В середине XIX века устье Печоры считалось недоступным для морских судов из-за своей мелководности и высокой ледовитости. К тому же исследовавшие его в 1820-х годах под руководством Ф. П. Литке штурманы И. Н. Иванов, Н. М. Рагозин и И. А. Бережных установили, что «[печорский] фарватер всякий год значительно меняется как в положении, так и в глубине»724. Направленная Николаем I в 1830 году в Печорский край сенатская комиссия во главе с бывшим иркутским (1805–1806) и тобольским (1806–1807) губернатором А. М. Корниловым и бывшим олонецким (1804–1821) губернатором В. Ф. Мертенсом подтвердила наличие в крае природных запасов каменного угля, нефти, серных источников и деревьев поразительной толщины и высоты725, но отвергла саму возможность их вывоза с Печоры морским путем. Вместо этого сенаторы предлагали соединить Печорский и Северодвинский бассейны каналом726.

П. И. Крузенштерн первоначально думал о сбыте печорского леса через Индигскую губу, которую он исследовал в 1849–1850 годах727. В опубликованном в «Записках гидрографического департамента» отчете он отмечал важность реки Индиги «относительно водного сообщения Печорского края с Двинским, особенно относительно доставки лесов из первого». Вывоз леса из Печоры в Архангельск морским путем, помимо указанных трудностей, предполагал обход протяженного Тиманского берега, в то время как существовал другой, хорошо известный местным жителям волочно-речной путь:

Между реками Индигой и Соймой, притоком Печоры, есть два сообщения: южное, через большое Урдюкское озеро и северное, по озерам Индигским. Жители верхней Индиги, находясь с городком Пустозерским, лежащем на правом берегу Печоры, в торговом сношении, предпочтительно пользуются этим северным путем для отправления своих промыслов на карбасах, поднимающих до 500 пудов. Волок, разделяющий Индигские озера от реки Соймы, простирается на 3 ½ версты, переправа карбасов с грузом производится на оленях728.

Этот путь П. И. Крузенштерн считал наиболее подходящим для осуществления планируемых им «лесных операций», но из-за сложной логистики в конце концов отдал предпочтение Северной Двине, куда решил доставлять печорский лес сухопутным путем через Вычегду. Он даже приступил к обустройству дороги на средства некоего Лярского, и, лишь когда последний вышел из дела, П. И. Крузенштерн принял предложение В. Н. Латкина об открытии «прямого» морского пути с Печоры729.

Отстаивая преимущества устья Печоры перед другими возможными пунктами вывоза местных товаров730, В. Н. Латкин точно так же апеллировал к собственному опыту и локальному знанию, но вопреки Ф. П. Литке и П. И. Крузенштерну утверждал, что льды не препятствуют доступу судов в устье Печоры. Дополнительным доказательством тому служили периодически поступавшие сообщения об успешных торговых плаваниях на Печору архангельских купцов: в 1854 году купец Горловнин «вез соль из Норвегии в Архангельск, но испугался неприятеля и укрылся в устье Печоры, где и реализовал соль», было известно, что «в устье Печоры торговать с чердынскими купцами» плавал купец Шабунин731. По мнению распорядителя Печорско-Обской компании Н. Оленникова, с точки зрения логистических задач условия устья Печоры были даже более благоприятными, чем условия устья Волги:

Никакого сравнения нельзя сделать между баром Печоры и барами, например, Волги и Дона. На Волге, в самом устье, три отмели, на которых… при самом большом нагоне воды из моря… не бывает глубже 9 футов… Глубоко сидящие морские суда останавливаются иногда в 80 верстах от берега и тут передают привозимые из Персии и Закавказья товары на мелководные речные баржи для доставки в Астрахань. На печорском баре наименьшая глубина 13 футов… печорский бар глубок и не представляет никаких затруднений для прохода судов довольно глубокой осадки732.

