Побеждают только те, кто не дрогнул, не повернул обратно.
«Сейчас мы полетим в далекий и опасный путь. Все тепло оделись, попили чай и поехали на аэродром. начинало рассветать. Ветра нет. Прохладно. От леса надвигается низкая пелена утреннего тумана. Первый час ночи, 18 июня. Пора на самолет. На взлетной дорожке стоит наша металлическая птица. Собралось очень много провожающих. Большинство волнуется, у некоторых показываются слезы на глазах. Мы лезем в кабину и окончательно укладываем ружья, патроны, лыжи, часы, измерители ветра, банки консервов и много других вещей. Наконец все готово. Уже из кабины пожимаем десятки дружеских рук. Многие, подставив лестницу, поднимаются к нам, крепко обнимают и целуют на прощание. Наконец Валерий Чкалов уселся на свое место за управление. Я сел за его спиной. Саша Беляков закрыл входной люк… мотор ревет изо всех сил. Самолет все быстрее и быстрее бежит вперед по дорожке. Затем прыжок – и мы повисли в воздухе…»
Обратили внимание, с каким безмятежным спокойствием летчик-испытатель Георгий Байдуков описывает первый в истории человечества полет на самолете через Северный полюс? Группа Валерия Чкалова на самолете АНТ-25 конструкторского бюро Андрея Туполева поднялась в воздух в 4 часа 5 минут утра 18 июня 1937 года. Предыдущий полет через Арктику закончился неудачно. Условия, в которых тогда летели трое советских асов, невероятно далеки от тех, к которым мы привыкли в современных лайнерах. Да и сами полеты через Северный полюс стали обыденностью. Чкалову и его команде предстояло быть первопроходцами; никто не знал, чем обернется этот полет.
Самолет АНТ-25
В августе 1935 года, чуть меньше чем за два года до описываемых событий, экипаж Сигизмунда Леваневского развернул над Баренцевым морем все тот же АНТ-25 в обратную сторону из-за неисправности двигателя, из которого текло масло прямо в кабину пилотов.
Пилоты планировали беспосадочно пролететь по маршруту Москва – Северный полюс – Сан-Франциско. На совещании в Кремле, где присутствовали Молотов, Ворошилов и Сталин, летчик заявил: «Я заявляю, что Туполеву я не верю! Туполев, по-моему, вредитель, и я никогда больше не стану летать на его самолетах!..» Далее вспоминали: «Туполев побледнел и откинулся на спинку стула. Ворошилов вскочил и закричал: “Ты понимаешь, что говоришь?”…» С Туполевым стало плохо, и вбежавший помощник Сталина вместе с Ворошиловым вывели его из кабинета. Ворошилов, вернувшись, сказал, что Андрею Николаевичу сделали укол, он полежит немного, а затем уедет домой. Туполев, конечно, не был никаким вредителем и намеренно ничего дурного с самолетом не делал. Проблема была в том, что масла в двигатель налили слишком много. Ему некуда было деваться, и оно стало затекать в кабину пилотов.
