В то самое время, когда М. К. Сидоров консультировал А. Э. Норденшельда по вопросам подготавливаемой последним морской экспедиции на Енисей, стало известно, что в навигацию 1874 года, когда, по сведениям Ф. Д. Студитского, «расположение льдов было очень благоприятно»1128, увлеченный полярным мореплаванием английский капитан Джозеф Виггинс (1832–1905) беспрепятственно прошел через Карское море на пароходе «Диана» в Обскую губу. Всеми силами стараясь убедить общественность в легкости морского плавания в Сибирь, Ф. Д. Студитский утверждал, что «Диана» была «обыкновенным» пароходом1129. В действительности «Диана» была специально оборудованным полярным судном, а к самому плаванию Дж. Виггинс готовился со всей тщательностью1130. Подняться до Обдорска Дж. Виггинсу помешали встреченные им в Обской губе многочисленные мели1131. На следующий год на парусном судне «Вим» он снова отправился к сибирским берегам, но из-за сложной ледовой обстановки и неблагоприятных погодных условий не смог войти в Карское море. На обратном пути Дж. Виггинс посетил Санкт-Петербург, где 19 ноября 1875 года выступил с вдохновляющей речью на совместном заседании ОДСРПиТ и ОДСРТМ. Еще до отплытия на «Виме» Дж. Виггинс, по рекомендации А. Г. Петермана и управляющего Архангельским таможенным округом контр-адмирала В. А. Глазенапа1132, вступил в переписку с М. К. Сидоровым. Теперь же два увлеченных Севером деятеля смогли познакомиться лично. В своем петербургском докладе Дж. Виггинс выразил готовность продолжить обследование Обского и Енисейского залива в следующем, 1876 году, если заинтересованные в освоении морского пути в Сибирь российские предприниматели смогут найти средства для финансирования его экспедиции1133. Предложение капитана Дж. Виггинса прозвучало в тот момент, когда проблема открытия морского пути в Сибирь стала осознаваться всеми причастными к ней группами в новом, более сложном, чем прежде, контексте (см. вкладку, карта 8).

Во-первых, идея морского пути в Сибирь неожиданно вышла на межправительственный уровень. Так, енисейские экспедиции А. Э. Норденшельда 1875–1876 годов, организованные на средства частных лиц (О. Диксон, А. М. Сибиряков)1134, вместе с тем пользовались особым покровительством шведско-норвежского правительства, а российское правительство выступило их «попечителем». Генерал-губернатору Восточной Сибири барону П. А. Фредериксу было Высочайше предписано оказывать шведскому ученому все необходимое содействие. Кроме того, российское Министерство финансов разрешило А. Э. Норденшельду сбывать товары без взыскания таможенных пошлин и иных сборов. Все это свидетельствовало о серьезности намерений Санкт-Петербурга в отношении установления морского пути на Енисей1135 в условиях менявшихся экономических отношений Европейской России и Сибири в связи с поступательным сельскохозяйственным и промышленным развитием последней1136. В 1875 году на судне «Превен» (Pröven – швед. образец, норв. испытание) (капитан Исаксен) А. Э. Норденшельд впервые достиг устья Енисея1137. Таким образом, наряду с частными лицами, такими как В. Н. Латкин, М. К. Сидоров, Дж. Виггинс и др., в дело установления морского сообщения с Сибирью вступили видные ученые, такие как А. Э. Норденшельд, пользовавшиеся, что важно отметить, государственной поддержкой1138. По прибытии на Енисей шведский ученый сошел с корабля («Превен» вернулся в пункт отбытия, Тромсё, в том же году тем же морским путем), чтобы предпринять научное путешествие по Сибири, превратившееся в его триумфальное шествие1139. В честь А. Э. Норденшельда устраивались официальные торжественные приемы в Красноярске, Омске, Томске, Екатеринбурге, Перми и Казани. «Успех этой экспедиции, – писали „Тобольские губернские ведомости“, – положительно разрешает многовековой вопрос о возможности морского сообщения Сибири с европейскими портами и может послужить основанием будущему развитию в нашем крае промышленности и торговли» (см. вкладку, карта 7)1140.

В Москве А. Э. Норденшельд выступил с докладом в ОДСРТМ, в Санкт-Петербурге – в ИРГО. Российское Министерство иностранных дел ходатайствовало о награждении А. Э. Норденшельда на том основании, что труды Енисейской экспедиции 1875 года «больше всего касаются России и могут приобрести значение для нашей торговли и промышленности». Более сдержанную позицию заняло Морское министерство, глава которого С. С. Лесовский заявлял, что Енисейская экспедиция 1875 года «едва ли сможет стать примером для последующих плаваний в том же направлении с коммерческими целями. По климатическим условиям нельзя ожидать установления в пройденной Норденшельдом части Ледовитого океана правильного мореплавания»1141. Тем не менее российское правительство пожелало теперь взять развитие арктического мореплавания в свои руки. Когда в 1874 году истек срок Высочайше предоставленных М. К. Сидорову 10 марта 1869 года широких привилегий для открытия морского пути в Сибирь и образования товарищества для развития северных промыслов и торговли, он не смог, несмотря на все свои усилия, добиться их продления. По свидетельству М. К. Сидорова в Санкт-Петербургском окружном суде в мае 1881 года, в период с 1873 по 1877 год он трижды обращался в Министерство финансов с соответствующими ходатайствами1142. Министерство финансов, в свою очередь, заявило, что М. К. Сидоров сам «не воспользовался дарованной ему привилегией»1143. Очевидно, министерство не желало больше иметь с ним дел. В конце XIX века стратегическое значение северного морского пути уже не вызывало сомнений в российских правительственных кругах. Напротив, имперский центр все явственнее стремился установить над ним свой контроль.

