АРХИТЕКТОРЫ О. ГОЛЫНКИН, Э. ХЕВЕЛЁВ, Н. ГРУДИНА, П. МЕЛЬНИКОВА, В. ЗУБКОВА, Т. ШАПИРО

ИНЖЕНЕРЫ В. ЭКМАН, М. БРЕГОВСКИЙ

ПРОСПЕКТ СТАЧЕК, 108, АВТОМОБИЛЬНАЯ УЛИЦА, 2

АВТОВО

Единство конструкции и архитектурной формы: «поэзия железобетона» в утилитарном сооружении

С началом массового строительства жилья Ленинград неизбежно должен был выйти за свои прежние границы. Разработанный в 1957–1963 годах новый Генеральный план наметил рост городской застройки на 50 с лишним тысяч гектаров. Доставлять людей в новые жилые районы должен был прежде всего автобус, самый гибкий вид общественного транспорта. Число пассажирских автобусов увеличилось с 653 в 1955 году до 1795 в 1965-м[159] с перспективой дальнейшего роста, и все эти автобусы нужно было обслуживать и хранить — в отличие от современного, автотранспорт советского времени быстро портился от стоянки под открытым небом.

➧Автобусный парк, то есть крытое пространство, где может маневрировать большое количество крупногабаритных машин, — весьма нетривиальная проектная задача, связанная с использованием большепролетных перекрытий. До войны в Ленинграде для этих целей использовались конструкции из клееного дерева, в 1950-х попробовали металлические перекрытия, но для гаражей, рассчитанных на сотни автобусов, они не подходили, так как требовали слишком много промежуточных опор. Главный ленинградский специалист по гаражам Эммануил Хевелёв писал в 1960 году, что спроектированный им автобусный парк № 3 на Хрустальной улице «является последним в Ленинграде крупным гаражом, где для покрытий применены металлические конструкции»[160] — пролет ферм 24 метра оказался недостаточным.

4-й автобусный парк

➧Хевёлеву легко было так говорить, потому что к тому моменту уже строился следующий его автобусный парк, № 4 на Васильевском острове, перекрытый сферическими бетонными оболочками 40 на 40 метров. Это был настоящий шедевр, соединивший новейшие конструкции и высокую функциональность с осовремененной классической монументальностью, — Хевелёв верил, что гаражи могут играть в застройке такую же роль, как общественные здания, и добивался, вполне успешно, выразительности их архитектуры. Гигантское здание с его чередованием пологих арок и «портиков» под скатной кровлей могло бы войти в историю архитектуры как один из провозвестников постмодернизма, но увы, теперь мы его можем видеть только на старых фотографиях. Художественные достоинства не спасли автобусный парк № 4, когда занятое им место стало слишком привлекательным для застройки, и в 2005 году его снесли.

➧Впрочем, хевелёвская архитектура с ее классическими корнями стала казаться анахронизмом уже в начале 1960-х, поэтому неудивительно, что главным архитектором проекта автобусного парка № 5 стал Олег Голынкин, набравшийся опыта работы с криволинейными бетонными оболочками на строительстве рынков^{6}. Голынкину удалось, в полном соответствии с заветами популярного в СССР «поэта железобетона» Пьера Луиджи Нерви, добиться единства конструкции и архитектурной формы. Упругая волна свода пролетом 96 метров на концах переходит в красиво оттопыренные «открылки», а весь фасад под ней полностью застеклен. С одного бока к длинной волне приставлена, через застекленный же переход, аккуратная пятиэтажная пластина административного корпуса (к сожалению, он теперь облицован керамогранитом), в котором устроены въездные ворота со стороны Автомобильной улицы. Внутри же одноэтажного корпуса вздымаются своды, способные держать колоссальный пролет за счет двоякой кривизны: они изогнуты не только в продольном, но и в поперечном направлении, как стенка деревянной бочки, и потому называются бочарными. Составленные вместе, двенадцать таких сводов перекрывают бóльшую часть корпуса площадью 120 на 145 метров, где хватало места для хранения, техобслуживания и текущего ремонта 500 автобусов марок ЗИЛ-159 и ЗИУ-6.

➧Участок для пятого в городе автобусного парка отвели на границе нового жилого района Дачное с освоенным в 1950-х Автовым. Причина не только в том, что за Дачным простирались еще Ульянка, Сосновая поляна и еще более дальние новые районы, где срочно требовался общественный транспорт. В Автове с 1959 года работал завод железобетонных изделий, производивший сборные своды-оболочки по расчетам Проектного института № 1 и испытывавший их на себе. Один цех перекрыли в 1959 году невысоким сферическим сводом-оболочкой 40 на 40 метров, какие затем установили на автобусном парке № 4, а второй в 1962-м — бочарными сводами пролетом 100 метров, почти такими же, какие произведут для автобусного парка № 5.