Экипаж Сталинского маршрута. Г. Байдуков, В. Чкалов, А. Беляков и А. Туполев на аэродроме Щелково
Идея совершить невероятный перелет через Северный полюс никуда не делась. Самолет АНТ-25, на котором летал Леваневский, исправно работал и теперь был свободен. А значит, почему бы не предпринять еще одну попытку? Этим вопросом и задался Георгий Байдуков – второй пилот, бывший в экипаже Леваневского. Пилоту Байдукову и штурману Александру Белякову (тоже, кстати, из экипажа Леваневского) оставалось найти еще одного опытнейшего пилота, которому можно было бы доверить командовать летной операцией. Байдуков заехал к Чкалову. Тот наотрез отказался. Говорил, мол, что навигационную работу в качестве радиотелеграфиста на борту самолета он не понимает и «слепым полетом» так, как Байдуков, не владеет, да к тому же еще и не знает самолет АНТ-25. Ни летчика Байдукова, ни штурмана Белякова это не останавливало. Они решили во что бы то ни стало уговорить Чкалова командовать полетом. Долго Валерий Чкалов не решался, но в итоге согласился. Летчики вспоминали: «Ладно, Байдук, – говорил Чкалов, и ты, профессор (это про Белякова)! Буду вашим командиром, буду поддавать по шеям! Тогда уже не плачьте…»
Валерий Чкалов
Экипаж самолета как морально, так и физически был готов. Оставалось уладить самую малость. Договорится со Сталиным, чтобы тот разрешил полет. Решили для начала обратиться к наркому тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Изложили ему свои мысли и попросили разрешения испробовать АНТ-25 Туполева еще раз. В таком же дальнем полете на север. Штурман Беляков в мемуарах пишет: «На просьбу моих друзей Серго ответил, что сам он подготовку к полету разрешить не может, и обещал их свести со Сталиным. Такой случай представился на одном из совещаний в Кремле, куда Чкалов и Байдуков были приглашены как летчики-испытатели… Вскоре он подвел Чкалова и Байдукова к Сталину, Серго представил летчиков и, продолжая улыбаться, сказал:
– Вот все пристают… Хотят через Северный полюс лететь.
Сдерживая улыбку, Сталин попыхивал своей трубкой. Летчики стояли взволнованные и ждали ответа.
– Зачем лететь обязательно на Северный полюс? – спросил он. – Летчикам все кажется не страшным. Рисковать привыкли. Зачем рисковать без надобности? Надо хорошо и подробно все изучить, чтобы наверняка уже лететь туда. – Помолчав, внимательно взглянул на летчиков и добавил: – Вот вам маршрут для полета: Москва – Петропавловск-на-Камчатке…»
Тогда, по весне 1936 года, Иосиф Сталин не разрешил летчикам команды Чкалова повторить маршрут Сигизмунда Леваневского. Слишком опасен был этот перелет.
Маршрут согласовали. Путь из Москвы до Петропавловска-на-Камчатке лежал через архипелаг Земля Франца-Иосифа, затем через архипелаг Северная Земля, через Тикси, потом Петропавловск-на-Камчатке, затем Хабаровск. Погодные условия были не самые лучшие. Самолет шел в непрерывной облачности, управляемый Байдуковым, не работал хабаровский радиомаяк, очень быстро наступала темнота. Лететь дальше было просто опасно. Никаких опознавательных сигналов с земли не было. На самолет передали радиограмму: «Немедленно произвести посадку. Орджоникидзе». Чкалов был мастер бреющих полетов. Он сел за штурвал. Выбрали прибрежную полосу острова Удд и 22 июня 1936 года закончили полет. Пролетев без посадки 56 часов 20 минут и преодолев 9374 километра. Обратная дорога в Москву была более спокойной. Промежуточные посадки в разных городах давали пилотам немного отдохнуть и восстановить силы. Но по прилете в белокаменную отдыхать было некогда. Экзамен от партии Чкалов с командой успешной сдали. Полет на АНТ-25 и правда прошел в спокойной – и в моральном, и в техническом плане – обстановке. Теперь нужно было добиться разрешения на полет через Северный полюс.
Иосиф Сталин в своем кабинете
Но сначала летчиков ждал торжественный банкет в Георгиевском зале Кремля. Где председатель СНК Михаил Калинин вручил грамоты о присвоении всем троим звания Героя Советского Союза. Дальше была выставка в Париже. После возвращения летчиков затянула рутина. Чкалов и Байдуков, как и раньше, испытывали новые самолеты, Беляков обучал штурманов воздушной навигации. Вот он вспоминал: «Шла зима тридцать шестого. Нас по-прежнему тянуло к бескрайним просторам воздушного океана, к вольным и далеким льдам Арктики. Мы мечтали о беспосадочном перелете из Москвы в Америку.