Дж. Виггинс. Источник: Wikimedia Commons

Во-вторых, во второй половине 1870-х годов заметно расширился круг российских предпринимателей, готовых вкладываться в инфраструктурные проекты, в том числе и в обустройство «сибирского морского пути». На сцену вышло второе поколение «ревнителей Севера», то есть энтузиастов и идеологов промыслового освоения Севера России в рамках частно-государственного партнерства. Наиболее яркими его представителями были А. К. Трапезников (1821–1895), Н. В. Латкин (1832–1904) – сын В. Н. Латкина, и А. М. Сибиряков (1849–1933). М. К. Сидоров и А. М. Сибиряков мечтали об организации совместной с Дж. Виггинсом морской экспедиции в Сибирь, успех которой доказал бы наконец осуществимость регулярного морского сообщения с Обью и Енисеем. Однако разногласия по вопросу о том, кто встанет во главе экспедиции, привели к тому, что в 1876 году Дж. Виггинс предпринял самостоятельное путешествие в Сибирь на собственном винтовом пароходе «Темза». М. К. Сидоров и Ф. Д. Студитский утверждали позже, что «Темза» была зафрахтована А. М. Сибиряковым. Таким образом, они пытались представить экспедицию Дж. Виггинса 1876 года как совместную, англо-российскую, организованную при решающем участии российского капитала и по его поручению. В действительности А. М. Сибиряков не фрахтовал «Темзу», он внес в предприятие 1000 фунтов стерлингов, но такую же сумму вложил в экспедицию Дж. Виггинса и его соотечественник Чарльз Гардинер. А. М. Сибиряков предложил Дж. Виггинсу премию в 3000 рублей, если он сумеет войти в устье Оби и подняться до Обдорска. М. К. Сидоров уговаривал английского капитана идти на Енисей, где он мог бы забрать груз графита и других сибирских товаров, выручку от продажи которых М. К. Сидоров предлагал поделить пополам1144. В итоге в сентябре 1876 года «Темза» пришла на Енисей. Месяцем раньше туда же прибыл пароход «Имер» (капитан И. Эриксон) со Второй Енисейской экспедицией А. Э. Норденшельда. В ту же навигацию «Имер» вернулся обратно в Норвегию1145. «Темза» отправилась в обратный путь на следующий год, но села на мель в Игарской протоке. Даже сбросив за борт весь груз сидоровского графита, команда не смогла спасти судно1146. В 1877 году А. М. Сибиряков сам приплыл из Хаммерфеста (Норвегия) на Енисей на купленном им пароходе «Фразер» (капитан Э. Дальман). Существенный вклад в развитие морского сообщения Европы с Сибирью внес бременский текстильный магнат, основатель десятков хлопчатобумажных предприятий на территории Российской империи, барон Лев Герасимович (Иоганн Людвиг) Кноп (1821–1894)1147. С 1878 по 1884 год совместно с Бременским географическим обществом он занимался организацией немецких торговых операций на Енисее, морской частью этих операций руководил капитан Э. Дальман1148. Наибольшего коммерческого успеха среди представителей второго поколения «ревнителей Севера» достиг шурин А. М. Сибирякова иркутский купец А. К. Трапезников, сделавший ставку на торговлю чаем. Как и другие успешные предприниматели, чьи торговые обороты переросли размеры локального рынка, он еще в начале 1860-х годов перебрался в Москву1149. Позже сибирское купечество высоко оценило его роль как «представителя сибирских интересов в [всероссийской] промышленности и торговле»1150. В 1877 году А. К. Трапезников снарядил в Лондоне винтовой пароход «Луиза», который под управлением капитана Х. Даля, пройдя через Карское море и Обскую губу, доставил английские товары в Тобольск. На следующий год паровая яхта А. М. Сибирякова «Экспресс» доставила из Тюмени в Лондон сибирские товары (пшено и пеньку).

В-третьих, у идеи морского пути в Сибирь появились группы поддержки в лице предпринимательских и научных организаций, в частности таких, как РТО (образовано в Санкт-Петербурге в 1866 году), ОДСРПиТ (образовано в Санкт-Петербурге в 1868 году, М. К. Сидоров входил в комитет по его учреждению1151) и ОДСРТМ (образовано в Москве в 1873 году, М. К. Сидоров был одним из главных инициаторов его учреждения1152). Оба представляли собой трансимперские сетевые структуры. ОДСРТМ пользовалось покровительством генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича и активно высказывалось по вопросам международной торговли, коммерческого кораблестроения и судоходства. Программу ОДСРТМ активно поддерживал М. Н. Катков1153. Развитие отечественного торгового флота было включено в круг приоритетных государственных задач сразу после окончания Крымской войны. 16 апреля 1856 года указом императора Александра II при Морском министерстве и Министерстве финансов был образован Комитет для развития торгового флота. Для имперского центра коммерческое судоходство имело значение, прежде всего как сфера подготовки морских кадров и материально-технический резерв Адмиралтейства. 27 июня 1867 года император Александр II утвердил целый пакет документов, касающихся мореходного образования1154. Однако, по мнению деловых кругов, заинтересованных в создании крупного отечественного торгового флота, правительственные меры на этом направлении не принесли ожидаемых результатов. Примечательно, что с инициативой образования общественной ассоциации для содействия русскому торговому мореходству выступили представители имперской морской периферии, в первую очередь прибалтийской, где существовала насущная потребность в развитии коммерческого судоходства и которая не считалась частью коренной России. Отцом-основателем ОДСРТМ был лидер движения младолатышей и латышского национального возрождения Кришьянис Валдемарс (Krišjānis Valdemārs) (1825–1891), чье имя в русскоязычной печати отображалось как Кристиан Валдемар, или Волдемар, и Христиан Мартынович Валдемар. Его деятельность на поприще продвижения российского коммерческого судоходства представляла собой еще один вариант множественности и ситуативности социальных ролей homo imperii1155. Согласно программе ОДСРТМ подъем русского торгового флота, помимо других мер, должны были обеспечить мореходные классы нового типа. По инициативе и при поддержке ОДСРТМ с 1873 по 1881 год было открыто 27 мореходных классов: семь на Балтике (в Лоуб-Эсерне, Нарве, Ангерне, Полангене, Петербурге, Магиусгофе и в Балтийском порту); три – на Белом море (в Патрикеевской волости, Онеге и Купшреке); 12 – на Азовском и Черном морях (в Таганроге, Феодосии, Бориславе, Николаеве, Керчи, Севастополе, Голой Пристани, Ростове-на-Дону, Бердянске, Аксае, Анапе, Поти); два – на Волге (в Рыбинске и Астрахани); два – на Каспийском море (в Баку и Гурьеве) и один – на р. Спири в Вознесенье1156. По замыслу К. Валдемарса, мореходные классы должны были обеспечить кадры для российского торгового флота, призванного освоить, кроме прочих, и морской путь в Сибирь1157.

Таблица. Поколения «ревнителей Севера»

Итак, в тот момент, когда капитан Дж. Виггинс призывал в Санкт-Петербурге членов ОДСРПиТ и ОДСРТМ завершить совместными усилиями установление морского торгового пути из Европы в Сибирь, этот проект уже не был частным делом чудака-золотопромышленника, объявившего денежный приз за достижение устья Оби или Енисея. Теперь речь шла о международном предприятии, согласовывавшемся на межправительственном уровне и сопровождавшемся общественными дискуссиями по обе стороны границы. Что касается М. К. Сидорова, то к середине 1870-х годов постоянные неудачи подорвали его веру в возможность установления регулярного морского сообщения с Сибирью. Несчастья, казалось, не оставляли его. Так, в 1873 году М. К. Сидоров сумел убедить архангельского шкипера Смирнова «ехать на Енисей, построить там судно и плыть на нем из Енисея в Европу». По просьбе М. К. Сидорова П. А. Бойлинг заготовил в Енисейске лес для строительства судна, но Смирнов заболел и умер1158. В итоге М. К. Сидоров стал все больше склоняться в пользу альтернативных вариантов, в частности строительства железной дороги между «печорским портом» и Обдорском. Однако энтузиазм и удачливость капитана Дж. Виггинса ободрили М. К. Сидорова. Он вновь воспрянул духом и подхватил предложение английского мореплавателя о новой экспедиции на Обь и Енисей. Между прочим, в письме от 19 октября 1875 года Дж. Виггинс высказал М. К. Сидорову серьезные сомнения относительно перспектив железной дороги между Печорским портом и Обдорском: «Учитывая, что вход в устье Печоры изобилует мелями и потому опасен для судоходства, а из-за гибели там множества судов получить страховку в Англии [на плавание к Печоре] будет крайне сложно, вряд ли кому-то удастся привлечь туда [на Печору] коммерческие рейсы»1159. М. К. Сидоров явно прислушался к мнению Дж. Виггинса и вернулся к идее морского пути в Сибирь как приоритетному направлению своей деятельности.

