Начало 1850-х годов ознаменовалось обострением внимания имперского центра к проблемам Сибири. Перед Комитетом министров была поставлена задача «не только изменить взгляд на этот край, но и принять меры к прочному слиянию оного с империей»817. Ее решение было связано в первую очередь с интеграцией региональной экономики в общеимперскую хозяйственную систему. К этому же, исходя из своих деловых интересов, стремились и «ревнители Севера». Во время сибирского периода своей жизни, в 1844–1856 годах, В. Н. Латкин пришел к выводу, что важнейшей проблемой обширного региона было крайне неудовлетворительное состояние транспортной системы, в частности практически полное отсутствие путей для экспорта местных товаров. Таким образом В. Н. Латкин убедился в значимости своего печорского прожекта не только для европейской, но и для азиатской части страны. Если в конце 1840-х годов он искал трансуральский путь со стороны Печоры, то в начале 1850-х годов Василий Николаевич попытался найти его со стороны Оби. «Западную Сибирь и плодородную часть Восточной Сибири он [В. Н. Латкин] считал неиссякаемым запасом громадной массы сырых продуктов, могущих обеспечить тракт огромному числу кораблей, которые должны приходить к создаваемому им печорскому порту», – вспоминал С. С. Лашкарев.

Изыскания В. Н. Латкина велись в то время, когда сибирские предприниматели и общественные деятели неоднократно обращались к проблеме закрытости Сибири. Их тревожило положение, при котором Сибирь представляла собой «совершено отдельную страну, так сказать замкнутую от внутренних губерний Империи»818. Отчужденность Сибири от внутренних и внешних рынков препятствовала ее развитию:

Огромность расстояний при сухопутных перевозках, и вообще затруднительность и дороговизна сообщения делают то, что за многие довольно грубые фабричные и мануфактурные произведения внутренних губерний, не говоря уже о заграничных, которые редко случается и видеть, мы плотим вдвое и даже втрое; наши же сибирские, сырые произведения доставляют во внутренние губернии и за границу далеко не в том количестве, в каком бы возможно бы было делать это по обилию их819.

Постоянный автор «Тобольских губернских ведомостей», титулярный советник губернского управления М. А. Смоленский, специализировавшийся на освещении вопросов экономического развития края, отмечал, пожалуй, самое важное последствие отсутствия путей для выхода сибирских товаров, а именно угнетение местной деловой активности:

Один астраханский порядочный купец ловит рыбы более, нежели все наши березовские промышленники. Причина такого неутешительного для нас факта объясняется очень просто: у нас не заботятся о развитии и улучшении рыбного промысла, а не заботятся главным образом потому, что не надеются выгодно производить его, так как доставка рыбы к местам продажи сопряжена с значительными издержками, а в некоторые годы и с убытком для промышленников820.

Разворачивая свою мысль далее, М. А. Смоленский убедительно показал, что наряду с рыбой в данном случае можно было бы назвать и другие высоколиквидные сибирские товары, такие как пушнина («Инородцы не имеют возможности продавать свою добычу по высоким ценам… если бы березовский край имел удобное сообщение с краем Зауральским, тогда его слали бы посещать многие; запрос на звериные шкуры усилился бы, цены на них возвысились бы»821), хлеб («…при улучшении ее [Западной Сибири] путей сообщения с отдаленными рынками, этот край сделался бы главною житницею России»822), мясо и кожи («…какие огромные выгоды нашему краю могла бы принесть скотопромышленность, если бы здешние торговцы имели возможность сало и кожи доставлять водяным путем к местам, близким к какому-нибудь порту, а еще лучше бы в самый порт»823) и др.

Решение проблемы виделось в открытии новых путей сообщения. Деловые круги Восточной Сибири возлагали большие надежды на Амур, но для западносибирских товаров этот путь не подходил. Устье Амура отстояло от Тобольска – столицы Западной Сибири – на 6000 верст, то есть вдвое большее расстояние, чем от Тобольска до Санкт-Петербурга, а главное – бассейн Амура не был связан с бассейном Оби. Поэтому взгляд тобольских деятелей обращался к европейской части России: «Для Западной Сибири также важно упростить пути сообщения со внутренними губерниями и направить туда сбыт своих произведений, как для Восточной – развить, чрез плавания по Амуру, торговлю с Америкой, Индией и Китаем»824. В 1848 году начальник Алтайских горных заводов и томский гражданский губернатор П. П. Аносов предложил соединить низовья Оби с Хайпудырской губой на побережье Ледовитого океана посредством канала, чтобы направлять сибирские грузы прямо на Архангельск самым дешевым – водным – способом, благо на Оби уже было свое пароходство825. План П. П. Аносова предполагал «употребить на рытье канала 10 лет, занимая для того каждое лето, по краткости оного на Севере, не менее 7000 человек»826. Предложение П. П. Аносова вызвало ряд серьезных вопросов, которые вплоть до начала следующего века неизменно возникали при обсуждении всякого крупного транспортного северного проекта. Так, в неофициальной части «Тобольских губернских ведомостей» отмечалось:

Рытье канала, предложенное на 10 лет, с тем, чтоб каждогодно было посылаемо в страну безлюдную около 7000 человек, с заготовлением для них нужного провианта, предприятие громадное, сопряженное с очень большими расходами. Кроме того, отбросив трудности рытья канала в стране, где земля оттаивает летом не более аршина в глубину, должно строго сообразить – принесет ли этот канал пользу, соразмерно расходам на него, на Севере, где лето продолжается не более двух месяцев827.

Несмотря на это, тобольский губернатор В. А. Арцимович и местные купцы ухватились за план П. П. Аносова – слишком велика была их потребность в открытии нового торгового пути – и собрали 1800 рублей «на издержки по исследованию местности»828. Десять лет спустя, вдохновленные железнодорожным строительством в европейской части страны, тобольские общественные деятели предложили вместо канала «устроить железную дорогу по линии, назначенной генералом Аносовым, или там, где по ученым исследованиям и местным соображениям, окажется это возможным, с тем только, чтоб соединить Обь с Хайпудырской губой, или, если где найдется более удобным с открытым морем, миновав непременно Карскую губу и Карские ворота, почти постоянно запертые льдами и потому неспособные к судоходству»829.