Важно заметить, что, отдавая предпочтение Печоре, В. Н. Латкин руководствовался не столько логистическими (для большинства экспертов все-таки довольно сомнительными), сколько, если можно так выразиться, геостратегическими преимуществами великой северной реки. В. Н. Латкин исходил из того, что бассейны других крупных рек Северного края – Онеги и Северной Двины – были «захвачены» иностранными предпринимателями и потому закрыты для русских купцов733. Действительно, вывозить печорские товары через Архангельск можно было только посредством значительных уступок местным монополистам в лице «иностранной» компании Онежского лесного торга (см. о ней главу 5, параграф 5) и «подмазывания» губернских властей. Перенесение пункта вывоза печорских товаров, например на Индигу, означало бы сдачу печорского устья конкурентам, которые в обозримом будущем обязательно попытались бы закрепиться там. Неспадающий интерес к Печорскому краю со стороны как государства, так и деловых кругов убеждал в высокой вероятности такого развития событий. Значение Печоры заключалось в том, что из ее устья российскую и международную торговлю лесом можно было вести, минуя Архангельск. На отдаленной и неосвоенной Печоре В. Н. Латкин рассчитывал стать единственным полноправным хозяином. По мысли Василия Николаевича, со временем Печорский порт должен был составить конкуренцию Архангельскому порту, а Печорско-Обская компания – потеснить компанию Онежского лесного торга. Учитывая, что в это время главный потребитель корабельного леса на мировом рынке – Англия – проявляла повышенный интерес к древесине бореального пояса хвойных лесов Европы734, у печорского предприятия, несомненно, были шансы найти потребителей и занять определенное место на лесоэкспортном рынке.

В. Н. Латкину удалось привлечь на свою сторону П. И. Крузенштерна, о чем свидетельствует представленный последним в начале 1854 года министру государственных имуществ графу П. Д. Киселеву план действий «для открытия свободного фарватера для транспортов и купеческих судов из Ледовитого моря в устье реки Печоры»735. Составленный в духе самого смелого северного прожектерства, новый план П. И. Крузенштерна разительно отличался от его прежних достаточно локальных инициатив. Теперь речь шла о создании в устье Печоры крупного лесозаготовительного центра, ориентированного на завоевание как внутреннего, так и международного лесного рынка. Признавая, что его предшественниками-исследователями Севера России было «доказано, что устье реки Печоры недоступно для судов со стороны моря, равно и устье реки Оби не представляет никакой к тому возможности», П. И. Крузенштерн был готов «с пламенным желанием отечественной пользы, с пожертвованием трудов и издержек… достигнуть желаемой цели»736. Грандиозность замысла раскрывалась в следующем пассаже:

Открытие прямого сообщения северной России с разными иностранными приморскими городами и рынками сделает в политическом и торговом отношении значительный перевес в пользу отечества нашего, ибо от устья реки Печоры до берегов Англии плавание несравненно и ближе, и безопаснее, нежели от Одессы. Наконец, ежели предприятие сие увенчается успехом, то сообщение Волги с Ледовитым морем посредством рек Камы и Печоры и таковое же между реками Обью и Печорой могут быть также открыты737.

Иначе говоря, будущий Печорский порт представлялся В. Н. Латкину и П. И. Крузенштерну той точкой опоры, при помощи которой они могли не только потеснить своих региональных конкурентов, но и развернуть всю внутреннюю и внешнюю российскую торговлю с южного направления на северное. В процитированном фрагменте П. И. Крузенштерн во многом воспроизводил идеи В. Н. Латкина, мечтавшего о возрождении «древнего пути из цветущих долин Кашмира, Багдада и Дамаска через древний Самарканд и холодную Биармию к устьям Двины и Печоры»738. Не менее перспективным В. Н. Латкин считал соединение с устьем Печоры «удобным путем богатых продуктами зауральских округов», что позволило бы продвинуть «огромную массу произведений для отпуска в другие страны»739. В будущем компаньоны планировали построить собственный торговый флот, но первые партии леса оттуда должны были вывозиться «куда окажется наиболее выгодным… на кораблях разных наций, которые могут прийти за оным [лесом] в устье Печоры»740.