26 ноября 1875 года на заседании комитета Санкт-Петербургского отделения ОДСРПиТ, неделю спустя после выступления там капитана Дж. Виггинса, М. К. Сидоров объявил о своем новом прожекте:

Желая такого предприимчивого мореплавателя, как Виггинс, для пользы отечественной торговли поставить ближе к делу и усилить его собственный труд в заливах Обском и Енисейском, я предложил ему заплатить все понесенные им на две экспедиции [в 1874 г. на пароходе «Диана» и в 1875 г. на парусном судне «Вим»] его расходы, которые он объявил в количестве 2400 фунт. ст. и кроме того, предложил ему в течение шести лет половину барышей от тех товаров, которые, при его посредстве будут вывезены из Сибири и ввезены в оную морским путем. Виггинс на это не только изъявил согласие, но и готовность три следующие навигации лично провести в исследованиях заливов Обского и Енисейского1160.

Если А. Э. Норденшельд ходил на Енисей под «попечительством» российского правительства, то Дж. Виггинс действовал как частное лицо и это обстоятельство вызывало протест со стороны националистически настроенных кругов. Печатный орган Санкт-Петербургского речного яхт-клуба популярная «Морская газета „Яхта“» с возмущением писала: «Зачем г. Сибиряков пожертвовал целый капитал на снаряжение г. Виггинса [для плавания на паровой яхте „Темза“ на Енисей в 1876 году]… Мы сделали глупость, пустив англичанина в наши воды, и надо теперь исправить эту глупость»1161. Гораздо более открытые к международному сотрудничеству в деле устройства морского пути в Сибирь М. К. Сидоров, А. М. Сибиряков и Н. В. Латкин вместе с тем также опасались проникновения иностранных мореплавателей в сибирские порты, но не по идеологическим, а по вполне прагматическим причинам. Как показал опыт Печорской компании, главными бенефициарами северной торговли были перевозчики. Помимо фрахта экспортеры должны были принимать на себя значительные страховые издержки и доплачивать капитанам за судовождение в условиях повышенного риска, что значительно снижало доходы от внешнеторговых операций. Организации собственного торгового флота по-прежнему препятствовало в первую очередь отсутствие собственных квалифицированных морских кадров. Поэтому, озвучив 26 ноября 1875 года в Санкт-Петербургском отделения ОДСРПиТ свои предложения капитану Дж. Виггинсу, М. К. Сидоров сразу же дополнил их условием включить в экспедицию «одного из русских морских офицеров, знающих английский язык». Вот только найти такого офицера ему не удалось: «По тщательном приискании никого из флотских или штурманских офицеров, знающих английский язык, плавать в заливах сибирских рек не оказалось. Многие отговаривались дальностью и беспокойством пути. только один капитан-лейтенант Ф. Тимирязев выразил полную готовность, если дозволит ему начальство и знакомство с английским языком не будет сочтено необходимостью»1162. В итоге М. К. Сидоров смог заручиться участием в предприятии лишь двух «русских подданных» – капитана Д. И. Шваненберга и штурмана В. Ф. Матизена. Об их вкладе в развитие арктического судоходства М. К. Сидоров подробно рассказал во время чествования А. Э. Норденшельда в Санкт-Петербурге в ОДСРПиТ 10 ноября 1875 года.

Д. И. Шваненберг. Источник: Путешествие А. Э. Норденшельда вокруг Европы и Азии на пароходе «Вега» в 1878–1880 г. / Пер. со швед. С. И. Барановский, засл. проф. Имп. Александр. ун-та при содействии Э. В. Кориандера, горн. инж. СПб., 1881. С. 303

Василий (Вильгельм) Федорович Матизен (Матисен, Маттисон) в качестве судоводителя предприятия П. И. Крузенштерна, а затем «лесного товарищества» П. И. Крузенштерна и В. Н. Латкина «занимался промерами громаднейшего Печорского залива»1163, организовывал лоцманскую службу и обеспечивал проводку кораблей через печорский бар с 1853 по 1867 год. Он был штурманом шхуны «Ермак» во время неудавшейся Енисейской экспедиции 1862 года под руководством П. П. Крузенштерна. С 1867 по 1871 год В. Ф. Матизен «пять раз совершил плавание из Печоры в Европу», и в 1867 году он «первый прошел из Печоры в Кронштадт на корабле „Ломоносов“, на котором доставлен был в наше Адмиралтейство лиственничный лес»1164. С начала 1870-х годов «вольный шкипер» В. Ф. Матизен работал в Ростоке – крупнейшем портовом центре Балтийского моря.

Давид Иванович Шваненберг (1831–1900) был настоящей находкой для М. К. Сидорова. В 1876 году М. К. Сидоров приобрел на Печоре «железный корабль „Феникс“ вместимостью 400 тонн». «Я купил этот корабль только тогда, – сообщил он в феврале 1877 года в Санкт-Петербургском Отделении ОДСРТМ, – когда нашел русского шкипера Шваненберга, который изъявил согласие принять его под свою команду»1165.

Шваненберг родился в г. Виндаве, кончил курс наук в архангельском шкиперском училище. Первоначальное плавание совершал по Белому морю, а затем в Англию, в Средиземное море и в Вест-Индию. Потом опять начал плавать по северному морю и, находясь 20 лет шкипером и постоянно в плавании, половину времени провел в северных морях. Он английский и немецкий языки знает, как русский, а также знаком с языками шведским, норвежским, латышским и другими… Он удостоен был царской награды за благополучное плавание с Его Императорским Величеством [Александром II] в 1858 г. из Сии до архангельского бара и обратно до Сии. О нем имеются самые лучшие рекомендации из Архангельска как от контор, ведущих европейскую торговлю, так и от местного начальства1166.

В. Ф. Матизен и Д. И. Шваненберг согласились принять участие в предприятии Дж. Виггинса – М. К. Сидорова. При этом Д. И. Шваненберг «выразил готовность безвозмездно плавать вместе с г. Виггинсом в заливах Обском и Енисейском, если будет обеспечена его жена ежемесячной выдачей по сто рублей на обучение его детей»1167.

Благодаря открытию Дж. Виггинсом и А. Э. Норденшельдом морского пути в Сибирь, а также готовности В. Ф. Матизена и Д. И. Шваненберга принять самое деятельное участие в его окончательном обустройстве М. К. Сидоров вернулся к своей давней мечте – наладить вывоз в Европу открытого им туруханского графита. К решению этой задачи М. К. Сидоров попытался подойти с двух сторон: с печорской и енисейской. Д. И. Шваненберг должен был отправиться в Восточную Сибирь, чтобы вывезти оттуда графит на построенном в Енисейске П. А. Бойлингом по заказу М. К. Сидорова специально для этого плавания клипер-боте «Северное сияние»1168. Одновременно М. К. Сидоров планировал отправить за туруханским графитом с Печоры на Енисей свой пароход «Феникс», для которого, после отбытия на восток Д. И. Шваненберга, нужно было найти нового шкипера, что по-прежнему являлось сложнейшей проблемой. В 1877 году, выступая в Санкт-Петербургском отделении ОДСРТМ, М. К. Сидоров сказал:

Нам нужны шкипера, которые могли бы доставлять из устьев сибирских рек товары в Европу; они должны знать кроме русского, английский и немецкий языки; они должны быть отчасти знакомы с торговыми обычаями той страны, в которую идет судно, законами и проч. При этих условиях нам нужны такие шкипера, которых требования не превышали бы платы за труд иностранным, иначе дело должно будет приносить убыток. Иностранные шкиперы на судне в 400 т. получают жалованья только 300 руб. в год и 5 % с фрахта. Наш, можно сказать единственный в полярном море русский шкипер Матизен, плавая на моем корабле «Ломоносов» в 400 т., пять лет из Печоры в С.-Петербург, Кадикс и другие порты, получал 300 руб. и 6 % и находил эту плату достаточной1169.