– Принимайтесь, ребята, за работу, – говорил Чкалов. – Я возьму на себя хлопоты о разрешении, а вы осмотрите самолет. Составьте подробный список того, что нужно на нем переделать».
Никто из них не был уверен, разрешат ли или откажут? Но летчики потихоньку, как бы про себя, вели подготовительную работу. Чтобы, если разрешат, вылететь можно было хоть завтра. 22 апреля 1937 года Чкалов и Байдуков обратились с письмом к наркому обороны Клименту Ворошилову. В письме говорилось: «Мы к вам во второй раз обращаемся по вопросу о перелете в Америку из Москвы через Северный полюс». А в конце подводили итог: «Нашему экипажу на подготовку к вылету нужно не более 10 дней». Ворошилов поддержал идею. Но нужно было все завизировать у Сталина. Молотов, после телефонного разговора с Чкаловым замолвил слово. Встреча состоялась 25 мая 1937-го.
Беляков пишет: «Я в этот день был в полете. На совещание поехали Чкалов и Байдуков», – и далее передает со слов Чкалова и Байдукова, с которыми он встретился вечером того же дня. Ну и, если позволите, передам произошедшее на той встрече чуть подробнее.
«Еще по дороге в Кремль Чкалов и Байдуков самым тщательным образом подготовились к своему докладу. Наиболее “спорным пунктом” оставался вопрос о том, как сказать, что машина уже готова к перелету.
– Наш доклад должен быть кратким и убедительным, – говорил Чкалов. – Надо все рассчитать по минутам.
Они так спешили на прием, что позабывали получить пропуска и вспомнили о них только в воротах Кремля. Остановили машину в раздумье. Как быть, не вернуться ли за пропусками? Но подошедший дежурный взглянул на них и, улыбнувшись, сказал:
– Пропусков не надо. Вас уже ждут.
Чкалов и Байдуков вошли в зал, где кроме них было много летчиков. В 16 часов за дверью послышались шаги и голоса, и в зал вошли Сталин, Молотов, Ворошилов. Байдуков начал рассматривать кабинет Сталина и заметил у него на письменном столе модель нашего самолета. У Байдукова сразу же отлегло от сердца. Иосиф Виссарионович, поглядывая на них с улыбкой, спросил:
– Что, опять земли не хватает? Опять собираетесь лететь?
– Да, товарищ Сталин, – ответил Чкалов, – время подходит, пришли просить разрешения правительства о перелете через Северный полюс.
Все сидящие за столом смотрели на них и улыбались.
– Куда же вы собираетесь лететь? Кто будет из вас докладывать? – вновь спросил Сталин.
Чкалов начал рассказывать наши планы и просить разрешения совершить перелет.
– Экипаж – наша прошлогодняя тройка, – сказал Чкалов, – готов к полету, самолет также приготовлен…
Он дал характеристики нашего самолета, на котором можно было бы совершить полет через Северный полюс в Северную Америку. Напомнил, что свой предыдущий полет мы прервали из-за метеорологических условий, имея в баках тонну бензина. И так увлекся, что едва не рассказал о том, как, пролетая над Землей Франца-Иосифа, мы чуть было не решили изменить курс и лететь через Северный полюс в Америку. Байдуков быстро дернул его за пиджак, он замолчал, но Сталин, улыбаясь, сказал:
– Продолжайте, товарищ Чкалов.
Второй раз дернул его за пиджак Байдуков, когда он проговорился о “контрабандных” работах. Позабыв об уговоре, Валерий незаметно для себя рассказал о том, что все подготовительные работы уже сделаны. Байдуков даже изменился в лице, но опять раздался голос Сталина:
– Продолжайте, товарищ Чкалов.