В ходе дискуссии об «удобном пути сообщения [Западной Сибири] с Европейской Россией» обсуждались и планы П. И. Крузенштерна и В. Н. Латкина по освоению Печорского края. Приветствуя их намерение открыть сообщение Печоры с Обью, «Тобольские губернские ведомости» задавались вопросом: «Но как наш лес доставят к устью этой реки [Печоры]?»

Очень жаль, что К<рузенштерн> ничего не говорит об этом весьма важном для нас обстоятельстве, между тем как предприятие его доставлять лес от Оби и ее притоков к устью Печоры необходимо уже предполагает уверенность с его стороны возможности удобного сообщения Оби с Печорою: иначе трудно понять, зачем К<рузенштерн> ходатайствовал бы о дозволении ему вырубать лес по Оби, если бы считал невозможным оттуда сплавлять его к устью Печоры830.

Как видно, сибиряки ясно понимали всю сложность стоящих перед предпринимателями задач и, кажется, не могли поверить, что те готовы были взяться за такое грандиозное дело, не убедившись заранее в возможности его исполнения. Автор процитированной статьи предполагал, что П. И. Крузенштерн рассчитывал на сухопутную перевозку леса с притоков Оби на притоки Печоры, но где именно должен был пролечь этот путь – оставалось неизвестно. «Во всяком случае путь этот должен быть короткий, иначе доставка строительных материалов стоила бы слишком дорого, да на севере нет и дорог»831.

Серьезные сомнения вызывала и возможность использования описанного В. Н. Латкиным в его печорских дневниках «судоходного пути между Обью и Печорою, чрез реки Собь, Симаруху, Елец и Усу»832. «Но есть ли этот путь между Собью и Усою, указанный Латкиным?» – задавался вопросом тот же автор833. Несмотря на вполне обоснованный скептицизм, свидетельствующий о реалистичном взгляде сибирских публицистов на «печорское дело», они горячо поддерживали почин П. И. Крузенштерна и В. Н. Латкина, поскольку он со всей очевидностью доказывал «необходимость оживить наш край в торговом и промышленном отношении посредством удобнейшего сбыта местных произведений новым северным путем»834. Однако откуда бралась уверенность «ревнителей Севера» в осуществимости «судоходного пути между Обью и Печорою»? Здесь необходимо отметить важную роль историко-географического воображения в возникновении северных прожектов. Оно формировалось во многом под воздействием народного знания. На основе народной этимологии, фольклора и просто слухов, ходивших среди печорских промысловиков, В. Н. Латкин допускал существование на Севере хорошо известных в древности, но ныне забытых трансконтинентальных торговых путей. Например, узнав в 1840 году во время своего путешествия на Печору, что две впадающие в нее близь Усть-Илыдзь речки называются Разбойничьими а местные жители хранят предания об обитавших некогда здесь воровских шайках и зарытых ими кладах, В. Н. Латкин предположил, что

здесь существовала когда-то значительная торговля: шайки разбойников не заведутся в дикой, безлюдной пустыне… Вероятно, в старину, во времена участия Великого Новгорода в торговле ганзейской, по Сухоне, Вычегде и через переволок между Мылвами, шли на Печору и в Сибирь европейские товары и по этому же пути вывозились произведения Зауралья. Таким же образом через Собь, Усу, по Печоре, Ижме и Ухте, через переволок на Вымь тянулся торговый путь по Вычегде и Сухоне к Великому Новгороду835.

Василию Николаевичу также известно было предание и о древнем торговом пути, проходившем «от Каспийского моря к Северному океану»: он будто бы шел по Волге и Каме, через город Чердынь, на реку Вычегду, а оттуда к устьям Двины и Печоры; этим путем будто бы персидские и индийские купцы торговали со скандинавскими странами, «или, говоря другими словами, произведения Азии этим путем доставлялись в Европу»836. В подтверждение этой версии В. Н. Латкин ссылался на рассказы промысловиков о ведущих с Камы к Вычегде следах тележной дороги, по которой, впрочем, «выросли уже вековые деревья и, может быть, не первое поколение лесов покрывает этот древний торговый путь»837. Очевидно, вера В. Н. Латкина в древние торговые пути и воображение промысловиков, сумевших среди вековых деревьев разглядеть следы тележной дороги, питались из одного источника – представлений о легендарной Биармии:

Если в самом деле здесь лежала древняя торговая дорога из Азии к северным народам Европы, то этот [Печорский] край тогда не был пустыней; может быть, грозные нашествия монголов уничтожили мену произведений юга на произведения севера, а потому и пути из цветущих долин Кашмира, Багдада и Дамаска через древний Самарканд и холодную Биармию к устьям Двины и Печоры, заросли вековыми деревьями838.

С точки зрения самих «ревнителей Севера», они не открывали новые дороги, но восстанавливали древние торговые пути. В 1864 году, доставив с Вычегды на Печору первый пароход, М. К. Сидоров с гордостью утверждал, что сделано это было «тем самым путем, которым до времени основания Рима плавали на Печору индийцы и китайцы»839. Точно так же М. К. Сидоров представлял себе и трансуральский путь, который должен был связать Печорскую и Обскую речные системы: «Указанный путь около 1000 лет назад известен был в Китайской империи и по оному за 400 лет было передвижений многотысячных войск, запечатлевших имя свое вместе с присоединением к русскому Великокняжескому титулу царя „Югорского, Обдорского и Кондинского“»840. Ни малейших сомнений в существовании такого пути не возникало, его надо было лишь отыскать. Таким образом историко-географическое воображение являлось важнейшим ресурсом самых смелых прожектов «ревнителей Севера» и – что не менее важно – источником их вдохновения и веры в успех.