На призыв М. К. Сидорова идти на пароходе «Феникс» с Печоры на Енисей, по его свидетельству, откликнулось лишь «три шкипера – двое немцев из Виндавы и финляндец: Гампер, Удам и Линдхольм и двое морских офицеров: лейтенант Палицын и мичман Луцкий». При этом никто из них не имел опыта плавания в северных морях, Гампер и Линдхольм не знали русского языка, а последний даже не мог указать на карте устьев Оби и Енисея. Удам был опытным капитаном, «несколько знакомым с русским языком», но «уже очень стар». Палицын и Луцкий за недостатком морской практики пока еще не могли быть судоводителями1170. Не менее сложной оказалась задача и рекрутинга матросов. «Даже и пяти человек опытных русских матросов, которые могли бы идти на судне из Печоры в Енисей» найти было невозможно, а иностранные матросы отказывались выходить в Ледовитое море «на русском судне и с русским шкипером»1171. Если М. К. Сидоров искал прежде всего русских моряков, то А. К. Трапезников и А. М. Сибиряков вербовали на свои собственные и зафрахтованные им суда исключительно иностранные команды. Участник плавания шхуны А. К. Трапезникова «Сибирь» в 1878 году из Тобольска в Лондон, тюменец М. Е. Дементьев, вспоминал: «Корабль, парусная шхуна „Сибирь“ под командой шкипера, весь экипаж были латыши и пруссаки, русский я был один. Вся экспедиция была под управлением директора Гайнашского штурманского училища Даля»1172. А. М. Сибиряков нанимал норвежцев и шведов, однако провал организованной им в 1880 году экспедиции на пароходах «Оскар Диксон» и «Нордланд» из Норвегии до Тобольска заставил иркутского купца разочароваться в иностранных моряках: он «нашел, что шведский экипаж его судна „Оскар – Диксон“ вовсе не отличался храбростью, каковому обстоятельству г. Сибиряков и приписывает довольно неудачное свое плавание»1173.

А. Г. Нуммелин. Источник: Путешествие А. Э. Норденшельда вокруг Европы и Азии на пароходе «Вега» в 1878–1880 г. / Пер. со швед. С. И. Барановский, засл. проф. Имп. Александр. ун-та при содействии Э. В. Кориандера, горн. инж. СПб., 1881. С. 304

Для клипер-бота «Северное сияние» Д. И. Шваненберг «едва нашел двоих из [остзейских] немцев: одного на острове Даго [Кузика], а другого в г. Пернау с платою по 35 руб. в месяц жалования и 15 содержания, и только с этими двумя отправился в путь и то один из них едва не ускользнул»1174. Не проще обстояло дело и со вторым человеком в предстоящем плавании Д. И. Шваненберга – его помощником, штурманом из Выборга Адольфом Густавовичем Нумелиным (Нуммелиным, Нуммелингом). 15 апреля 1876 года шкипер и штурман заключили друг с другом договор, по условиям которого А. Г. Нумелин обязывался «быть во все время трезвым, честным и послушным, а главное не быть ему, Шваненбергу, соперником в женщинах в этом малолюдном [Туруханском] крае» (последний пункт, касающийся романтических отношений, был вычеркнут нотариусом, пояснившим на полях, что «подобные условия не могут быть предметом договора»)1175.

По договору с М. К. Сидоровым, Д. И. Шваненберг обязался весной 1876 года прибыть в Енисейск «со всеми необходимыми… астрономическими инструментами и со штурманом; принять судно от мастера и вооружить его по правилам морской науки», затем «нагрузить [судно] выработанным для того и выбракованным графитом… и в лете 1876 года отправиться чрез устье Енисея морем в С.-Петербург». Выбраковку графита Д. И. Шваненберг должен был провести самостоятельно, для чего он предварительно прошел специальное обучение на Александровском сталелитейном заводе1176. В случае успешной доставки груза, «какой принят будет на сталелитейном Александровском заводе», Д. И. Шваненберг «с командою» должен был получить от М. К. Сидорова «кроме назначенного жалования по смете, половину чистого барыша, по получению им за доставленный графит». Сверх того, М. К. Сидоров, рассчитывавший на продление Высочайше предоставленных ему 10 марта 1869 года широких привилегий для открытия морского пути в Сибирь и образования товарищества для развития северных промыслов и торговли, обещал Д. И. Шваненбергу сделать его «распорядителем морского дела в устьях Сибирских рек и предоставить лично плавать из них в Европу и обратно с грузами, получать за каждый груз доставленный по 2 % со всей суммы, на какую будет застрахован товар по благополучной его доставке, а с каждого с согласия товарищества зафрахтованного мною судна, по благополучному его проходу в какой-либо порт, с цены фрахта 2 %». Наконец, М. К. Сидоров обязывался в случае, если Д. И. Шваненберг доставит графит в Санкт-Петербург, а М. К. Сидоров не получит в течение шести лет после этого права на морскую торговлю с Сибирью, заплатить Д. И. Шваненбергу единовременно миллион рублей серебром1177. Принятие на себя М. К. Сидоровым столь весомых обязательств говорит о том, что он шел ва-банк.

Эскиз (в красках и тушью) корабля «Северное сияние». Источник: СПбФ АРАН. Ф. 270. Оп. 1. Д. 464. Л. 1

В апреле 1876 года перед самым отъездом Д. И. Шваненберга в Восточную Сибирь М. К. Сидоров, «имея ввиду льготы и преимущества, предоставленные [ему] Высочайше утвержденным мнением Государственного Совета 10 марта 1869 г. и освобождение от взятия гильдейских свидетельств», составил Устав товарищества «Север России» для промышленных и торговых предприятий по рекам, текущим в Ледовитый океан, и по берегам Ледовитого океана. В товарищество вошли: надворный советник Михаил Константинович Сидоров как учредитель и потомственный почетный гражданин Николай Васильевич Латкин и русский шкипер дальнего плавания Давид Иванович Шваненберг как товарищи учредителя. Судя по черновому варианту устава товарищества «Север России», М. К. Сидоров предлагал присоединиться к нему вдове коллежского асессора Ольге Петровне Ломановой, владевшей «каменноугольными и нефтяными открытиями [месторождениями] на острове Новая Земля, равно и в Березовском и Мезенском уездах». По неизвестным причинам имя Василия Федоровича Матизена было вычеркнуто из списка товарищей. Возможно, Д. И. Шваненберг не пожелал поделиться с ним своими барышами. По уставу товарищества «Север России» Д. И. Шваненберг, дополнительно к его договору с М. К. Сидоровым, обязывался «окончательно исследовать фарватер устьев Сибирских рек, составить карты их заливов и затем фрахтовать судов парусных и паровых, сколько товарищество того потребует». Основной капитал товарищества объявлялся в 500 000 рублей серебром1178. Сфера деятельности товарищества «Север России» в целом совпадала с областью интересов товарищества М. К. Сидорова – Г. Д. Корибут-Кубитовича для промышленных и торговых предприятий по рекам Оби и Енисею и по берегам Ледовитого океана, действовавшего в 1869–1874 годах. Таким образом М. К. Сидоров пытался – как уже отмечалось выше, безуспешно – вернуть себе привилегии, полученные им 10 марта 1869 года1179.