В соответствии с разработанным П. И. Крузенштерном планом обустройства устья Печоры для приема морских судов, там, «в избранном удобном месте», следовало построить здания «для управляющего [лесными операциями], конторы [лесных операций], машинистов и рабочих, складочные амбары, сараи, кузницы, конюшни» и заложить «верфи для построения судов тех размеров и форм, кои окажутся по местности удобнейшими». Таким образом в устье Печоры возникло бы селение, для которого П. И. Крузенштерн обязывался построить церковь. Как профессиональный моряк Павел Иванович понимал, что прибытие кораблей на Печору будет сопряжено с целым рядом трудностей, возникающих «от частых и густых туманов, неправильных течений и множества неисследованных мелей и подводных камней при неимении вовсе точных карт»741. Поэтому особое внимание уделялось навигационному оборудованию устья Печоры и подходов к нему, а также созданию лоцманской службы. Фарватер Печоры, протяженностью в 40 верст742, планировалось оборудовать стационарными и плавучими маяками. Лоцманская служба, в составе не менее шести человек, должна была обеспечивать встречу, проводку и обратный вывод в море транспортных судов. От лоцманов требовалось «знать не только главные фарватеры, но и все побочные». Кроме того, в устье реки должны были работать «один большой пароход мореходный для буксирования судов и один, меньших размеров, собственно, морской»743. В 1858 году П. И. Крузенштерн писал своим компаньонам:

Успех лесного предприятия на Печоре обусловлен двумя операциями: во-первых, заготовкой лесных материалов на устье Печоры; и во-вторых, на вывозе их морем на заграничные рынки. Вторая операция есть вопрос чисто морской. Дабы обеспечить доставку лесов морем необходимо нужно безотлагательно приняться за такие работы и устройства, без которых приход и уход кораблей будет весьма сомнителен, а понятно, что первая неудача может иметь самые вредные последствия для дальнейшего развития дела744.

План П. И. Крузенштерна был принят Печорско-Обской компанией, по поручению которой весной 1859 года П. И. Крузенштерн отправился на север «для проверки прежних исследований фарватера в устье Печоры»745. В 1860 году он передал компании составленные им карты русла реки, таблицы приливов и отливов746. Кроме того, он нанял в Финляндии лоцманскую команду, силами которой фарватер в устье Печоры был обставлен бакенами, а на Болванском Носу на острове Вайгач, острове Варандее и в ряде других мест были установлены навигационные знаки747. Однако эти меры оказались недостаточными для обеспечения морской части «печорского дела». В 1860 году из четырех кораблей, зафрахтованных Печорско-Обской компанией для вывоза заготовленного леса, первый корабль – «Спекуляция» (Великобритания) – погиб на окружающих устье Печоры мелях, так называемых Гуляевых Кошках; второй – «Мартин Фридрих» (Пруссия) – был раздавлен льдами; третий – «Орин» (Франция) – встретив льды, вернулся назад; и только четвертый – «Диана» (Великобритания), под управлением капитана Р. Стерри – беспрепятственно достиг устья Печоры, нагрузился лесом и доставил его в Нант748. Хотя счет был явно не в пользу компании, «ревнителям Севера» удалось доказать возможность сбыта печорских лесов морским путем.

«Диана» открыла морской путь на Печору749. В последующие годы все другие зафрахтованные Печорской компанией суда шли ее путем, вставали и загружались лесом на месте ее стоянки – у мыса Иевская Лопатка на восточном берегу Болванской губы750. Стоянка имела «23 футовую глубину», что выгодно отличало ее от множества других мелководных заливов и бухт устья Печоры751. Именно эту стоянку кораблей М. К. Сидоров называл «Печорским портом»752. Когда в начале 1861 года компания заключила контракт с сыном П. И. Крузенштерна лейтенантом флота П. П. Крузенштерном на исследование фарватера для входа кораблей в устье Печоры, ему было поручено с особым вниманием изучить «новый фарватер между Гуляевскими кошками, где в прошлом году прошел капитан R. W. Sterry на корабле „Диана“ и обставить его навигационными знаками»753.