Многие сибирские публицисты буквально заражались энтузиазмом «ревнителей Севера». Их сторонником был и уже упомянутый выше тобольский чиновник и публицист М. А. Смоленский. Отстаивая предлагавшийся В. Н. Латкиным проект водного соединения Печерского и Обского бассейнов, он подчеркивал такое важное его преимущество перед железнодорожным и тем более гужевым путями, как дешевизна перевозок, что имело решающее значение для крупногабаритных сибирских товаров (хлеба, леса, руды и т. п.). Важным аргументом было представление о естественном устройстве трансуральского пути: «Обь и Печора, пробираясь своими притоками сквозь уральские преграды, как бы стараются на нашу пользу слиться своими водами и проложить для нас путь в открытое море». Как можно спорить с природой? С характерным прожектерским пафосом М. А. Смоленский уверял читателей, что, несмотря на возможные препятствия при реализации проекта, «выгоды будут чрезвычайные»:

Грузы в одну навигацию, от вершин Оби, Иртыша и Тобола, прорезывающих плодоноснейшие места Западной Сибири, могут ходить к устью Печоры и отправляться за море, потому что доставление будет по течению реки и только по Соби, на расстоянии около 100 верст, будет против течения и обошлось бы не дороже четвертой части провоза к С.-Петербургу чрез Чусовую. Тогда произведения Сибири, теперь запертые для Европы, сделаются ей легко доступны; возможность сбыта возбудит промышленную деятельность, выгоды разовьют соревнование между промышленниками и ценность земель и лесов, теперь почти несуществующая, возвысится; избыток в труде привлечет в этот богатый край переселенцев и страна, омываемая водами Оби, Иртыша и их притоков оживет, обогащаемая коммерческою деятельностью… Вот светлые мысли умного человека о сообщении между Обью и Печорою!841

В Сибири идеи В. Н. Латкина о дальней торговле приобрели широкий размах. Василий Николаевич допускал возможность доставки товаров на Печору по Иртышу, Тоболу и Оби даже из Заилийского края, то есть от границы Сибири с Китаем. В осуществимости такой сложной логистической схемы его убеждали сообщения местной прессы, часто писавшей во второй половине 1850-х годов о самых радужных перспективах Заилийской торговли:

…начавшийся в Киргизской степи новый торговый путь по озеру Балхашу и реке Иле, имеющей течение чрез китайский губернский город Кульджу, доставит возможность провозить в короткий срок покойно и удобно все товары, следующие караванами в Коканд; для чего выстроена уже там парусная баржа, совершившая в навигацию 1856 г. рейс чрез озеро Балхаш и по реке Иле.

В недрах Киргизской степи находятся различные металлы, и киргизы, не имея, кроме скотоводства, никаких занятий, охотно согласятся перевозить руду до реки Иртыша, где имеются девственные леса, которые можно употребить при устройстве горных заводов, в особенности же в Тарском округе, изобилующим лесом, где весьма удобно было устроить медиплавительный завод. Все это обещает огромную промышленность в крае и верный доход государству от добычи в Киргизской степи металлов, еще лежащих втуне, а [сибирскому] пароходству новую, обширную деятельность842.

Начало практической деятельности Печорско-Обской компании вызвало сильнейший резонанс в Западной Сибири. В конце 1850-х – первой половине 1860-х годов западносибирские предприниматели и общественные деятели живо обсуждали перспективы предприятия В. Н. Латкина и П. И. Крузенштерна с точки зрения местных интересов. Заявления компаньонов об установлении в скором времени трансуральского пути между Печорой и Обью подняли волну энтузиазма в местных деловых кругах. Когда в 1863 году по просьбе своего тестя В. Н. Латкина миллионер-золотопромышленник М. К. Сидоров выкупил оказавшуюся на грани банкротства Печорско-Обскую компанию, он постарался спасти ее в первую очередь посредством более активного использования сибирского экономического потенциала. При этом если Василий Николаевич, во многом по-маниловски, думал о Южной Сибири и Дальнем Востоке, то взгляд практичного Михаила Константиновича был обращен к Северу Сибири. Дело в том, что на рубеже 1850–1860-х годов М. К. Сидоров открыл в Туруханском крае по рекам Нижней Тунгуске и Курейке крупные графитовые месторождения (см. главу 4, параграф 1, раздел 3). С этого времени он неустанно искал различные способы доставки туруханского графита в Центральную Россию и страны Западной Европы. Печорское предприятие В. Н. Латкина – П. И. Крузенштерна заинтересовало М. К. Сидорова прежде всего как наиболее удобный вариант вывоза графита843.

М. К. Сидоров. Рисунок Ю. Смольникова. Источник: Пикуль В. С. Миниатюры. Петрозаводск: Карелия, 1988. С. 243

Осенью 1862 года М. К. Сидоров заключил контракт на отыскание сухопутных и водных путей от Енисея к Печоре с Ю. И. Кушелевским (1825–1880). Дворянин по происхождению, уроженец Ямбурга (Санкт-Петербургская губерния), с 1848 по 1859 год Юрий Иванович служил судебным чиновником в Тобольске, Березове и Обдорске. В 1859 году по приглашению В. Н. Латкина он переехал в Петрозаводск, где служил чиновником для особых поручений и участвовал в финансируемых В. Н. Латкиным научно-исследовательских экспедициях по Северному краю. Именно В. Н. Латкин посоветовал М. К. Сидорову обратиться к Ю. И. Кушелевскому как к знатоку Тобольского Севера. Примечательно, что еще до знакомства с М. К. Сидоровым Ю. И. Кушелевский составил «проект о проложении пути на севере Сибири»844. План Ю. И. Кушелевского рассматривался М. К. Сидоровым лишь как запасной по отношению к морскому пути вариант перевозки графита с Енисея на Печору. М. К. Сидоров согласился профинансировать изыскания Ю. И. Кушелевского только после того, как стало известно, что отправленная в 1862 году из Печоры на Енисей шхуна «Ермак» под командованием П. П. Крузенштерна погибла во льдах у побережья Ямала (см. главу 4, параграф 2). Оставив государственную службу, Юрий Иванович предпринял три экспедиции, в результате которых проложил зимний путь по тундре между Обдорском и Туруханском (1862–1863), водный путь от реки Таз до Обдорска через Тазовскую и Обскую губу (1863) и летний путь через Урал от Оби к Печоре (1864), доказав таким образом возможность водно-сухопутного сообщения между Печорой и Енисеем. По словам Ю. И. Кушелевского, он «гонялся за полярной звездой с компасом, подзорной трубой, секстантом и бусолью в руках, с полными карманами сидоровских денег, с длиннейшею вереницей обоза рабочих по необозримым тундрам и водам Севера, от реки Енисея до реки Усы с 1862 по 1865 год»845. Что представлял собой проложенный им «новый северный путь» и в какой мере он мог обеспечить транспортировку сибирских товаров?