Д. И. Шваненберг и Дж. Виггинс, 1876. Источник: Wikimedia Commons

Несмотря на все усилия Д. И. Шваненберга, осенью 1876 года клипер-бот «Северное сияние» не смог выйти в Карское море и остался на зимовку на Енисее1180, стоившую жизни фельдшеру Чеснокову и нанятым из местных жителей матросам Кротову и Тибуркину1181. На следующий год Д. И. Шваненберг приобрел у Дж. Виггинса плоскодонную баржу местной постройки «Ибис»1182. Переименовав «Ибис» в «Утреннюю зарю» и подняв на ней российский флаг с полярной звездой (флаг был изготовлен по эскизу М. К. Сидорова), в августе 1877 года впервые в истории арктического мореходства Д. И. Шваненберг прошел из устья Енисея до Норвегии1183. Экипаж шхуны состоял, как написала популярная петербургская газета, «из пяти человек и трех сибирских собак»1184: шкипер – Д. И. Шваненберг, старший штурман – Густав Адольф Нуммелин, младший штурман – Эдуард Мейвальд (Мейвальдт), матрос – Кузик и матрос-повар – Андрей Иванович Цыбуленко (Цибуленко, Цибулько). 3 сентября 1877 года Д. И. Шваненберг телеграфировал в Санкт-Петербург М. К. Сидорову из Вардэ – самого восточного норвежского города, служившего местом отбытия и прибытия арктических мореплавателей:

Счастливо прибыл в Вардо, встретив пароход Фразер, 9 августа у Гольчихи. Обошел Белый остров, водрузив на нем флагшток с русским флагом и оставив там закупоренную бутылку с известием о себе на трех языках. На Белом острове видел массу северных оленей. В Маточкином шаре встретил лед. Прошел Карскими воротами 18 августа. Ветры были противные со штилями. Судно плохой ходок1185.

«Утренняя заря» достигла Вардэ одновременно с прибытием парохода А. К. Трапезникова «Луиза», вышедшего из Лондона под управлением капитана Х. Даля, в Тобольск (см. вкладку, ил. 2). В этой связи император Александр II через министра двора графа А. В. Адлерберга поздравил председателя ОДСРТМ, способствовавшего организации обоих рейсов, графа А. Е. Камаровского «с великим событием открытия водного пути из Сибири в Европу»1186. Однако испытания «Утренней зари» на этом не закончились. Как сообщал российский генеральный консул в Христиании А. А. Тетерман, «по причине позднего времени года и ледохода, парусное плавание около Норвегии оказалось весьма опасным для означенной шхуны [„Утренней зари“], между тем капитан ее, желая возвратиться в наши воды ранее закрытия навигации в Балтийском море, обратился к командиру норвежского военного парохода „Nicolas Knudtson“ и просил его взять шхуну на буксир… благодаря только этому предупредительному содействию властей Королевского Морского министерства, „Заря“, не подвергаясь опасности, была безвозмездно доставлена в Христианию»1187. Все портовые города Норвегии, Швеции и Финляндии с восторгом встречали «Утреннюю зарю». В Христиании ее экипаж приветствовали также А. А. Тетерман и «консулы всех наций»1188. В Стокгольме полярных мореплавателей чествовал профессор А. Э. Норденшельд. Путь от Стокгольма до Гельсингфорса шхуна «Утренняя заря» прошла на буксире парохода «Константин» (капитан Карл Венерберг) финляндской пароходной компании, работавшей на линии Стокгольм – Санкт-Петербург. В Гельсингфорсе экипаж «Утренней зари» был принят генерал-губернатором Великого княжества Финляндского графом Н. В. Адлербергом. Пароход «Константин» довел «Утреннюю зарю» на буксире до Кронштадта. По прибытии в Кронштадт экипаж «Утренней зари» лишился одного из своих членов: завербованный Д. И. Шваненбергом на Енисее А. И. Цыбуленко был арестован как беглец из сибирской ссылки1189. 19 ноября «Утренняя заря», пройдя 11000 верст, вошла в Неву и встала у Санкт-Петербургской биржи1190. «Это смелое плавание, – констатировал департамент „Север“ Министерства иностранных дел Российской империи, – положило таким образом начало соединению Сибири прямым морским путем с русскими портами в Балтике»1191.

Карта плавания шхуны «Утренняя заря» из Енисейска в Санкт-Петербург, 1877. Источник: Зубов Н. Н. Отечественные мореплаватели – исследователи морей и океанов. М.: государственное издательство географической литературы, 1954. С. 287. Редактор карты – С. Н. Кузнецов

«Первое сибирское на Неве судно»1192 встретил лично директор Департамента таможенных сборов Министерства финансов, бывший архангельский губернатор (в 1869–1870 годах), сочувствовавший прожекту Сибирского морского пути, Н. А. Качалов1193. Все плавание заняло 100 дней, в том числе один месяц, с 1 по 30 августа, – путь из устья Енисея до берегов Норвегии. Утлое одномачтовое плоскодонное судно доставило из Восточной Сибири в столицу империи «образцы дерев, годных для кораблестроения: лиственницы, кедра, пихты и сосны около 200 пудов», «разные сорта местных рыб (до 400 пуд), которые могут служить хорошей пищей» и, конечно, «графит, годный для делания тиглей, для литья стали для пушек, до 400 пуд»1194. Таким образом М. К. Сидорову впервые удалось организовать доставку в Санкт-Петербург через Северный Ледовитый океан из Туруханского края открытых им там почти двадцать лет назад залежей графита.

Прибытие «Утренней зари» вызвало интерес столичной аристократии и высших управленцев империи. Шхуну посетили министр путей сообщения К. Н. Посьет, управляющий Морским министерством вице-адмирал С. С. Лесовский и генерал-адмирал великий князь Константин Николаевич1195. Цесаревна Мария Федоровна, супруга наследника – будущего императора Александра III, взяла себе одну из трех бывших на «Утренней заре» собак, пса по кличке Малютка, «похожего на белого песца, в память о первом русском судне, приплывшем с р. Енисея в С.-Петербург»1196. После разгрузки «Утренняя заря» встала на почетное место «против мраморного дворца его высочества генерал-адмирала»1197. Опытные моряки с удивлением рассматривали «крошечную парусную шхунку»:

Шхунка эта… принадлежащая М. К. Сидорову, известному ревнителю северной промышленности… имеет 56 ф. длины при 14 ф. ширины и 2½ ф. углубления. В кораблестроительном отношении Заря замечательна, как судно негодное даже для большого каботажного плавания; а между тем на этой посудине отважные моряки совершили в сто дней переход из Енисея в Петербург. Шхуна плоскодонная и была удиферентована на нос, так как только на баке имелась дрянная помпа для выкачивания воды, проникавшей в судно не только сверху, но и через пазы обшивки, особенно во время плавания во льдах, разворотивших ее форштевень1198.

После окончания навигации 1877 года М. К. Сидоров подарил шхуну «Утренняя заря» Санкт-Петербургскому речному яхт-клубу1199.

Триумф Д. И. Шваненберга и его экипажа, несомненно, был и триумфом М. К. Сидорова, сумевшего, прямо скажем, с риском для жизни команды «Утренней зари» и ценой жизни трех членов команды «Северного сияния» – Чеснокова, Кротова и Тибуркина – доказать осуществимость его мечты о коммерческих плаваниях Сибирским морским путем1200. Подчеркнем особо: плавание «Утренней зари» было самоубийственной авантюрой, завершившейся благополучно лишь благодаря счастливому стечению обстоятельств и мужеству экипажа. Даже в поздравительных восхвалениях Д. И. Шваненберга и его команды слышится ужас от осознания содеянного ими: «Вы плыли по Карскому морю на таком судне, на котором почти невозможно ходить и по исследованным морям… капитан парохода „Фразер“ [Э. Дальман] назвал безумием Ваше намерение пройти чрез Карское море. От плавания на нем по этому морю отказались и опытные английские моряки»1201.