“А вдруг мы поспешили с подготовкой? – с тревогой подумал Чкалов. – Ведь постановления-то правительства еще нет”. Взглянул на Байдукова – в глазах у него та же тревога. Беседа длилась уже более полутора часов. Сталин спросил одного из руководителей авиационной промышленности:
– Так, значит, как обстоит у них дело с машиной?
– Они давно готовы, товарищ Сталин. Ведь вы слышали.
– Да, слышал, – рассмеялся он. – Впрочем, я об этом знал раньше.
На душе у Чкалова отлегло. Значит, Сталин знал о нашей подготовительной “контрабандной” работе. Ну, а если знал о подготовке, значит…
– Что же, разрешим перелет? – спросил Сталин у присутствующих на совещании.
Молотов и Ворошилов сразу же согласились…»
Под конец встречи Сталин произнес: «Я – за!» И это для Чкалова, Байдукова и Белякова означало одно – что важнейшему в их жизни полету быть. Теперь оставалось только преодолеть Северный полюс.
Перед решающим полетом важно было проверить все до самых мельчайших деталей. На Щелковском аэродроме шли приготовления. Теперь летчики были освобождены от основной работы и готовились только к предстоящему запуску. Чкалов и Байдуков по очереди производили взлеты по бетонной дорожке. Они изучали все оттенки поведения самолета во время взлета. В воздух предстояло поднять 11 с лишним тонн. Это притом что шасси самолета было рассчитано только чтобы посадить машину весом не более 7,5 тонны. И это максимум. Так что летчики должны были крайне профессионально поднять самолет в воздух. Второй попытки бы просто не было. Совершить аварийную на 11-тонной машине, ничего не повредив, было невозможно.
Летчики тщательно изучили предстоящий маршрут. Никакой электронной навигации не было. Штурман Беляков с Байдуковым склеивали вручную карты, на которых, помимо маршрута и расстояний, было еще множество различных обозначений вроде указателей радиостанций, аэродромов и возвышенностей, которые могли препятствовать самолету. Все это было невероятно важно, Беляков пишет: «…в длительном полете, особенно на большой высоте, мысль работает вяло; часто бывает трудно произвести даже простейшее арифметическое действие».
Карта перелета экипажа Чкалова
Еще важнее летчикам было определить рабочий распорядок. Важно было еще на земле договориться, кому когда отдыхать, когда заниматься астрономией, приемом и передачей радиограмм. И вот что решили: «Каждый из нас будет восемь часов работать и четыре часа отдыхать. Валерий будет восемь часов вести самолет и четыре часа отдыхать. Георгий обязан четыре часа пилотировать, четыре часа работать за штурмана и четыре часа отдыхать. Я буду работать восемь часов в качестве штурмана и четыре часа отдыхать». Ну и, как водится, куда же без багажа. Всех нас всегда перед дорогой занимает, что взять, что надеть, а что лучше оставить, не нагружая чемодан.
В случае с полярным перелетом Чкалова это действительно было важно. Нельзя было допустить ни грамма лишнего груза. Взвешивали каждую мелочь, разделяя вещи на легкие и тяжелые. Байдуков выкинул колышки для палатки, шлемы из нерповой кожи. Все то, что казалось незначительным. Валерий Чкалов вспоминал: «Институт авиационной медицины обеспечил нас питанием, одеждой и специальным снаряжением, рассчитанным на чрезвычайно суровые условия Севера. На борт самолета было погружено около 115 килограммов различного продовольствия».