Беспрепятственный проход кораблей в устье Печоры являлся ключевым элементом всего предприятия. Высочайшие привилегии, соглашения и уступки компаньонов, их капиталы и все уже затраченные усилия могли принести результат лишь в случае исполнения этого условия. Все «печорское дело» было подвешено на тонкую ниточку, обозначавшую путь судов к Иевской Лопатке. Его безопасность должна была обеспечить лоцманская служба Печорской компании. «Непосредственное и полное заведывание и ответственность за лоцманскую команду» были возложены на П. П. Крузенштерна754. Однако он не успел выполнить весь порученный ему план работ до отбытия в августе 1862 года в организованную М. К. Сидоровым экспедицию с целью открытия морского пути на Енисей. Экспедиция не достигла поставленной цели (см. главу 4, параграф 2), а обустройство навигационных знаков на Гуляевых Кошках было поручено «сотруднику по лесной операции» А. Л. Гаазе755. Решению этой самой по себе непростой задачи мешала острая нехватка кадров и материальных ресурсов756. Вместо необходимых четырех лоцманских судов компания смогла обзавестись только двумя («Эмбрио» и «Гаазе»)757. А. Л. Гаазе не смог нанять работников из числа печорских обитателей, а в 1862 году между ним и шкипером тогда еще единственного компанейского лоцманского судна произошел конфликт, в результате чего выход лоцманов в море в этом году был сорван758. Отвечая на выплеснувшуюся на страницы печати едкую критику Печорско-Обской компании, В. Н. Латкин восклицал: «Где же нам, частным предпринимателям, без всякого пособия со стороны правительства, устроить в то же время, и лоцманскую команду, и хорошие лоцманские карбасы и измерить фарватер в этом обширном лимане!»759 Обратим внимание на характерную для прожектерства жалобу об отсутствии «всякого пособия со стороны правительства». В публицистике «ревнителей Севера» из подобных жалоб родится тезис об обязанностях государства перед отечественными коммерческими компаниями (см. главу 5, параграф 6).

В 1861 году за печорским лесом пришли только три корабля, все из Англии. Компания смогла зафрахтовать их лишь «с большими усилиями и пожертвованиями»760. И хотя «все они благополучно вошли в Болванскую губу и нагрузились лесом; два из них прибыли в Бордо и один в Лондон»761, в 1862, 1863 и 1864 годах товарищество не зафрахтовало на Печору ни одного судна762 (по другим данным, в 1864 году на Печору приходил один корабль763). Ситуация изменилась после того, как в 1864 году «печорское дело» было фактически передано М. К. Сидорову. Ему до некоторой степени удалось мобилизовать материальные и человеческие ресурсы Печорско-Обской компании, что дало очевидные положительные результаты. Во многом благодаря взявшему на себя всю лоцманскую службу компании вольному штурману Василию (Вильгельму) Федоровичу Матизену (Матисену, Маттисону)764, участнику Енисейской экспедиции П. И. Крузенштерна765, «который крейсировал на шхуне товарищества „Эмбрио“ по всему лиману, около Гуляевских кошек, близь Русского Заворота, для встречи и проводки зафрахтованных товариществом кораблей»766, морской путь на Печору начал действовать (см. вкладку, карта 9).

В 1865 году на Печору пришло пять («все благополучно возвратились в Англию»767), а в 1866 году – уже десять («семь голландских и три других держав»768) из тринадцати зафрахтованных М. К. Сидоровым кораблей769. К концу навигации 1866 года количество прибывших на Печору в этом году кораблей увеличилось до одиннадцати770. «Понятно каждому, – писали „Тобольские губернские ведомости“, – с каким трудом и риском произведено было это зафрахтование кораблей, обязанных отправиться в отдаленный и совершенно неизвестный порт, о котором постоянно говорилось и печаталось, что к нему труден доступ по морю, наполненному льдами, и в устье реки, крайне мелководной»771. Однако операции 1865–1866 годов, проводившиеся «в виде опыта в небольших размерах», продемонстрировали, что «плавание к устью Печоры безопасно, что корабли с осадкою на 12 и 13 футов могут свободно входить в устье Печоры, а корабли больших размеров могут грузиться в Болванской губе»772. Сочувствовавшая «печорскому делу» «Промышленная газета» отмечала, что в 1866 году большинство зафрахтованных М. К. Сидоровым кораблей «совершило путь из Голландии в две недели», а возвращение заняло у них «от 38 до 52 суток», то есть путь на Печору и обратно оказался гораздо менее времязатратным, чем обычное плавание в Архангельск773. Возможность морского сообщения Печорского края со странами Европы больше не вызывала сомнений. «Торговый сборник» ставил «открытие Печоры для речного и морского судоходства» на один уровень с «приобретением реки Амура с ее устьем и приморской областью». По мнению журнала, это были равнозначные события, поскольку оба способствовали открытию Сибири для внешней торговли. Если Амур должен был со временем превратиться в главную торговую магистраль Восточной Сибири, то Печоре предстояло сыграть ту же роль для Западной Сибири774.