На чествовании капитана Д. И. Шваненберга в Санкт-Петербургском речном яхт-клубе Н. А. Качалов провозгласил тост за М. К. Сидорова: «Он трудится много, много лет. Он хлопочет не для получения выгод и затратил большое состояние на открытия. Он поэт; но такие лица необходимы: не будь М. Сидорова, не было, быть может, очень долго открыто морских путей в сибирские реки»1202. Император Александр II пожаловал М. К. Сидорову за заслуги на поприще торгового мореплавания орден Святого Владимира IV степени. Д. И. Шваненберг «за прямое из Сибири чрез Карское море и Ледовитый океан плавание в Петербург» получил орден Святого Станислава III степени1203. Свои пожелания М. К. Сидорову через Санкт-Петербургское отделение ОДСРТМ высказал Департамент торговли и мануфактур Министерства финансов: «Надеемся, что Вы за сознанием самим ГОСУДАРЕМ ИМПЕРАТОРОМ заслуг Ваших в сделанном Вами открытии морских путей из Европы в Сибирь и обратно в Европу еще больше усилите вашу ревность к распространению русского торгового мореходства между Сибирью и Европою к славе нашего Отечества»1204 (М. К. Сидоров «болел» Севером до конца своих дней, а вот капитан Д. И. Шваненберг, как сообщало Санкт-Петербургское отделение ОДСРТМ в 1879 году, «к удивлению пожелал на Юг и плавает уже другое лето в южных водах Каспийского озера»1205). Санкт-Петербургское отделение ОДСРТМ единогласно постановило исходатайствовать М. К. Сидорову в награду чин действительного статского советника1206.

На устроенном ОДСРТМ и ОДСРПиТ торжественном обеде «виновнику прихода шхуны „Утренняя Заря“ из Енисея в Петербург М. К. Сидорову и его помощникам» один из участников торжества преподнес в дар Михаилу Константиновичу сколь незамысловатое, столь же и показательное стихотворение, представляющее собой образец восприятия М. К. Сидорова его сторонниками.

Северному деятелю М. К. Сидорову привет

Подобно многим другим предприятиям М. К. Сидорова, история плавания «Утренней зари» завершилась судебным разбирательством. В 1881 году в Санкт-Петербургском окружном суде Д. И. Шваненберг потребовал от М. К. Сидорова обещанного вознаграждения. «Я принял приглашение Сидорова, – заявил в суде капитан, – преодолевая все трудности и рискуя даже жизнью… единственно ввиду льгот и преимуществ, представленных Сидорову Высочайшем повелением 10 марта 1869 года… Сидоров мне не платит на пая никаких доходов и по сие время»1208. В свою очередь М. К. Сидоров заявил, что, поскольку полагающиеся ему упомянутые льготы на морскую торговлю на Севере Сибири так и не были утверждены Министерством финансов, то именно оно «должно подлежать ответственности пред Шваненбергом оплатой отыскиваемой суммы»1209.

Одновременно с открытием морского пути на Енисей был открыт морской путь на Обь. 10 ноября 1875 года, выступая в Санкт-Петербурге на объединенном собрании трех обществ – РТО, ОДСРПиТ и ОДСРТМ, – профессор А. Э. Норденшельд высказался за «возможность и необходимость открытия пути в устье реки Оби, так как прилегающие к ней местности населены лучше Енисейской области, почему соединение этих местностей с Архангельском посредством водного пути представляет огромный экономический интерес» (см. вкладку, карта 6). Присутствовавший на собрании Н. В. Латкин тут же пообещал «премию в 2000 шведских ригсдалеров тому лицу, которое докажет возможность этого предприятия, достигнув благополучно устья Оби через северные моря». «Можно надеяться, – сказал Н. В. Латкин, – что устье Оби тоже найдет своего Норденшельда, а затем уже дождется и иностранных торговых гостей»1210. Претендовавший на роль «Обского Норденшельда» английский капитан Дж. Виггинс считал вполне возможным проход морских кораблей по Оби вплоть до Тюмени1211. Надо сказать, что вопрос об открытии морского пути на Обь был поставлен уже в начале 1870-х годов. Если на Енисее М. К. Сидоров, А. М. Сибиряков и Л. Г. Кноп1212 были едва ли не единственными энтузиастами морского экспорта местных товаров, то на Оби интерес к арктическому мореплаванию проявляли объединения оборотистых тобольских и тюменских судовладельцев. Транспортная революция1213 стимулировала возникновение и развитие пароходства на Оби. В 1838 году на ее притоке, Иртыше, был построен и спущен на воду первый сибирский пароход (на Енисее первый пароход появился в 1863 году1214). В 1860-х годах западносибирские судовладельцы открыли плавание между Тобольском и Березовом, прошли по Северной Сосьве от Березова к восточному склону Урала, наладили регулярную перевозку соли с озер Верхнего Прииртышья на рыбные промыслы Обского Севера. Тобольский торговый дом «М. Плотников и сыновья» завозил на Север промышленные изделия, строительные материалы, топливо, а вывозил оттуда пушнину и рыбу1215. Судовладельцы фактически монополизировали всю северную торговлю1216. Проложенные по речным руслам торгово-транспортные пути перепрошили социальную ткань индигенных обществ, необратимо изменив их жизненный уклад и неразрывно связав их «дружбой» (коммерческой сетью) с купцами и перекупщиками1217.

Н. В. Латкин. Источник: Wikimedia Commons

В 1872 году Петербургский комитет ОДСРПиТ обратился к сибирскому купечеству с призывом принять участие в снаряжении экспедиции для исследования морского пути в устья сибирских рек. Томский пароходовладелец К. В. Логинов вызвался построить и снарядить для экспедиции паровую шхуну. В Петербургском комитете ОДСРПиТ сложилось два мнения относительно плана исследования устьев сибирских рек: «Большинство членов комитета высказалось в пользу того, чтобы экспедиционное судно пролагало себе путь от моря вверх по рекам; напротив того Н. В. Латкин и И. А. Носков отдавали преимущество обратному направлению, т. е. от верховьев рек к морю»1218. К. В. Логинов поддержал план меньшинства, однако построить паровую шхуну не смог по причине разорения его пароходной компании1219.

Х. Даль. Источник: Latvijas Nacionālā arhīva Latvijas Valsts kinofotofonodokumentu arhīva

В 1876 году ОДСРТМ организовало экспедицию для изучения дельты Оби на специально построенной для этого в Тюмени парусной шхуне «Москва». По рекомендации основателя общества К. Валдемарса возглавить экспедицию было предложено старшему учителю навигации Айнажской мореходной школы (Лифляндская губерния) капитану Христиану Иоганну (Кристиану Йохану) Далю (Kristiāns Johans Dāls) (1839–1904). Айнажская школа была первой из примерно сорока мореходных школ нового типа, созданных по инициативе ОДСРТМ на рубеже 1860–1870-х годов. Х. Даль обязался исследовать устье Оби, доставить туда иностранные товары и вывезти сибирские – в Европу при жалованье 100 рублей в месяц без всяких процентов и других наград. По мнению одних членов ОДСРТМ, «такое вознаграждение [было] слишком щедрым», другие, наоборот, считали его «ничтожным», полагая, что «только при плате от 3000 до 6000 руб. в год можно найти морских офицеров»1220. Исследовав Обскую губу, в 1877 году Х. Даль провел туда из Лондона через Карское море винтовой пароход «Луиза» А. К. Трапезникова. В 1878 году «Луиза» (капитан Рауцип) погибла в Обской губе на обратном пути в Англию, но шедшая вместе с ней из Тобольска шхуна А. К. Трапезникова «Сибирь» (капитан Курдзен) благополучно достигла Лондона. Как отмечалось в отчете Западно-Сибирского отдела РГО, успех экспедиции во многом был обеспечен благодаря «дознанной [Х. Далем] возможности беспрепятственного плавания большим судам по существующим в [Обской] губе глубоким, но малоизвестным полосам воды»1221. Таким образом было открыто «пароходное сообщение из Европы в Обскую губу и далее по Оби и Иртышу в земледельческую полосу Западной Сибири»1222.