Зимний ход по тундре от Туруханска до Обдорска «пролегал почти по самому полярному кругу»846. Ю. И. Кушелевский утверждал, что до его экспедиции 1862–1863 годов даже коренные обитатели Севера Сибири считали эту территорию недоступной. «Остяки и самоеды смотрели на мое предприятие как на дело невозможное, – писал Ю. И. Кушелевский. – По словам их, основанных на каких-то преданиях, в той стране, куда я шел, живут какие-то одноглазые люди, ездящие на медведях. Эти дикие рассказы, наводящие суеверный страх, много препятствовали найму людей, и без того довольно затруднительному»847. Экспедиция Ю. И. Кушелевского состояла «из 96 нарт, при которых было 450 купленных и 200 нанятых оленей с 24 человеками рабочих из остяков и самоедов»848. На снаряжение было потрачено до 15000 рублей849. Ю. И. Кушелевский шел только по компасу, «от W к O, продвигаясь вперед». Неоценимую помощь экспедиции оказал «остяцкий старшина» Ю. Ю. Ранымов, давший Ю. И. Кушелевскому «в проводники сына своего, жену для исправления женских работ… чум и пятьдесят оленей», помимо купленных и нанятых850. Путь оленьего каравана из Обдорска в Туруханск и обратно занял пять месяцев851. При этом весь он был проделан налегке, так как из-за отсутствия в Туруханске М. К. Сидорова, обещавшего встретить там Ю. И. Кушелевского, забрать графит не удалось.

В 1863 году М. К. Сидоров нанял Ю. И. Кушелевского в качестве «главноуправляющего по графитным приискам», назначив ему за труды вознаграждение из будущих дивидендов, а именно «10 % из барышей за сбыт графита»852. Это был хороший стимул для не имевшего иных средств, кроме личного заработка, Ю. И. Кушелевского, к тому же мечтавшего «сделать хоть одно истинно-полезное дело в жизни и заслужить спасибо от благомыслящих людей»853. Таким делом Юрий Иванович считал открытие водного сообщения между Тобольской и Енисейской губерниями «посредством Оби, Обской и Тазовской губы». Помимо прочего, открытие этого пути позволило бы закупать оборудование и нанимать рабочих для добычи енисейского графита в Тобольске, что, по мнению Ю. И. Кушелевского, обеспечило бы пятикратное сокращение расходов предприятия из-за большой разницы цен в Тобольске и Туруханске. Кроме того, как отмечал Ю. И. Кушелевский, «сухопутная перевозка [между Обдорском и Туруханском], по проложенному мною пути, была сравнительно дороже водяной и к тому же возможна только в зимнее время»854.

М. К. Сидоров не сразу согласился профинансировать новую экспедицию своего «главноуправляющего», поскольку предлагавшийся последним водный путь казался многим совершенно невозможным. М. К. Сидоров долго колебался и перед самым началом экспедиции едва не отменил ее855. Он сообщил Ю. И. Кушелевскому мнения петербургских экспертов, согласно которым Тазовская губа была покрыта вечными льдами и потому всякая попытка плавания по ней расценивалась «сведущими людьми» как «фантазия или какое-то дикое увлечение, ведущее за собой бесполезную трату денег»856. Только настойчивость Ю. И. Кушелевского, готового плыть на север за свой счет, и заказ на 8000 пудов енисейского графита, поступивший М. К. Сидорову от Князе-Михайловской сталепушечной фабрики при казенном Златоустовском оружейном заводе, открыли дорогу Тазовской экспедиции. При этом последняя рассматривалась М. К. Сидоровым как вспомогательная. Михаил Константинович решил отправить графит в Златоуст двумя партиями, по 8000 пудов каждая, «чтобы двойною пропорциею доставки графита в завод с разных пунктов вполне обеспечить потребность казны»857. Первую партию предполагалось привезти к притокам реки Таз, откуда ее должен был забрать Ю. И. Кушелевский, и доставить через Обскую губу, Обь, Иртыш и Туру в Златоустовский завод. Вторую партию «для обеспечения в случае недоставки по какой-либо причине первой половины»858 планировалось отправить в Златоустовский завод «верным и неопасным путем» через города Енисейск и Томск859.

9 июня построенная и управляемая Ю. И. Кушелевским шхуна «Таз» вышла из Тобольска, 10 июля она прибыла в Обдорск, а 14 августа, когда в прибрежных озерах «вода уже покрылась тонким льдом»860, благополучно вошла в устье реки, название которой было написано на ее борту (см. вкладку, карта 3). Имевшаяся у Ю. И. Кушелевского меркаторская карта 1734 года оказалась совершенно неправильной861, поэтому от Обдорска до устья реки Таз шхуна шла вдоль берега – Ю. И. Кушелевский направлял ее «с мыса на мыс»862, попутно давая им названия. Так, первый обнаруженный им близь устья реки Ныда неизвестный мыс был назван Сидоровским в честь патрона экспедиции863. Хотя плавание завершилось благополучно, взять груз графита не удалось, так как из-за спора о правах на графитовое месторождение между М. К. Сидоровым и Д. Е. Бенардаки ко времени прибытия Ю. И. Кушелевского Енисейский окружной суд наложил запрет на выработку и вывоз графита. 5 сентября 1863 года решением Енисейского губернского суда запрет был снят, однако навигация к этому времени уже давно закончилась864.