М. К. Сидоров. Рисунок Р. Яхнина. Источник: Пикуль В. С. Из старой шкатулки. Миниатюры. Л.: Детская литература, 1976. С. 231

М. К. Сидоров изо всех сил старался закрепить и развить достигнутый успех. В 1869 году он приобрел и доставил на Печору пароход «Георгий», на который была возложена задача проводки кораблей через Печорский бар и транспортировки грузовых барж775. Но возможностей Печорско-Обской компании для того, чтобы наладить эффективную проводку судов, постоянно не хватало. В коллективном письме немецких шкиперов, опубликованном в «Морском сборнике» в 1871 году, сообщалось, что «так как в Печоре всего один лоцман, знакомый сколько-нибудь с фарватером, и так как расстояние между банкою № 3 и Васильковым более 100 морских миль, то если первое судно и получит лоцмана у банки № 3, тогда остальные суда должны ожидать его возвращения, по крайней мере, неделю времени»776. Тем не менее, по данным М. К. Сидорова, к 1874 году с Печоры всего было отпущено 83 корабля777, 27 из которых погибли в Печорском заливе из-за сложных навигационных условий778.

Совершенно неожиданной проблемой для Печорско-Обской компании стали систематические экономические диверсии против зафрахтованных судов со стороны местных жителей. Злая ирония заключалась в том, что В. Н. Латкин и М. К. Сидоров постоянно говорили о рабочих местах, которые их компания создаст для населения Печорского края и тем самым поспособствует росту их благосостояния. Однако последние явно предпочитали работе на компанию особый способ извлечения собственной ренты. Первоначально это были банальные кражи груза и такелажа с потерпевших аварии зафрахтованных Печорско-Обской компанией судов. Примечательно, что грабителями чаще всего оказывались русские крестьяне. В 1868 году М. К. Сидоров лично поймал крестьян Михаила Безумова и Григория Макарова, обворовавших севший на мель в Печорском заливе с грузом лиственничного леса английский корабль «Елизавета». В каюке Безумова и Макарова были найдены «блоки, цепи, канаты, паруса и прочие вещи, украденные с корабля „Елизавета“; на некоторых из них был даже штемпель корабля». Работники Безумова и Макарова «И. Недосеков [крестьянин] и два самоедина Филипп и Егор» утверждали, что «удерживали своих хозяев» от разграбления потерпевшего крушение судна и грозились донести на них, но «Макаров и Безумов с ругательствами отвечали Недосекову, что он должен бояться их, а не они его – и продолжали свое дело. На предупреждение же самоедина Егора, что он докажет, они отвечали, что не задумаются бросить его в воду, если он не уймется»779. В дальнейшем хорошо знакомые с условиями плавания в дельте Печоры местные промысловики регулярно переставляли навигационные знаки для того, чтобы заводить суда на мель и после эвакуации экипажей подвергать их разграблению780. В рапорте управляющего Печорским товариществом, поданном в Пустозерское волостное правление 9 сентября 1869 года, сообщалось:

Дерзость крестьян, промышляющих в Печорском заливе, доходит до того, что они в настоящее лето уже троекратно снимали с фарватера лоцманские знаки и, пользуясь веревками и грузилами, состоящими большею частью из железа и чугуна, переставляли их с одного места на другое с целью, чтобы и другие корабли, подобно «Елизавет», попадали на банки [мели], чтобы могли чем-нибудь от них поживиться… Таким образом и ныне пароход «Георгий», буксируя через бар два корабля норвежский «Пера» и английский «Oxio», во время прибылой воды, по уничтожении и перестановки лоцманских знаков, полным ходом посадил их на мель: «Oxio» сел так сильно, что едва не разбился, а «Пера», во время случившейся бури, должен был для своего спасения выбросить за борт множество отправленного на нем в казну леса, который конечно был унесен и погиб для казны и для Товарищества. Сверх того, и сам пароход «Георгий», буксируя баржу с лесом для догрузки парохода «Софольк» на Болванском рейде, от переноски знаков наскочил на мель и едва не подвергся гибели от удара, налетевшей на него с грузом 15000 куб. фут лесу, буксируемой им баржи781.