Рекрутинг специалистов для исследования устьев северных рек был не менее сложной задачей, чем поиск моряков для арктических плаваний. С ней столкнулся еще Ю. И. Кушелевский, искавший по поручению М. К. Сидорова в 1864 году на шхуне «Таз» водный путь, соединяющий системы рек Оби и Печоры. Травелоги Ю. И. Кушелевского и Х. Даля наполнены описаниями множества коллизий, с которыми им приходилось сталкиваться при организации и проведении их экспедиций. Их отчеты о строительстве кораблей, поисках снаряжения, закупках продовольствия и найме рабочих – то есть о решениях тех задач, которые в иной обстановке были бы вполне рутинными, но в далеком Тобольске и тем более в стоящем на полярном круге Обдорске оборачивались настоящими приключениями, – поразительно похожи на рассказ Марлоу о его путешествии по бесконечной тропической реке, «которую вы можете найти на карте, – она похожа на огромную змею, развернувшую свои кольца». Приходилось ли вам видеть меандры Оби, длина которой, к слову, превосходит длину Конго на тысячу километров? На Оби, как и на Конго, привычный структурированный мир ломался. Рекомендованный Ю. И. Кушелевскому лейтенантом П. П. Крузенштерном «как человек вполне знающий навигацию и морскую астрономию», младший штурман Черноусов, участвовавший в неудавшейся Енисейской экспедиции П. П. Крузенштерна на «Ермаке» 1862 года и оставшийся в Обдорске, «оказался совершенно неспособным»: «Был ли он беспечен или неопытен, но до такой степени, что во время плавания по Иртышу [на шхуне „Таз“], шхуна под его командою несколько раз подвергалась крайней опасности. Видя его неспособность, я обратил его из штурманов в матросы; но и в этой должности он не принес мне пользы, потому что от порочной жизни у него развился сифилис»1223. Еще сложнее обстояло дело с набором матросов:

Видя, что рискую остаться без матросов, я принужден был испытать последнее средство. Послал одного из служащих у меня приказчиков искать рабочих по кабакам и объявлять им цены в пять раз дороже тех, какие дают им тобольские рыбаки. Мера эта оказалась действительною… Ко мне нанялись сапожники, столяры, шорники, кузнецы, плотники, портные, повара, кучера и проч., словом, народ все не простой, а ремесленный, но отставший от работы, а от праздности, лени и пьянства дошедший до нищеты… Много хлопот мне было с моими рабочими, все они были большие любители водки… Во время плавания по Иртышу самодельные матросы мои ознакомились с названиями парусов и снастей, приучились лазить по канатам и на мачту, словом, до того научились обращаться со шхуной, что, вышедши на Обь можно уже было командовать ими без особых затруднений1224.

С теми же самыми проблемами пятнадцать лет спустя на Обском Севере столкнулся Х. Даль. В своем отчете он отмечал: «Можно бы подумать, что так как в Тобольской губернии числится (по спискам) много бывших матросов, частью отпускных, частью отставных, то стоило только разыскать их. Но что значат какие-нибудь сто с лишним человек, разнесенные по огромному пространству Тобольской губернии. Да и из этой сотни большинство уже устарело, успело приобрести оседлость и в службу не пойдут да к ней и не годятся»1225. Низкая квалификация матросов, которые к тому же «то и дело порывались уйти», значительно усложняла работу экспедиции: «Что это были за матросы! Они не умели сделать ни одной матросской работы, так что нам почти все пришлось делать самим. Нечего и говорить, что ложившаяся на нас [капитана Х. Даля и его помощника – старшего штурмана Рандсепа] матросская работа отнимала или по крайней мере значительно убавляла время, необходимое для частных астрономических и др. наблюдений». Многие из матросов были «беспаспортными», местные власти снимали их с судна даже во время плавания. Так, например, экспедиция лишилась «лучшего матроса, которого мы уже прочили было в лоцмана»1226.

В этом расползающемся мире чувство реальности восстанавливалось при встрече с туземцами: «Они кричали, пели; пот струйками сбегал по телу; лица их напоминали гротескные маски; но у них были кости и мускулы, в них чувствовались необузданная жизненная сила и напряженная энергия, и это было так же естественно и правдиво, как шум прибоя у берега». На туземцев можно было положиться. По мнению Х. Даля, «самыми пригодными были бы матросы из тамошних рыбаков», однако бюджет экспедиции позволял ему нанять только матросов-чернорабочих1227. Мысли о рекрутинге матросов среди индигенного населения высказывались и раньше. Ю. И. Кушелевский писал в отчете:

Остяки, встречавшиеся нам по дороге, не только с полной готовностью услужить, указывали нам фарватер, но даже добровольно принимались за матросские работы. Их очень забавляла моя шхуна, конструкцию которой они видели едва ли не в первый раз. Они лазали на вершину мачты и спускались оттуда по канату с довольно большой ловкостью. Эта ловкость остяков поселила во мне убеждение, что из них можно образовать отличных моряков. Убеждение это укреплялось во мне еще более, когда остяки и самоеды, бывшие в рабочих на маленьком моем судне, переходили на большое и принимались за матросские работы. Они были гораздо дельнее и проворнее русских; сметливость их удивляла меня так же, как и любознательность. Я познакомил их с компасом, подзорной трубой, термометром, барометром, секстантом и проч. Все слышанное от меня они очень скоро усвоили и хорошо помнили1228.

М. К. Сидоров мечтал сделать из туземцев Севера России мореходов. Эта идея возникла у него, когда, не найдя моряков среди поморов, он узнал, «что в настоящее время одни самоеды на утлых своих корбасах, ездят за промыслом в море, к Новой Земле»1229. Первые же опыты оказались удачными. Так, в 1864 году по заказу М. К. Сидорова тобольский мещанин Мамеев доставил графит с Енисея в Обдорск на судне, команда которого большею частью состояла из остяков1230. В 1877 году во время своего второго плавания по Обской губе Х. Даль заменил своих лоцманов остяками, благодаря которым смог обойти многочисленные обские мели1231. В том же году М. К. Сидоров, желая произвести впечатление на столичную публику, просил Д. И. Шваненберга «приплыть на Неву [на шхуне „Утренняя заря“] с матросами из самоедов и тем еще очевиднее доказать возможность плавания из Енисея»1232. По свидетельству Д. И. Шваненберга, он не смог исполнить этой просьбы лишь из-за того, что все местные жители были в то время заняты рыбной ловлей1233. М. К. Сидоров планировал организовывать мореходные классы для коренного населения Севера Сибири. По мнению Ю. И. Кушелевского, горячо поддержавшего эту идею, «морское образование» не только обогатило бы «инородцев» за счет занятия морскими промыслами, но и «привязало бы их к родине и не заставляло бы чуждаться ее как это заметно теперь в каждом сколько-нибудь учившемся инородце»1234. В 1863 году по инициативе М. К. Сидорова и на его средства при Туруханском Свято-Троицком монастыре была открыта «бесплатная школа с готовыми квартирами, пищей, одеждой и книгами для всех инородцев и туземцев Туруханского края»1235. Это учебное заведение не смогло встать на ноги и просуществовало лишь три-четыре года. Оно было упразднено из-за отсутствия учителей и необходимого финансирования1236. В своем завещании М. К. Сидоров выделял значительные средства «для поощрения всех из русских и инородцев смелых и предприимчивых мореходцев в Северном море, особенно тех, кто откроет водный приход из Северного моря в устьях сибирских рек». Отдельно прописывались расходы «на образование мореходов и ремесленников между самоедами, долганами, якутами, лопарями»1237. Однако при жизни М. К. Сидорова морское образование представителей индигенного населения не получило сколь бы то ни было серьезного начала.