Летом 1864 года, не дождавшись обещанных М. К. Сидоровым денег и снарядив экспедицию за свой счет, Ю. И. Кушелевский отправился в свое третье путешествие, на этот раз на запад, с целью «приискания удобного летнего пути через Урал от р. Оби к р. Печоре»865. О существовании такого пути было хорошо известно. Зыряне Вологодской и Архангельской губерний регулярно пользовались им для поездок в Березовский округ на лодках летом и на оленях зимой866. Задача заключалось в том, чтобы найти дорогу, подходящую для коммерческих перевозок крупногабаритных грузов. Ее решение Ю. И. Кушелевский считал «последним и необходимым действием для окончания моего предприятия, то есть проложения пути от Енисея к Печоре»867. Выйдя 10 июня из Обдорска на «небольшой лодке», Ю. И. Кушелевский поднялся вверх по Оби до реки Войкара, прошел по ней до реки Милькея, откуда на оленях, с вожатыми из зырян, берегом Войкары добрался до Большого Урала. Последний переход был самым сложным, так как пролегал через совершенно неизвестную и труднодоступную местность. Этот отрезок пути представлял собой то самое искомое звено, посредством которого Ю. И. Кушелевский рассчитывал связать бассейны Оби и Печоры. Примечателен способ, которым Юрий Иванович открыл его:

Развернул я карту Строжевского и прочитал в изданном им Пайхое путешествие его по Уралу. Уныние овладело мною при чтении. Везде описывались утесы, кратеры и величайшие препятствия в путиследовании. Мысль, что я не найду удобного места для дороги, ложилась свинцом мне на душу. Так как это было уже не первое препятствие, встречаемое мною во время странствований по северу Сибири, и я всегда в этих случаях обращался, сознавая свое бессилие, к помощи Божией, то к ней же я прибег и теперь. Сел на нарту, запряженную пятеркой лихих оленей, перекрестился и со словами «будь воля твоя Господь» пустился в путь. Олени, как бы, сочувствуя моему желанию достигнуть как можно скорее цели, помчали меня во весь дух и через полчаса я был у подошвы Урала. Здесь я… нашел, что одна из вершин реки Войкара, прорезав Урал, у берегов своих образовала ровную долину, довольно возвышенную над уровнем воды868.

По этой долине, «следуя прямо на запад», Ю. И. Кушелевский дошел по берегам рек Кокпыла, Тумболова и Пагаяга до реки Ленва, где пересел в лодку и, «проехав около 20 верст по течению», достиг притока Печоры – реки Уссы – «главного и окончательного пункта моих исследований»869. Таким образом экспедиция Ю. И. Кушелевского доказала принципиальную возможность трансуральского водно-сухопутного сообщения между Печорой и Енисеем. Обратно в Обдорск Ю. И. Кушелевский вернулся вместе со встреченным им на Печоре М. К. Сидоровым 29 августа. По словам Юрия Ивановича, М. К. Сидоров выразил ему глубокую признательность за проделанную работу и «лично убедился, что давнишняя мысль о соединении Сибири с Печорским портом осуществлена его пожертвованиями и моими трудами и внешняя торговля в настоящее время делается доступна для Сибири»870.

Вдохновившись результатами экспедиций Ю. И. Кушелевского (которые вошли в историю под названием «Сидоровские экспедиции»), в 1864 году М. К. Сидоров издал в Тобольске свой первый программный труд «Проект купца Сидорова о заселении Севера Сибири путем промышленности и торговли и о развитии внешней торговли Сибири». Отправным пунктом рассуждений Михаила Константиновича был тезис о несоответствии природных богатств Сибири уровню ее промышленного развития. Одной из важнейших причин отсталости сибирского товарного производства М. К. Сидоров считал практически полное исключение обширного края из торговой жизни как внутри страны, так и за ее пределами вследствие «отсутствия удобного пункта для внешней торговли Сибири». Этим пунктом, по мысли М. К. Сидорова, должен был стать «печорский порт», откуда доставляемые туда водно-сухопутным путем сибирские товары «непременно в одно лето будут за границей и несравненно скорее, чем из Петербургского порта». По расчетам М. К. Сидорова, таким образом «капитал мог в одну навигацию сделать два или даже три оборота»871. В поддержку обустройства Печорско-Обского пути было подано множество голосов. Он воспринимался как эффективная альтернатива амурскому направлению, значение которого в начале 1860-х годов померкло даже в глазах прежде возлагавших на него большие надежды восточносибирских дельцов872. Столичный журнал «Торговый сборник» писал по этому поводу: «Колонизация на Амуре стоила казне до 30000000 руб. сер., а для устройства порта на Печоре и соединения с нею Оби она до настоящего времени ничего не пожертвовала, между тем как с открытием дороги с Оби на Печору можно достигнуть, в коммерческом отношении, результатов, каких мы долго не дождемся на Амуре»873.