Летчики на фоне самолета
Такое меню было составлено летчикам на три дня полета: бутерброды с ветчиной, сливочным маслом, бутерброды с телятиной, зернистой икрой, швейцарским сыром – это все описывает Чкалов. Кроме того, свежие пирожки с капустой и яйцами, шоколад, кекс, лимоны, апельсины, яблоки. В термосах – горячий чай с лимоном. Термосы для большей надежности еще и утеплили, чтобы наверняка продержали горячий чай в течение нескольких суток. Этот полет действительно был непростым делом. Порой в кабине летчиков температура воздуха опускалась до –8 градусов. Беляков вспоминал: «Высота более 4000 метров давала себя знать. Мы уже посасывали кислород… Я старался отдыхать, как только представлялась возможность. Если место на баке было занято, то ложился прямо на пол около своего сиденья. После циклона и обледенения мы пытались позавтракать. Пищу глотали с трудом: абсолютно никакого аппетита. Для пищеварения тоже нужен кислород, а его было недостаточно». Летчики испытывали перегрузки. В этих условиях нужно было еще и думать головой. Внимательно следить и за приборами, и за полетом. Часто попадали в облачность. Самолет приходилось вести вслепую. Нужно было всегда держать руку на пульсе. Спустя непродолжительное время после взлета из Москвы Беляков заметил течь масла. (Повторилась та же ситуация, что и у Леваневского. Только Леваневский решил прервать полет. Экипаж Чкалова решил лететь дальше, не телеграфируя о неисправности в Москву.) Вскоре выяснилось, что масло разлилось во всю ширину брюха самолета. Сначала непонятно было, что делать. Но решают лететь дальше. Где-то в 9 часов 51 минуту по Гринвичу (это –3 к московскому времени) начинаются первые признаки обледенения. Передние стекла в кабине летчика сделались матовыми. Боковые стекла также начали тускнеть. Чкалов отдыхал. За штурвалом сидел Байдуков. Будят Чкалова – нужно срочно пускать в ход антиобледенитель. Антенна радиосвязи Белякова тоже обледенела, да к тому же вся в протекшем масле. Однако работала.
Беляков пишет: «Байдуков уступает место Чкалову. Мы уже двенадцать часов в полете. Я отработал свои восемь часов и хочу отдохнуть. Но Байдуков тоже нуждается в отдыхе. Он не спал сначала из-за масла, а затем вел самолет вслепую. Это нелегко. Через некоторое время договариваемся, и я сдаю Георгию свою вахту. Мы идем над Баренцевым морем, закрытым облаками. Погода хорошая».
К вечеру вновь залетели в облака. Снова слепой полет. Снова обледенения. Теперь за бортом –24. В кабине холодно. Сначала стекла, а затем и фюзеляж самолета начинают покрываться льдом. В моторе тряска. Чкалов снова работает антиобледенителем. Главное, чтобы винт не замерз. «22 бесконечно длинные минуты слепого полета». К 21 часу по Гринвичу пролетели уже 3000 километров от Москвы. Высота 4100. Беляков пишет: «Голова работает вяло. Хочется сидеть не двигаясь, ничего не делать. Нужно усилие, чтобы расшифровать радиограмму». У Чкалова предательски разболелась нога. Когда-то в детстве он ее ломал, и теперь она дала о себе знать. График работы и отдыха, составленный пилотами до вылета, совершенно сбился. Теперь все отдыхают по мере надобности. Но больше работают. Беляков замечает перерасход топлива. Но конечная точка еще достижима. Теперь главное – держаться плана. И все непременно будет хорошо. Приближался Северный полюс.
Иван Папанин
Всего за месяц до полета команды Чкалова, 21 мая 1937 года, на Северный полюс высадилась первая в мире экспериментальная группа советских полярных исследователей Ивана Папанина. Теперь на пути перелета в США была советская станция, которая могла служить радиомаяком и северным метеоцентром, сообщающим погоду на маршруте.
Байдуков вспоминает: «Время идет медленно. Кажется, что летим целый месяц. Это от усталости… За все время закусывали только раз. Да и съели-то всего по бутерброду с ветчиной… Вот пить хочется ужасно! Горло пересыхает. Но вода у нас холодная – как лед». Летчиков радовало то, что летом на Северном полюсе вообще не заходит солнце. Почти каждый раз, оказываясь в плотной гуще облаков, они имели возможность подняться чуть выше и отдохнуть, посмотрев на солнце. И всякий раз, когда самолет замерзал, они могли спуститься ближе к земле и отогреть его.