Другим источником пополнения кадров отечественного мореходства М. К. Сидоров считал сирот и незаконнорожденных детей. Так, в том же завещании он обещал «всем тем девочкам или вдовам, которые будут заботиться о распространении рода человеческого и доставлять чрез то отечеству мореходов, по десяти рублей на каждую особу». По этой же стезе М. К. Сидоров намеревался направить и своих собственных незаконнорожденных детей, если бы такие объявились. В своем завещании он распорядился выделить «на воспитание каждого дитяти, который заявит, что он произошел на свет от моего соития, хотя бы на то он или родители его не представили никаких доказательств, по сту рублей в год до конца его образования в школах торгового мореходства»1238.

Яхта «Утренняя заря». Источник: Путешествие А. Э. Норденшельда вокруг Европы и Азии на пароходе «Вега» в 1878–1880 г. / Пер. со швед. С. И. Барановский, засл. проф. Имп. Александр. ун-та при содействии Э. В. Кориандера, горн. инж. СПб., 1881. С. 305

На рубеже 1870–1880-х годов из-за ряда неудач, приведших к провалу экспедиций и потере кораблей, коммерческий интерес к использованию морского пути в Сибирь резко упал1239. Как справедливо заметил по этому поводу А. Е. Гончаров, «всего несколько успешных экспедиций потребовалось, чтобы породить миф о полной доступности Карского моря для судоходства, и столько же неудачных плаваний этот миф разрушили»1240. «Ревнители Севера» переключились на другие прожекты, связанные главным образом с устройством каналов между Енисеем, Обью и Печорой1241 и сухопутных путей сообщения между низовьями Оби и гаванями Европейского Севера России1242. Ни один из них не принес ожидаемых результатов. Посвятив более пятнадцати лет своей жизни и деятельности установлению морского пути в Сибирь, истратив на это дело, по данным Ф. Д. Студитского, 1700000 рублей1243, М. К. Сидоров окончательно разуверился в нем. 2 марта 1880 года он написал Г. Шлиману: «Я же теперь мореходство и дела с Печорою оставил. Открыл на Печоре массу… и нефти, а на Енисее графита, а когда отправил за границу на комиссию, то получил одни убытки. Поэтому теперь опять принимаюсь за золотые россыпи»1244.

М. К. Сидорову не удалось добиться нового успеха в золотодобыче. Он не смог восстановить свое состояние, оставшиеся средства ушли на судебные тяжбы и выплаты долгов. С 1868 по 1882 год через Петербургский окружной суд М. К. Сидоров передал своим кредиторам 152970 рублей1245.

В последние годы жизни М. К. Сидоров жил в Санкт-Петербурге, «состоя на службе по детским приютам»1246. Он пытался получить от правительства «вознаграждение» за свои труды, обещая потратить его на благотворительность. В этой связи 22 марта 1882 года Михаил Константинович обратился за помощью к главе Совета детских приютов великой княгине Александре Петровне. В письме к известной августейшей благотворительнице он писал:

Благодарю Бога, что моя мысль, которую считали несбыточной мечтой, осуществилась. Теперь по морским путям в устья Оби и Енисея начинают привозить иностранные товары в Сибирь и вывозить сибирские произведения за границу. И наше правительство, которое не сделало никаких расходов на открытие этих путей, принимает уже меры для сбора пошлин с товаров. Недалеко то время, когда морские пароходы будут отправляться по Северному океану в устья Лены и дальше в Японию и в Китай… Открытие пути по Северному океану произведет переворот в торговых сношениях Сибири с Европой.

Сибирь с своими бесчисленными естественными богатствами получит новое промышленное значение для нашего Отечества. Следует думать, что я оказал услугу этой стране, которая приютила меня и доставила мне средства.

Зная из опытов, что наше правительство всегда возвращало с лихвою капиталы, затраченные для пользы государства, я не сомневаюсь, что оно возместило бы мне капитал, употребленный мною для открытия морских путей в Печору, Обь и Енисей из таможенных доходов с товаров, привозимых в устья упомянутых рек… Но тогда мои труды и пожертвования потеряли бы в моих глазах значение бескорыстного служения своему отечеству… я считал бы особенным счастьем, если бы в воспоминание моей службы затраченный мной капитал поступил на развитие детских приютов1247.

Просьба М. К. Сидорова была оставлена без ответа. Не помогли главному «ревнителю Севера» и ходатайства за него ОДСРТМ перед Министерством финансов1248. 12 июля 1887 года М. К. Сидоров умер в Ахене, куда уехал для лечения давно мучивших его головных болей, часто сопровождавшихся потерей сознания. Согласно заключению врачей, причиной смерти стала опухоль головного мозга1249. Такие особенности личности М. К. Сидорова, как веселый нрав, находчивость, страстность, готовность к риску, увлеченность делом, но вместе с тем и быстрое охлаждение к нему и тут же увлечение новой грандиозной идеей, пренебрежение систематической организационной работой, привычка решать задачи «кавалерийским наскоком», склонность к переоценке своих способностей и возможностей, чрезмерный оптимизм в отношении будущего, выраженный эгоцентризм с элементами нарциссизма и (как будет показано дальше) высокая восприимчивость к конспирологическим объяснительным моделям, наконец, конфликтность характеризуют нашего героя как акцентуанта с заостренными гипертимными (сверхактивными) личностными чертами (по классификации Леонгарда – Личко). Возможно, обмороки, о которых упоминали друзья М. К. Сидорова и которые он сам описывал1250, были проявлениями абсансной (бессудорожной) эпилепсии, вызванной опухолью мозга1251. Интересно, как разнятся воспоминания современников о М. К. Сидорове – для одних он воплощал в себе все лучшие человеческие качества, был настоящим патриотом, выдающимся преобразователем мира и так дальше, а для других – наоборот, бесполезным человеком, авантюристом, только мешавшим другим заниматься полезными делами. Средних оценок не встречается. Так чаще всего и воспринимаются окружающими акцентуированные личности. В периоды масштабных социальных трансформаций, подобных тем, которые Россия переживала в эпоху Великих реформ, такие люди нередко становятся популярными общественными деятелями и политиками1252. Богатое воображение помогает им генерировать идеи, страстность – увлекать людей, искренняя убежденность в своей правоте – четко обозначать противников, все вместе – мобилизовать сторонников. В следующей главе мы рассмотрим общественно-политическую деятельность «партии» «ревнителей Севера» во главе с М. К. Сидоровым во второй половине 1860-х годов.