У открытия морского пути к устью Печоры была и сугубо прагматическая сторона. Для того чтобы привлечь перевозчиков к плаваниям в далекий Северный край, недостаточно было исследовать новый маршрут, проложить его по карте и обставить навигационными знаками – хотя и эта задача сама по себе была грандиозной, ее решение обошлось компании в 1200000 рублей серебром782, – необходимо было сделать плавания на Печору экономически выгодными. Поскольку Высочайше утвержденным мнением Государственного совета от 5 ноября 1862 года в устье Печоры дозволялись только экспортные – и только лесные – операции, суда-перевозчики приходили туда без товаров. Порожнее плавание компенсировалось увеличением и без того высокого из-за рискованных условий навигации фрахта, который выплачивала Печорско-Обская компания. Компаньоны пытались добиться разрешения хотя бы на ограниченную продажу иностранных товаров местному населению, чтобы таким образом до некоторой степени снизить расходы компании на фрахт. Кроме того, такие дефицитные в Печорском крае товары, как соль, использовались ими для найма рабочих. Как отмечал М. К. Сидоров, «часто зыряне для одной соли нанимаются в работы»783. Рыболовство и засол рыбы являлись одним из главных промыслов обитателей края, но из-за низкого качества местной соли рыба часто портилась, вследствие чего промысловики не могли ее сбыть и оказывались в совершенно нищенском положении. Однако Министерство финансов, тщательно следившее за «неводворением в Печорском крае контрабанды по открытии заграничной торговли через устье Печоры»784, не желало даже слышать о реализации там иностранных товаров.

П. И. Крузенштерн еще в 1854 году просил архангельского военного губернатора вице-адмирала Р. П. Бойля разрешить ему поставки иностранной соли на Печору. В 1857 году полагаясь на поддержку архангельского военного губернатора адмирала С. П. Хрущева, Павел Иванович зафрахтовал «для привоза [в устье Печоры] 20000 пудов английской соли два финляндских корабля»785, прежде чем выяснил, что «в настоящем 1857 г. все количество соли, т. е. 3200 пудов предоставлено уже привезти туда крестьянину Терентьеву»786. В итоге П. И. Крузенштерн оказался, по его словам, «в крайне затруднительном положении». Дело в том, что, по закону, за пределами установленной квоты он мог реализовать соль на Печоре только после уплаты достаточно высоких пошлинных сборов. В дальнейшем П. И. Крузенштерн обращался к своему покровителю генерал-адмиралу великому князю Константину Николаевичу с просьбой «исходатайствовать мне у господина министра финансов пред разрешением еще лесной эксплуатации [Печорского края] дозволения ввозить морем из Англии в Печорское прибрежье хорошей соли для соления рыбы беспошлинно на том же основании как обозначен в тарифе для Мурманского берега»787. Несмотря на то что такое дозволение не было получено, в 1861 году П. П. Крузенштерн приобрел у капитана английского корабля «Ганна Фауд», пришедшего в устье Печоры за лесом, 1300 пудов соли и перепродал ее местным жителям и чердынским купцам, что повлекло за собой длительное разбирательство о «контрабандной торговле»788.