Запасы кислорода быстро убывают. Экипаж хоть и надевает кислородные маски, но уже очень быстро устает.
Байдуков пишет: «…из передней части самолета что-то вдруг брызнуло. Переднее окно самолета сразу покрылось толстым слоем льда. Значит, мотор выбросил воду, и она на морозе мгновенно замерзла. Мурашки пробежали по спине. Я закричал во всю мочь, чтобы мне дали кинжал… Через боковое окно я просунул руку и срубил им кусочки льда. Получилось светлое окошечко, через которое я вновь увидел мотор. И – о ужас! – прибор, стоящий над мотором, показывает, что в моторе нет больше воды. А без воды наш мотор не проработает и часа – сломается. Вот-вот – и мы безудержно пойдем вниз, как подстреленная птица». С ужасом об этом писал в воспоминаниях и Чкалов. Вся вода, что была на борту, к тому времени замерзла. Чкалов вспоминал, что в бак слили чай с термосов. Он единственный не замерз, так как термосы, как вы помните, были еще и крепко укутаны снаружи. Это и спасло в критический момент. Чуть позже, когда снизились и пролетели Северный полюс, разморозили замерзшую во всех баках воду и добавили в двигатель.
Приборная панель АНТ-25
Как только все трудности пройдены и ни самолету, ни пилотам больше ничего не угрожает, жизнь быстро входит в привычное русло. Возвращается аппетит. Чкалов по-прежнему почти ничего не ест. А Байдуков с Беляковым съедают замерзшие яблоки и греют на трубе отопления кабины напрочь замерзшие апельсины. Все страшное позади. Они уверены в самолете и не беспокоятся, что на оставшемся пути что-то может пойти не так.
Беляков пишет: «Газ сбавлен, самолет несется уже низко над землей. Еще мгновение – и моноплан, плавно опускаясь, касается колесами земли. Он быстро катится по мокрой примятой траве… Наконец наш АНТ-25 останавливается около ангара. Я читаю: “Военный аэродром Пирсон-Филд”. Георгий выключает двигатели. Полет окончен».
Военный аэродром Пирсон-Филд
Советские пилоты совершили то, что еще никому не удавалось сделать во всей истории человечества. Они пролетели, образно говоря, под крышей мира. Чкалов, Байдуков и Беляков пробыли в воздухе 63 часа 16 минут. В газете «Правда» 9 августа 1937 года написали: «Официально признано, что товарищи Чкалов, Байдуков и Беляков пролетели по прямой 8582 километра 960 метров».
Но здесь очень важно иметь в виду, что в таких случаях фиксируется расстояние, пройденное по прямой, и оно в разы меньше пути, фактически пройденного. Беляков записал, что они прошли по воздуху 11 430 километров. Впереди летчиков ждало земное путешествие по Северной Америке.
Разбившийся самолет, который пилотировал В. Чкалов
Летчику Байдукову и штурману Белякову судьба уготовила долгую жизнь. И лишь Валерию Чкалову суждено было разбиться во время испытательного полета нового самолета в декабре 1938 года – всего через полтора года после своего триумфа, прославившего его на весь мир. И вот что мне подумалось: судьба Чкалова чем-то неуловимо напоминает судьбу другого не менее легендарного первооткрывателя – Юрия Гагарина. Что-то в них родственное. Оба – летчики. Оба совершали свои прорывы в невероятно сложных условиях. И, что самое трагичное, оба погибли в авиакатастрофах, управляя самолетом, в возрасте 34 лет. Чкалов – в 38-м, Гагарин – в 68-м, с разницей ровно в три десятилетия. Конечно, все это лишь совпадения, и искать здесь какую-то скрытую закономерность – занятие бессмысленное. Наверное, это просто судьба. Судьба, которая навсегда и неразрывно связала этих людей с небом, которому они были так беззаветно преданны.