Помните стихотворение Евгения Долматовского?

Романтика строительства московской подземки, описанная в стихотворении, в фильме «Добровольцы» 1958 года по сценарию все того же Долматовского, родится много позже. В 1933 году, когда призывали на стройку первую, а спустя несколько месяцев и вторую тысячу молодых людей, им было не до романтики. Идеальный образ сильных и вдохновенных строителей социализма создадут чуть позже. Тем не менее, как отмечают историки, никакая другая стройка 30-х не пользовалась такой популярностью.

Строители первой очереди Московского метрополитена

Параллельно строительству тоннелей ведущим советским архитекторам было дано задание разрабатывать проекты вестибюлей станций. Задача – чтобы было красиво. Рождалась новая советская эстетика. Искать ответов в заграничном опыте архитекторы в отличие от инженеров не могли. Европейское и американское метро «подчеркнуто функционально и буднично», там не за что зацепиться глазу. Советской власти нужен был образ торжества, процветания и движения вперед. Под землю в метро – словно в «светлое будущее».

Архитектору Алексею Душкину, автору многих известных проектов вроде высотки на Красных Воротах и Центрального Детского магазина, доверили работу над станцией «Дворец Советов» (сегодня «Кропоткинская»). Он писал: «Мое архитектурное кредо – станция “Кропоткинская”, при создании проекта пришлось обратиться к анналам египетской подземной архитектуры». Впрочем, это далеко не самая красивая станция, сделанная Душкиным. Архитектор словно скромничает и аккуратно пробует, что же из этого может получиться. Меж тем станция получает Гран-при Всемирной выставки в Париже в 1937-м и Гран-при в Брюсселе в 1958 году. Более поздний проект Душкина – станция «Маяковская» – также получит Гран-при Всемирной выставки, но уже в Нью-Йорке.

Проект станции «Библиотека имени Ленина», 1934

Станция метро «Дворец Советов», 1935

Станция метро «Площадь Революции», 1940

«Площадь Революции» – еще один проект Алексея Душкина имеет свою историю. Ее построили через несколько лет после запуска первой, Сокольнической линии Московского метро. Станция украшена 76 бронзовыми скульптурами. В народе появилось поверье, что эти скульптуры, работы Матвея Манизера, обладают магическими свойствами. С 1938 года на станцию приходят студенты, чтобы попросить удачи на экзаменах и зачетах. Актуальна ли сегодня старая советская традиция – не знаю. Кстати говоря, годами скульптуры натирали не только студенты, но и влюбленные. По легенде, отправляясь на свидание, нужно непременно коснуться туфельки бронзовой барышни и ни в коем случае никому нельзя трогать старого петуха, в особенности клюв. Поверьте на слово.

15 октября 1934 года из электродепо «Северное» вышел первый пробный поезд. На Первомай 1935 года был назначен пуск поездов с пассажирами. Но во время пробной поездки с вождем произошел казус. Из-за неисправности сигнального оборудования поезд остановился прямо в тоннеле. Сталин дал строителям две недели, чтобы все исправить, и 15 мая 1935 года в 6:45 утра открылись двери всех 13 станций. Первым со станции «Сокольники», как пишут, уехал рабочий завода «Красный пролетарий» Петр Латышев. Начало было положено. Однако до войны на трамваи (которые изначально с помощью метро планировали разгрузить) по-прежнему приходилось около 70 % всех пассажирских перевозок столицы.

Извозчики-«ваньки» в армяках, валенках и шапках

Леонид Утёсов в «Песне старого извозчика» пел:

В 1935 году в Москве открылась первая, «красная» линия – Сокольническая. Метро и дальше потихоньку будет входить в жизнь строящейся столицы. А сами москвичи и тем более приезжие еще долго будут ходить в метро, как на экскурсию. Куда интереснее, чем мотаться с извозчиком, было покататься на поезде и посмотреть на невероятную архитектуру столичной подземки.