Но сначала был музей Ленина...

Музей Ленина - построили к столетию... громадные бетонные кубы, накрывшие несколько старых деревянных домиков. Для того чтобы сохранить память о Ленине - здесь законсервировали целый городской район, там нельзя было ничего ни сносить ни строить.

Советская пещера в Вифлиеме...

Историю Ленина нельзя понять без увязки контекста, вне истории и времени, когда она происходила. А этого всеми силами пытаются избежать, тем более что построили совсем не то что планировали, не ленинское. Я не раз повторял и еще раз повторю - в основе реального социализма лежат идеи не Маркса и Энгельса, и даже не Ленина - а Сергея Нечаева, тот самый казарменный социализм, на удивление хорошо ложащийся на реальность крестьянской общины и посессионных крестьян, приписанных к заводам. И Маркс и Энгельс теории Нечаева жестко крититковали и вообще - русским марксистам от основоположников сильно доставалось. Совсем не случайность то что из партии вышли и самые жесткие ее реформаторы и отрицатели - они имели доступ в спецхран и понимали, что практика сильно не "бьется" с теорией. О том же говорил и Сталин - что без теории нам смерть. Это косвенное подтверждение того что классический марксизм не удовлетворяет описанию реального социализма.

Володя Ульянов родился в русской провинции, в интеллигентной и неплохо обеспеченной семье. С самого детства в нем были лидерские качества и он довольно рано осознал отсталость своей страны. Отсталость не столько экономическую, сколько ... идеологическую что ли. Русская жизнь была бедна на идеологию, все было заимствовано и крайне примитивно. Реальная действительность - ушла далеко от идей, на которых держалась страна и общество, практика сильно опережала теорию во всем. Было крайне примитивное законодательство: например, понятие "юридическое лицо" в России было полностью принято лишь в 1917 году, с приходом Керенского. До того купцы торговали от своего имени, а на создание классического юридического лица требовалось разрешение императора (!), потом - председателя Совмина. Вообще, теперь, пожив на Западе я понимаю, насколько не туда смотрела наша историческая наука. Да и просто - наука. Понятие, примерно соответствующее нашему будущему "обществу с ограниченной ответственностью" - зародилось, по-моему, в Генуе, перекочевало со временем в Голландию, потом во Францию, потом в Великобританию, куда перебрались изгнанные из-за религиозной бойни протестанты - ткачи. Потом в США - но не в Южную Америку, которую колонизировали Испания и Португалия. Везде, куда приходило это понятие, эта система, позволяющая ограничить риски - везде начинался экономический расцвет. До России современное юридическое лицо доплюхало аккурат летом 1917 года, когда было уже поздно. До того - русский купец торговал от своего имени, бизнес был неделимым, и ошибка означало банкротство и полный крах. Круче этого - только британская система траста, аналога которого в европейском (и потом российском) праве - нет и поныне.

Я к чему это говорю? А к тому что Ленин был юристом, при том - гражданским юристом. Он не мог не видеть убогость российской правовой системы, правда проблему предлагал решать очень своеобразно. Долой самодержавие. Это было личное...

Политике - Ленин учился в Европе, у европейских социал-демократов. Там учился, там и разочаровался. Когда ему сказали что германские социал-демократы поддержали выделение военных кредитов - он не поверил. Подумал, что это подлог. Ему как и всем русским эмигрантам левакам, привыкшим родину ненавидеть тяжко и отчаянно - было не понять немцев и их национальных чувств. Как впрочем, и французов и поляков.

И вот, весной 1917 года на третий год тяжкой войны - Ленин вернулся в Россию, после полутора десятков лет жизни в Европе. Если называть вещи своими именами - он был либералом того времени, ведь учение марксизма было тогда либеральным. Если посмотреть, за что выступали и к чему призывали большевики того времени - тоже понимаешь, что это европейцы. Они, например и думать не думали о создании колхозов.

У Ленина - были черты, которые отличали его от всех политиков того времени. Первая - полное отсутствие предрассудков и совести, что делало его в политике чрезвычайно маневренным. Он готов был заключать любые союзы, включая и союз с немцами - чтобы предать при первой возможности. Он был готов воровать чужие программы - крестьянскую у эсеров, НЭП у меньшевиков. И сильно удивлялся - я же реализую вашу программу, так почему же вы не помогаете, а возмущаетесь? Скорость перебора вариантов, широта социального поиска Ленина - беспрецедентна и сегодня.