В 1864 года М. К. Сидоров организовал перевозку «в виде опыта, 5000 пуд графита от Курейского моего прииска на оленях на р. Таз и оттуда водою по губам: Тазовской и Обской, в реку Обь до Обдорска и из него на оленях через Уральский хребет на р. Усу, впадающую в р. Печору, а с р. Усы сплавом по р. Печоре к ея устью», чтобы затем на специально зафрахтованном английском судне доставить одну его часть в Лондон, а другую – в Санкт-Петербург874. По поручению М. К. Сидорова перевозкой графита по зимней тундре руководил хорошо знавший ненецкий язык, ненецкие обычаи и практики мобильности зырянский крестьянин Иван Попов875. То, что внешним наблюдателям представлялось оленьим графитным караваном, на самом деле было сложной системой перекочевок (касланий). Логика касланий, имевших целью прокорм оленей, определялась исключительно состоянием оленьих пастбищ, и, как правило, перекочевки не выходили за пределы одного региона. Иван Попов организовал своего рода эстафету туруханского графита «расстоянием более 3000 верст»876. Графит передавался от одной семьи оленеводов, кочующей на данной территории, к другой, кочующей на соседней территории, и так дальше вплоть до устья Печоры. На одни нарты нагружалось до 20 пудов графита, их тянула пара оленей, преодолевавшая за сутки до 30 верст877. «Оленья дорога» (так назвал ее М. К. Сидоров) проходила между 66 и 67° с. ш. и 62 и 90° в. д.878 Первая партия графита в размере 500 пудов благополучно прошла весь путь от Курейки до устья Печоры, но по распоряжению Архангельской палаты государственных имуществ была запрещена к отправке за границу. Только в октябре 1869 года, благодаря ходатайству нового архангельского губернатора Н. А. Качалова, М. К. Сидоров получил разрешение на вывоз с Печоры доставленного туда пять лет назад и пролежавшего все это время на открытом воздухе под дождем и снегом графита879. При таких условиях качество графита значительно понизилось. Тем не менее в 1870 году он был доставлен прусским судном «Навигатор» с Печоры в Лондон880. Остальные 4500 пудов графита, привезенные в Обдорск летом 1864 года на шхуне «Таз», были там брошены и со временем потеряны881. Однако сам факт успешной транспортной операции вызвал горячий отклик со стороны сибирского образованного общества882. Итоги деятельности М. К. Сидорова по открытию новых путей сообщения на Севере России подвел генерал-губернатор Западной Сибири в 1861–1866 годах А. О. Дюгамель:

Сидоров, имея ввиду с одной стороны громадные массы графита в Туруханском крае, а с другой недостаток путей сообщения, отдаленность и дороговизну доставки его к местам потребления, вынужден был обратиться к изысканию новых путей. Вследствие этого были открыты новые пути, дотоле несуществовавшие: первый путь через тундры на оленях от Нижней Тунгуски, Енисейской губернии, до селения Обдорска, Тобольской губернии, откуда представлялись два пути: по Оби и Иртышу, через г. Тобольск до Тюмени и другой через Урал на р. Печору и оттуда за границу. Второй путь был открыт по Енисею на р. Таз Тазовскою и Обскою губами в Обдорск883.

Между тем кроме М. К. Сидорова никто из предпринимателей так и не воспользовался «новым северным путем». Да и существовал ли этот путь в действительности? Публично М. К. Сидоров неоднократно давал на этот вопрос твердый положительный ответ. Зримым подтверждением его слов служили опубликованные им и Ю. И. Кушелевским карты трансуральского транспортного коридора. Но в то же время сам предприниматель предпочитал пользоваться, как было отмечено выше, более «верным и неопасным путем» через города Енисейск и Томск. По собственному признанию М. К. Сидорова, к перевозке графита «чрез оленей, находящихся у диких народов» он обратился лишь «потеряв всякую надежду на перевозку графита с р. Нижней Тунгуски судами, пароходами и лошадьми»884. Риски, связанные с транспортировкой коммерческих грузов по приполярной тундре, хорошо осознавали и заказчики. Так, в 1863 году контора Златоустовского завода ходатайствовала перед енисейскими губернскими властями о сопровождении транспортов с графитом, которые «будут проходить чрез пустынные места северной полярной страны, среди диких народов от Енисея до Обдорска»885. При этом опасность представляли не столько «дикие народы», сколько существовавший в отдаленном Туруханском крае, по словам М. К. Сидорова, «полный произвол», то есть такое положение, при котором любой мелкий чиновник мог остановить операцию, а для улаживания дела в таком случае требовались продолжительные разъезды уполномоченных лиц между тундрой и окружным, если не губернским, центром886. Важно подчеркнуть, что перевозки графита по проложенному Ю. И. Кушелевским маршруту и его отдельным участкам осуществлялись в 1860-х годах лишь «в виде опыта» и не приобрели регулярного характера. «Новый северный путь» не привлек коммерческие грузы. Вследствие дороговизны кредита и доставки посредническая и связующая функции сибирской торговли пребывали в это время еще в зачаточном состоянии887. Пожалуй, единственным долгосрочным практическим результатом трудов Ю. И. Кушелевского, по его собственному признанию, стало то, что по проложенному им зимнему пути по тундре между Обдорском и Туруханском «коренные жители Березовского севера, инородцы, решались впредь ездить для рыбной ловли, вместо Надыма на реку Пур»888.

Портрет М. К. Сидорова (2003). Художник – В. С. Шустов (1939–2019). Историко-краеведческий музей муниципального образования городского округа Ухта

Вопреки картам, в реальности Печорско-Обский путь никогда не был действующей транспортной магистралью, скорее он задавал направление. «На севере нет дорог, здесь только направления» – эту фразу и сейчас можно часто услышать на пространстве от Мурманска до Анадыря. Таким направлением был и Печорско-Обский ход. М. К. Сидоров старался усовершенствовать его, обставить станциями, в конечном итоге – превратить в полноценную дорогу. Во второй половине 1860-х годов он организовал еще несколько экспедиций для отыскания более удобного прохода через Северный Урал, по результатам которых планировал провести «между Оранцом на Печоре и Ляпиным на Сосьве (притоком Сосвы, впадающем в Обь у Березово)» сначала гужевую, а потом конно-железную дорогу «для вывоза в Европу через Печору и Кильдин произведений Сибири и Китая»889. Для реализации этого проекта М. К. Сидоров вновь испрашивал государственные субсидии. Не получив их, Михаил Константинович провел все изыскания за свой счет.