➧Своды-оболочки были в послевоенные десятилетия популярным вариантом перекрытия больших пространств во многих странах, но за рубежом их обычно делали монолитными. В СССР же абсолютным приоритетом было строительство из сборных конструкций: во-первых, при социалистической системе стимулирования труда сложно было рассчитывать на качественное выполнение сложных работ на стройплощадке, а во-вторых, предполагалось, что сборное строительство экономичнее — при условии многократного повторения типового проекта на просторах страны.

5-й автобусный парк. План

➧Следуя руководящим указаниям партии, советские инженеры «перенимали передовой опыт капиталистических стран», то есть находили у своих зарубежных коллег подходящие образцы, а потом перерабатывали конструкции под сборное строительство. Они добивались максимальной простоты и дешевизны изготовления, а также простоты и скорости сборки на площадке. Результат при этом неизбежно получался несколько корявым, в чем легко убедиться, сравнив интерьеры 5-го ленинградского автобусного парка с его прототипом, гаражом для автобусов в лондонском районе Стоквелл (архитекторы Джордж Эйди и Фредерик Баттон, конструктор Альфред Бир, 1951–1954): замоноличенные швы оболочку не украшают.

Дж. Эйди, Ф. Баттон. Автобусный парк в Стоквелле, Лондон. 1952

➧Но беда оказалась не в некотором эстетическом несовершенстве — в конце концов, своды и со швами смотрятся неплохо, а в том, что не оправдались надежды на многократное тиражирование однажды найденных решений. Проект Голынкина еще раз повторят в Ленинграде (парк № 6 на улице Стасовой, 14 открылся в 1972 году), бочарные своды большого пролета используют для заводского цеха в Пскове, и на этом все. Никакой экономии сборное строительство сводов-оболочек не дало. Советская стратегия строительства из максимально унифицированных сборных элементов обернулась серьезным просчетом. Пока отрабатывались технологии изготовления, транспортировки и монтажа криволинейных элементов, время железобетонных оболочек ушло.

Поперечный и продольный разрезы

➧В 1967 году группу ленинградских инженеров, включавшую разработчика бочарных сводов Вольдемара Павилайнена, наградили Государственной премией СССР за сборные железобетонные оболочки индустриального изготовления, но уже тогда начали входить в практику принципиально новые способы перекрытия больших пролетов — висячие вантовые и перекрестно-стержневые металлические пространственные конструкции. Энтузиасты бетонных оболочек продолжали по инерции настаивать, что будущее за ними, — ведь криволинейные оболочки экономят 20 % бетона и 30 % стали по сравнению с плоскими железобетонными перекрытиями! Они спорили с оппонентами, указывавшими на большие трудозатраты, и напоминали о том, что правительственное постановление 1964 года предписывало внедрять типовые оболочки по всей стране, но в их словах звучит нарастающая фрустрация. «Проектные институты не предусматривают этих конструкций» и проявляют косное отношение к ним, — сетовал в 1969 году начальник технического управления треста Главзапстрой Курочкин[161], еще четырьмя годами ранее жаловавшийся, что мероприятия по внедрению оболочек «не исполняются или всячески тормозятся»[162].

Проектная перспектива

➧Однако дело было не в чьей-то косности, а в объективной сложности изготовления криволинейных бетонных оболочек и их дороговизне по сравнению с появившимися к концу 1960-х альтернативами. Так происходило не только в СССР: во всем мире оболочки пережили расцвет на рубеже 1950–1960-х годов, когда каждый год строились десятки сооружений с перекрытиями такого типа, но в 1970-х случаи их применения уже были единичными.

➧Когда в 1974 году не желавшие сдаваться инженеры организовали дискуссию о пространственных конструкциях в ленинградском Доме архитектора, многие участники переключали разговор с безнадежной темы массового повсеместного использования оболочек на их возможности в создании уникальных зданий. Профессор Остап Василенко из Института им. И. Е. Репина отметил, что криволинейные оболочки создают «мягкие линии, которых нам так недостает в период господства прямого угла», и в качестве примера единства конструкции и художественного образа привел работы Олега Голынкина, главной из которых на тот момент был автобусный парк № 5[163].

Общий вид. 1967

Интерьер. 1967

➧Но это все уже была лирика: для сборного строительства нужна производственная база, а руководство страны уже сделало другой выбор. В мае 1972 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР об организации производства легких металлических конструкций — не таких красивых, как тонкостенные бетонные оболочки, но гораздо более удобных в применении. В условиях плановой экономики это был приговор: многолетняя работа ленинградских инженеров, специализировавшихся на разработке разных типов сборных бетонных оболочек, оказалась никому не нужна. Памятником ей остались буквально несколько зданий, в том числе Московский, Невский и Мальцевский рынки, бассейн на Литовской улице^{10} и автобусный парк № 5^{16}.