Второе - организаторский талант. Как бы то ни было - он имел команду, которая готова была за ним хоть в ад - и сам он готов был на все, он был редким сочетанием выдающегося стратега и гениального тактика. В нем было совершенно ничего от типичного русского, а потом и советского интеллигента, плачущегося по ошибкам и постоянно думающего и взвешивающего - вместо того чтобы действовать.

Третье - смелость. Просто смелость сделать шаг вперед. Ленина отличало от русских интеллигентов и то, что он не ждал что "сами позовут" как кадеты, ни типично русской привычки. Если тебя обошли, обжали, не послушали, хоть в малости - ты задираешь нос и гордо удаляешься, хлопая дверью: тогда давайте сами! Так поступили меньшевики на втором съезде советов. Ленин так не поступал никогда. Помните - есть такая партия!

И если смотреть на Ленина после 1917, даже 1918 года понимаешь - ну не то построили, не то!

Информация к размышлению

Как Советская армия осталась со старым "козлом"

https://m.ok.ru/group/52564529709180/topic/152089026052988

Если гражданский внедорожник, получивший имя собственное - "Симбир", внешне сильно напоминал демонстрационный макет 1980 года УАЗ-469, двери не оснащались съемными верхними половинами (где стекла в дверях опускались, а рамки были съемными), а рамка лобового стекла могла откидываться на капот. Таким образом, тент заменял всю крышу, а также задние половины боковин и заднюю часть кузова "выше пояса". Салон гражданского джипа компоновался по легковой схеме: спереди два раздельных сиденья, водительское и пассажирское, сзади - трехместный "диван". Аскетичный салон УАЗ-3171 был рассчитан на перевозку группы солдат. Водитель и командир - спереди, по три человека - на продольно расположенных в задней половине кузова откидных лавках. При поднятых лавках автомобиль превращался в легкий фургон, способный помимо двух пассажиров перевозить 600 кг груза. Ведущим конструктором обеих версий кузова был В.И. Орлов, а автором идей и вдохновителем - дизайнер А.М. Рахманов.

Оба автомобиля были оснащены перспективными 100-сильными карбюраторными двигателями УМЗ-421 объемом 2,89 л. Одинаковой была и максимальная скорость - 120 км/ч. Снаряженная масса УАЗ-3170 составляла 1800 кг, полная - 2600. У УАЗ-3171 эти параметры составляли 1750 и 2550 кг соответственно.

В 1983 году оба автомобиля успешно прошли заводские испытания. УАЗ-3170 получил временные номерные знаки 0502 УЛА, УАЗ-3171 - 0501 УЛА. Тем временем шла подготовка технического проекта по теме ГАК к защите у заказчика, и в том же году техпроект был успешно защищен в ГЛАВТУ - Главном автомобильном управлении Министерства обороны (позднее вошло в состав ГАБТУ - Главное автобронетанковое управление). Подпись под протоколом приемки поставил и тогдашний Заместитель министра автомобильной промышленности Евгений Артемович Башинджагян. Из всего этого следовало, что семейство нужно доводить до ума и готовить к Государственным испытаниям.

1984 год начался с доработки технического проекта автомобиля УАЗ-3171 (гражданский "Симбир" военных абсолютно не интересовал) по результатам защиты. А в начале весны ульяновских конструкторов и их детища внезапно вызвали в Москву на площадь Воровского - в Министерство автомобильной промышленности. То, что произошло в отраслевом министерстве, рациональному объяснению не поддается. Автомобили, технический проект которых всего несколько месяцев назад успешно прошел защиту, внезапно подверглись жесточайшей критике. Якобы, из-за положения двигателя водитель смещен назад ("как на Руссо-Балте"), хотя его посадка определялась передним колесом и ничем не отличалась от посадки на УАЗ-469. Якобы, доступ к двигателю затруднен, хотя этой проблеме конструкторы уделили должное внимание, и она была решена. Якобы, компоновка силового агрегата не позволяет оснащать шасси рядным двигателем с числом цилиндров более четырех. Но нужно ли при современных двигателях повышать мощность путем увеличения количества цилиндров, да еще в ряд?