При поддержке Министерства финансов, полученной благодаря «живейшему сочувствию» генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича, П. И. Крузенштерн вместе с сыном, «студентом» Крузенштерном, искал место соединения бассейнов Печоры и Оби в районе водораздела притока Усы – реки Сарт-Ю и притока Оби – реки Лангот-Юган890. В 1874 году П. И. Крузенштерн представил министру финансов М. Х. Рейтерну оптимистичный отчет, в котором утверждал, что «переправка сибирских продуктов на р. Усу и затем к устью р. Печоры никогда остановки не встретит», однако тут же добавлял, что «дело это без содействия правительства, без некоторых верных гарантий не может осуществиться»891.

В то же время «Архангельские губернские ведомости» высказывали серьезные сомнения в рентабельности Печорско-Обского пути, полагая, что из-за его сложности доставка товаров по нему вряд ли обойдется дешевле, чем по Вятско-Двинскому пути – главной на тот момент магистрали снабжения Европейского Севера России. Поэтому, писала газета,

правительство в этом случае еще не может, по нашему мнению, рисковать затратами капиталов; всего лучше предоставить это дело частной предприимчивости. Если Печорско-Обский путь обещает такие сильные выгоды, как рассчитывает г. Сидоров, то без сомнения тут не требуется уже никаких поощрений и простая частная компания легко может достигнуть осуществления выгодного проекта892.

Подобно многим другим прожектам, Печорско-Обский путь пребывал в состоянии постоянной незаконченности893. Начиная с первых заявлений В. Н. Латкина о существовании такого пути, из года в год, из десятилетия в десятилетие «ревнители Севера» утверждали, что путь между бассейнами Печоры и Оби уже открыт и для его ввода в действие «остается лишь сделать окончательные технические изыскания»894, но именно последнее, окончательное действие никак не могло совершиться – не хватало денег, специалистов или просто времени. Несмотря на все затраченные усилия и средства, дорога оставалась фантомом. Тем не менее она привлекала внимание сибирской администрации, общественности и деловых кругов, поскольку отвечала их запросу на развитие местных путей сообщения. В начале 1869 года «Тобольские губернские ведомости» опубликовали направленную пермским губернатором Б. В. Струве тобольскому губернатору А. С. Соллогубу пояснительную записку «О главной северо-восточной линии для соединения Обского бассейна с Ярославско-Московской железной дорогой», которая начиналась такими словами:

Необходимость сооружения дороги для приближения к центру России всех северо-восточных губерний, главных уральских заводов и Сибири, повсеместно чувствуется и служит поводом общего стремления всех заинтересованных местностей достигнуть по возможности скорее до осуществления предприятия, удовлетворяющего всем нуждам северо-восточного края895.

Петербургская газета «Деятельность», редактировавшаяся близким «ревнителям Севера» В. Л. Долинским (1817–?), предельно заостряла транспортную проблему Сибири, заявляя, что вопрос о путях сообщения последней представляет собой «вопрос о жизни или смерти Севера России»896. Газета призывала положить основание «новой сети русских железных дорог, которая должна внести жизнь и деятельность в замирающий теперь от недостатка сообщений богатый и обширный Север России»897.

Хотя в 1870-х годах развитие железнодорожной сети в Сибири пошло по широтному, а не по меридиональному, как хотелось бы «ревнителям Севера», направлению, ввод в действие Уральской железной дороги дал выход сибирским товарам на рынки Центральной России и зарубежных стран, оставив в прошлом, по крайней мере до установления в 1896 году Челябинского тарифного перелома, проект Печорско-Обского хода, который к тому же не выдержал поверки. Зимой 1879 года отправленный по распоряжению генерал-губернатора Западной Сибири Н. К. Казнакова на север Тобольской губернии с целью выяснения возможности прокладывания колесной дороги по нагорному берегу Иртыша из Тобольска в Самарово, член Сибирского военно-топографического отдела Н. К. Хондажевский обнаружил, что никакого Печорско-Обского пути попросту не существует:

Обдумывая как достигнуть до Надыма, я соображался с морскою картой 1872 г., на которой между Обдорском и Надымом начерчена прямая дорога, с надписью, что она проектирована Кушелевским и соединяет собою Обь и Енисей с Печорою… Потому я стал расспрашивать обдорских обывателей насколько удобопроходим этот путь в летнее время и ездят ли на нем зимою. Совершенно неожиданно для меня вопросы мои возбуждали усмешку… Оказалось, что… Кушелевский предпринимал по его [М. К. Сидорова] делам дальние разъезды через тундры, но никаких путей при этом в натуре не проектировалось и не учреждалось… Самый обеспеченный зимний переезд по тундрам представляет перекочевка по ним с оленьим стадом и с несколькими инородческими семьями… Только в ближайшие тундры ездят на переменных оленях… Затем устанавливать почтовую оленью гоньбу между Печорой и Енисеем… едва ли было бы мыслимо по чрезвычайной удаленности расстояния898.

В том же году, подводя итоги своим исследованиям Северного Урала, П. И. Крузенштерн пришел к аналогичному выводу. Вердикт моряка, предпринимателя и ученого, посвятившего последние годы своей жизни изучению «водяного сообщения между притоками Печоры и Оби», был однозначным: установить такое сообщение невозможно. В этой связи Павел Иванович вспоминал многочисленные проекты соединения бассейнов двух великих северных рек как наваждение, которому, впрочем, он и сам в немалой степени был подвержен:

Невольно приходят мне на память громкие, находящие себе к удивлению, видные места на столбцах некоторых весьма распространенных газет статьи о Печорском крае. Статьи переполнены всевозможными проектами, имеющими конечною целью эксплуатацию этого непочатого дикого угла. Предлагают мечтатели вести в этот край железные дороги, соединить стоверстными каналами Печору с Обью и т. п. Стоит хоть немного ознакомиться с местными условиями, чтобы прийти к глубокому убеждению несбыточности этих замыслов899.