Лишь осознание бедственного положения жителей Печоры заставило правительство смягчить свою позицию по вопросу «заграничной торговли через устье Печоры». В 1868 году Высочайше учрежденная комиссия для пособия пострадавшим от неурожая оплатила приобретение в Англии и доставку морским путем на Печору «3000 четвертей хлеба» на зафрахтованным М. К. Сидоровым для вывоза печорского леса английском пароходе «Колжидеш»789. Таким образом был создан прецедент, на основе которого в 1869 году правительственная комиссия под почетным председательством государя цесаревича Александра Александровича (будущего императора Александра III), учрежденная для исследования экономических условий жителей Крайнего Севера России, сочла возможным допустить ввоз через Печорский порт внутрь страны иностранных товаров без пошлин и других сборов790. На опасение членов комиссии о том, что беспошлинные товары могут проникнуть через Чердынь в Центральную Россию и Сибирь, архангельский губернатор Н. А. Качалов заметил: «Но едва ли это опасение представляется особенно серьезным при неудобстве сообщения чрез пустынные и безлюдные волоки. Во всяком случае перевоз товаров с Печоры в Чердынь затруднительнее и дороже такого же перевоза с Кавказа в Россию, а между тем иностранные товары допускаются на Кавказ по уменьшенной пошлине»791. Впрочем, первоочередной проблемой импорта через Печору была не контрабанда, а сама доставка товаров. 8 августа 1868 года пароход «Колжидеш» со всем грузом сел на мель на Печорском баре, часть груза погибла, «915 кулей муки были сняты на суда кемских мещан Горлова и Польгина и на яхту „Св. Николай“ на счет г. Никитина и доставлены 1/3 в Степановую Лахту, а 2/3 до селений Теловисочного и Куи»792.

Неудивительно, что при таком положении дел правительство разрешило доставку на Печору из-за границы товаров первой необходимости и другим компаниям. Так, разрешение на беспошлинный привоз 30000 пудов соли получила фирма «Братья Милютины и К^о». Возглавлявший ее череповецкий купец 1-й гильдии, успешный хлеботорговец и банкир, протеже участника экспедиции в Японию на фрегате «Паллада» (1853–1854) вице-адмирала К. Н. Посьета Иван Андреевич Милютин построил в 1868 году на своей собственной верфи в Череповце три парусных судна (брига)793. По Мариинской водной системе корабли прибыли на Балтику, получили «свидетельства 1-го класса Английского Ллойда, ходили во все северные европейские порта, а затем из Ливорно, с мрамором, в Бостон, в Америку, а оттуда с юфтью в Англию и т. д.»794. М. К. Сидоров был глубоко возмущен «нарушением привилегии» Печорского товарищества, которому было «предоставлено за открытие входа с моря в Печору исключительное право производить торговлю»795. Он имел все основания для негодования, но в данном случае правительство явно отдало предпочтение компании, не кормившей его многолетними обещаниями, а делавшей дело. Один из бригов «Братьев Милютиных и К^о» в 1872 году отправился на Печору, но «при входе в устье Печоры, погиб (с солью, которую он вез для Печорского края) благодаря отсутствию вех и бакенов»796. Таким образом плавание на Печору по-прежнему оставалось весьма рискованным предприятием.

В 1873 году М. К. Сидоров смог получить Высочайшее соизволение на беспошлинный привоз к устью Печоры из-за границы 20000 пудов соли, при условии что все количество соли будет доставлено в текущем году и продано под наблюдением местной администрации крестьянам сельских обществ по цене не свыше 60 копеек за пуд. М. К. Сидоров закупил соль в Гамбурге и договорился о ее доставке с капитаном зафрахтованного там же для вывоза печорского леса парохода. Но, как это нередко случалось с М. К. Сидоровым, он не согласовал свой план с местными властями и те не успели организовать прием соли. В итоге М. К. Сидорову пришлось вернуть ее обратно в Гамбург797.

В конце 1860-х годов М. К. Сидоров смог наладить поставки печорского леса морским путем в Кронштадт и Санкт-Петербург. Получить соответствующие заказы ему помог живо интересовавшийся вопросами изучения и промышленного освоения Севера России цесаревич Николай Александрович (1843–1865)798. После смерти цесаревича покровителями М. К. Сидорова в его деле с Адмиралтейством выступили управляющий Морским министерством контр-адмирал Н. К. Краббе (1814–1876) и начальник Санкт-Петербургского порта вице-адмирал А. В. Воеводский (1813–1879). В 1867 году приобретенный М. К. Сидоровым в Англии пароход «Ломоносов», «с русским шкипером и командою», доставил из устья Печоры в Ревель 10000 куб. фут. лиственничного и кедрового леса799. По плану «Ломоносов» должен был прибыть в Кронштадт, но, не дойдя до него 10 верст из-за сильного напора льда, был вынужден уйти в Ревель и оставить там свой груз800. Это не помешало М. К. Сидорову заявить, что его корабль открыл «до сих пор небывалое сношение морем между реками Печорою и Невою»801.