У конструкторов сложилось впечатление, что в недрах Министерства по какой-то причине проекту уже вынесен "обвинительный приговор", и теперь чиновники просто пытаются подогнать решение под готовый ответ. Скорее всего, вопрос упирался в деньги - шло освоение производства ВАЗ-2108 и Москвича-2141. Ульяновский автозавод, спрос на серийную продукцию которого был неограниченным, по мнению чиновников, мог подождать - госбюжет не резиновый. Хватало имеющих вес в Министерстве противников и на заводе - осваивать новое мало кто хотел. К счастью, в этой истории фигурировал относительно независимый и могущественный заказчик - Министерство обороны, поэтому тему ГАК не закрыли напрочь. Окончательный вердикт был вынесен 21 марта 1984 года. "Протокол совещания у Заместителя министра Башинджагяна Е.А. по вопросу конструкции семейства автомобилей по теме "ГАК" и двигателя для него" !106 содержал следующие пункты:

"1. Представленные образцы перспективных автомобилей, в том числе по теме "ГАК", неприемлемы по общей компоновке и художественно-конструкторским решениям. Решение об утверждении технического проекта на эти автомобили отменить. <...>

2. УАЗ (тт. Старцеву, Макарову) обеспечить:

- до 15 апреля с.г. художественно-конструкторскую проработку внешнего вида и интерьера автомобилей, а также схему общей компоновки их с размещением двигателя над передней осью;

- до 1 октября с.г. представить на рассмотрение доработанный технический проект <...>

5. При создании перспективных автомобилей УАЗ, в том числе по теме "ГАК", предусмотреть в качестве основного дизельный двигатель с турбонаддувом<...>".

Позитивным в этих рекомендациях был лишь пункт о дизельных двигателях. Правда, их еще предстояло создать совместно со специалистами НАМИ. Всё прочее означало не просто перекомпоновку, а отказ от основополагающей идеи. Двигатель, в директивном порядке отправленный на "законное место" над передним мостом, лишал шасси универсальности, позволявшей оснащать его как капотными, так и бескапотными кузовами. По сути, речь шла о модернизации "469-й" платформы.

14 мая 1984 года с должности главного конструктора был снят Лев Адрианович Старцев, занимавший этот пост с 19 декабря 1973 года. Некоторое время обязанности Главного конструктора исполнял Зелик Израилевич Стильбанс, а вскоре, в 1985 году, эту должность занял перешедший на УАЗ с Горьковского автозавода Виктор Феофанович Чирканов. Некоторое время при нем первые два опытных внедорожника еще испытывались (скорее, для очистки совести), а затем были утилизированы.

Ульяновский автомобильный завод был клоном ГАЗ, причем клоном худшим, ослабленным. Но у них в городе был двигателестроительный, и теоретически - они получали данные о новых разработках быстрее. Но все это гасилось тем, что выполняли госзаказ, а там - современные автомобили мало кого интересовали.

Именно там, в Ульяновске я узнал про очередное деяние поляковской мафии. Башинджагян Е.А., первый заместитель министра автомобильной промышленности в 1984 году завернул практически уже готовый (и утвержденный!) технический проект, шасси, на котором можно было делать преемника как "козла" так и "буханки". Чтобы все понимали, Башинджагян был первым техническим директором АвтоВАЗа, он же возглавлял советскую техническую делегацию, которая ездила в Турин перенимать опыт ФИАТа, когда запускали Ваз 2101. После ухода на пенсию сразу принят обратно на АвтоВАЗ, где и работал до середины десятых годов двадцать первого века, то есть до девяноста лет!

Спрашивается, за какие заслуги...

Нет, я все понимаю. Но - сорвано своевременное освоение Таврии в Запорожье, Орбиты в Ижевске, а теперь еще и Симбира в Ульяновске. Вам не кажется, что это уже вредительство? Сейчас эта мафия лезет на ЕЛАЗ, Маслюков показывал список кандидатов в директора Елабужского автомобильного. Точно помню, что Башинджагян там был.

Прошел по заводу. Поразило устаревшее оборудование - было ясно, что завод финансируется по остаточному принципу. Много комсомольских бригад...