Но все-таки самым узким местом всей логистической системы Печорско-Обской компании был Печорский порт, точнее его отсутствие. Печорский порт представлял собой типичное инфраструктурное обещание – возможность, порождающую социальные ожидания и социальные эффекты, выходящие далеко за рамки конкретных логистических задач900. Помимо сбыта печорского и – в ожидаемом будущем – обского леса, он должен был обеспечить кратчайший выход разнообразных сибирских товаров непосредственно на мировой рынок. В более широкой долгосрочной перспективе Печорскому порту, по замыслу М. К. Сидорова, предстояло стать одним из звеньев в цепи торгово-промышленных пунктов, наряду с устьем Енисея, Обдорском и островом Кильдин у Мурманского берега, «которые служили бы основанием развитию торговли и промышленности в Северном море»901.

Строительство в устье Печоры полноценно оборудованного порта провозглашалось главнейшей задачей «лесного товарищества»902, но оно так и не началось потому, что Управление государственным имуществом Архангельской губернии отказалось выделить компаньонам необходимые для этого участки земли903. Товарищество хотело получить в аренду полосу «казенной земли в пустынных, необитаемых и никем незанятых местах, по берегам реки Печоры и ее островам… для складов леса, нефти и устройства пристаней и лесопильных заводов»904, тогда как Управление государственным имуществом Архангельской губернии соглашалось предоставить лишь один небольшой участок на берегу под названием Белая щель, а остальные – в непригодной для задач компании прибрежной заболоченной местности905. В 1870 году М. К. Сидоров получил в безвозмездное пользование участок Белая щель, но только «под устройство смолекуренных и других заводов», без права возведения там портовых сооружений906.

Даже при таких условиях лесной экспорт постепенно набирал обороты и принимал регулярный характер. Примечательно, что капитаны зафрахтованных судов, поддерживая в целом печорское предприятие (один из них, капитан Минк, даже переименовал свой корабль из «Клайтона» в «Печору»), считали непременным условием его развития сооружение настоящего порта907. 29 июня 1873 года М. К. Сидоров писал гражданскому губернатору (начальнику) Архангельской губернии Н. П. Игнатьеву:

При узости же рейда, а также при невозможности производить погрузку леса через один корабль на другой, длина берегового пространства для каждого корабля грузящего лес или выгружающего на берег балласт, потребна по меньшей мере до 200 сажен, особенно при морских приливах и отливах, двигающих корабль вверх и вниз по течению… бывает каждое лето от 10 до 15 кораблей, которые по случаю кратковременной навигации приходят одновременно – пристань должна занимать по необходимости от 2000 до 3000 сажен908.

М. К. Сидоров ходатайствовал о выделении ему в устье Печоры трех мест для устройства пристаней для морских судов. Первое место на острове Алексеевский и северном береге озера Василькова – под склады леса и его распиловку. Второе место в урочище Белая щель по Якушенскому шару – под склады нефти, оленьего рога и кости для отправки за границу. Третье место на острове Глубокий, напротив реки Юшина, впадающей в Печору с правого берега, – под склады дров и каменного угля для пароходов. Однако в отводе земли товариществу вновь было отказано из-за неурегулированности вопроса рыболовства с местным населением. Кроме того, губернские власти подозревали М. К. Сидорова в намерении занять все удобные места в устье Печоры909. Лишь в 1874 году Печорско-Обская компания получила необходимые ей «два участка по 10 десятин и длиною каждый по 250 сажен вдоль берега»910, но начинать строительство порта было уже поздно, так как в этом году истекал срок Высочайше дарованной компании привилегии на проведение лесных операций. Со второй половины 1870-х годов плавание к устью Печоры на долгое время прекратилось911. М. К. Сидоров был вынужден констатировать: «С 1876 г. не существует печорского порта и для открытия его потребуются новые расходы»912.

Почему «печорское дело» провалилось? Тому было множество причин: низкая востребованность печорского леса на внешнем и внутреннем рынках, высокая стоимость фрахта и страховых взносов на его вывоз, острый дефицит рабочих рук, а чем дальше – тем все большая нехватка и капиталов. В начале 1870-х годов М. К. Сидоров утверждал, что «вывоз леса [с Печоры] в настоящее время без пособия от правительства является убыточным и даже невозможным… если правительство не окажет никакого материального пособия к удешевлению отпуска лесов с Печоры, то плавание на Печору без сомнения прекратится и леса Печорские останутся бесполезными для края и для государства, а самый край снова погрузится в прежнюю вековую мертвенную бездеятельность»913. В этой связи М. К. Сидоров ходатайствовал о предоставлении компании правительственной субсидии для привлечения кораблей в Печорский порт, чтобы «достигнуть окончательного ознакомления с плаванием на Печору» и тем самым удешевить фрахт и понизить размеры страховых премий914. Однако получить государственную поддержку не удалось, что было истолковано «ревнителями Севера» как явное со стороны правительства пренебрежение национальными интересами. Положение «лесного товарищества» усугубляли бюрократическая волокита, трения с местными властями и неблагоприятная экономическая конъюнктура. Так, первоначально компания рассчитывала на высокую прибыль от продажи корабельного леса, но к тому времени, когда началась ее практическая деятельность, мировое кораблестроение уже перешло с дерева на металл и спрос на лиственницу заметно снизился.

Перечень обстоятельств, приведших к краху «печорского дела», можно продолжить – компаньоны сталкивались с неприятностями буквально на каждом шагу. Для того чтобы выявить основополагающую причину фиаско Печорско-Обской компании, следует прислушаться к словам П. И. Крузенштерна, признавшегося уже в конце жизни, что в своей предпринимательской деятельности он часто руководствовался «искренним желанием достигнуть скорее и при возможно ограниченной денежной затрате известной цели, надеясь иногда, скажу откровенно, на удачу»915. Это был типичный modus operandi предпринимательского прожектерства, характерный для всех учредителей Печорско-Обской компании, для В. Н. Латкина и М. К. Сидорова, пожалуй, даже в большей мере, чем для П. И. Крузенштерна. Однако, в отличие от адмирала, купцы не желали признавать своей ответственности за провал их предприятия. Одновременно и в связи с реализацией печорского прожекта М. К. Сидоров занимался еще одним чрезвычайно важным для него делом – открытием морского пути в Сибирь. Рассмотрению этого прожекта посвящена следующая глава.