Командующий Балтийским флотом вице-адмирал М. О. Дюгамель (1812–1896) «имея милостивое расположение к печорскому делу», устроил освидетельствование печорского леса приемной комиссией в Ревеле и ходатайствовал перед управляющим Морским министерством контр-адмиралом Н. К. Краббе поддержать начинание М. К. Сидорова по регулярному снабжению Адмиралтейства печорской древесиной. В этой связи газета «Содействие русской торговле и промышленности» замечала:

В устройстве северного дела М. О. Дюгамель принял такое же теплое участие, какое оказывал Северу и брат его, А. О. Дюгамель, в то время, когда был генерал-губернатором Западной Сибири, помогая тому же Сидорову исследовать пути сообщения между Обью и Печорой… ныне брату его, Михаилу Осиповичу суждено было поощрить другой путь сообщения Печоры с С.-Петербургом – путь морской, в 8000 верст802.

Приемная комиссия под председательством известного мореплавателя и полярного исследователя адмирала барона Ф. П. Врангеля (1797–1870) высоко оценила качество печорского леса, отметив, что «из привезенного леса не забракован ни один брус», а «доски замечательны тем, что на длине до 45 футов вовсе не имеют сучьев»803. В 1868 году морской министр контр-адмирал Н. К. Краббе заявил, что Печорско-Обская компания «дает возможность получать для флота превосходного качества лиственницу и тем заменить приобретаемый из-за границы тик»804. Он ходатайствовал министру финансов «поддержать лесную промышленность на Печоре и тем дать возможность приобресть для казны превосходный лес»805. В 1869 году компания поставила в Кронштадт на зафрахтованных ею трех иностранных кораблях уже 50000 кубических футов лиственничного леса. Однако Адмиралтейств-совет не решился заключить долгосрочный контракт с Печорско-Обской компанией ввиду «невозможности при трудности операции рассчитывать на точное исполнение принятых [компанией] обязательств»806. Лишь три года спустя Высочайшим соизволением от 12 июля 1871 года М. К. Сидорову было дозволено «доставлять в Морское ведомство для надобностей флота из Печоры в Кронштадтский и С.-Петербургский порты лиственницу»807. К середине 1870-х годов Печорско-Обская компания поставила в Кронштадтский и Санкт-Петербургский порты до 700000 кубических футов лиственницы «по 1 руб. 10 коп., тогда как прежде сего для этой надобности употреблялся американский тук (тик. – М. А.) по 3 руб. за куб. фут»808.

Последнее обстоятельство было предметом особой гордости М. К. Сидорова809. На Кронштадтской и Санкт-Петербургской верфях печорская лиственница использовалась «для работ по приведению в исправность темберовкою деревянных судов»810, а также для строительства новейших кораблей, в частности знаменитых «поповок»811. М. К. Сидоров рассчитывал на поддержку «печорского дела» со стороны морского ведомства. В 1871 году он предлагал в будущем «всю доставку леса… производить только на русских кораблях, поощрять постройку таковых на Печоре и в Архангельском порте… если выдана будет на все это сумма в 300000 руб. серебром на 10 лет»812. Однако Адмиралтейств-совет отклонил это предложение, сославшись на отсутствие у него свободных средств. Не удалось получить от него и ссуду на покупку необходимого компании буксирного парохода для проводки кораблей через Печорский бар813. В общем объеме «печорских лесных операций» поставки в Кронштадтский и Санкт-Петербургский порты составляли, по оценке М. К. Сидорова, «незначительное количество»814. Основным направлением сбыта печорского леса оставались внешние рынки. Помимо Англии, Голландии и Франции, интерес к печорской лиственнице проявила Пруссия. В 1872, 1874 и 1875 годах по заказу Прусского Адмиралтейства М. К. Сидоров поставил в Данциг признанную приемщиками первоклассной печорскую древесину, использованную затем при постройке двух судов Кайзерлихмарине815. В целом М. К. Сидоров имел полное право утверждать, что благодаря затраченным им и компаньонами средствам и усилиям «морской путь на Печору сделан путем торговым»816.