Что такое: крыльев нет, а летает?

Главный транспорт для геологов – вертолёт. Особенно в горных районах, где часто других дорог, кроме как по воздуху, не бывает. Вот и мы, работая в Северном Прибайкалье, постоянно летали, тем более что в прежние времена полёты обходились намного дешевле, чем сейчас. Да и государство не скупилось на авиацию – мы даже поиски проводили не только пешком, но и с вертолёта, потому что искали хорошо заметные издалека белые кварцевые жилы. Но в ситуации, когда многие нуждались в услугах вертолётчиков (кроме геологов, это были охотники, лесники, пожарники, бамовцы, а ещё наука разная), они держались аристократами и могли позволить себе маленькие капризы: то слетать сначала, куда им выгоднее, то груза взять поменьше, а то и вовсе отказаться лететь, если после первой заброски с визуальным подбором посадочной площадки сразу не разметишь для них эту площадку по всем правилам и не повесишь флаг для определения направления ветра. И поэтому все старались водить с ними дружбу и не очень-то возражать их требованиям.

Но так – немного по-барски – вели они себя с незнакомыми заказчиками или с теми, кто по каким-то причинам начинал перед ними пальцы гнуть. А вот если после одного-двух рейсов повезло заслужить симпатию командира или всего экипажа, жизнь становилась прекрасной и удивительной. И можно было рассчитывать, что ты и улетишь вовремя, куда надо, и перевезёшь всё за один рейс, а не за два или три, и маршрут они для тебя проложат самый короткий, без разных огибаний. Ну и они знали, что если ты мяса в тайге добыл или рыбы, или ягоды набрал, то обязательно с ними поделишься.

В общем, несмотря на манеру держаться с некоторым превосходством, это были в большинстве нормальные ребята. Может быть, сама эта манера возникала оттого, что они знали себе цену, ведь их работа сопровождалась серьёзным риском – более серьёзным, чем наша. Геологи часто могли предусмотреть опасность, проявить осторожность, да и на земле спасаться в случае чего легче. А у них, если в воздухе вдруг откажет двигатель или системы управления, оставалось мало шансов на благополучный исход. Однажды случилась авария с вертолётом Ми-8, где командиром был наш хороший знакомый, парень лет двадцати семи. Машина поднялась над землёй метров на двадцать и тут же рухнула вниз. Экипаж остался жив, но командир повредил позвоночник и летать больше не смог. Или вот было, что на Ми-2 разбился совсем молодой пилот, с которым я летал какой-то месяц назад. Он повёз охотника на его угодья и в назначенное время не вышел на радиосвязь, а вечером не вернулся на аэродром. Искали вертолёт долго, даже к экстрасенсам обращались, но всё без толку. И только через год случайно заметили на крутом таёжном склоне искорёженную машину – по всей вероятности, лётчик попал в густую облачность и заблудился… Так что те, кто всё понимал, и не думали обижаться на вертолётчиков, даже если отношения не складывались.

Как вот можно было обижаться на юмориста Махина, командира Ми-восьмого? Он всегда назначал время первого рейса «по нулям», то есть по московскому времени в полночь, а по-нашему это было пять утра. Ему выгодно было отлетать дневную санитарную норму (семь часов) пораньше, чтобы после обеда можно было идти купаться или рыбачить, да и вообще заниматься своими делами. И мы продирали глаза ни свет ни заря и покорно тащились на аэродром. Но была в этом и польза: по утреннему холодку вертолёт мог поднять больше груза, чем днём.

Как-то раз повёз он нас на участок не с утра, а ближе к обеду. Трасса полёта проходила над бамовскими посёлками, где снабжение было как при коммунизме, не то что в нашем. И Махин невинно, будто таксист, решивший тормознуть у табачного киоска, сказал:

– А что, ребята, давайте залетим в Гоуджекит за колбасой.

Начальник нашей партии Бондарев согласился, тем более что сворачивать никуда не надо, посёлок прямо по курсу. Сделали круг и сели на насыпь, рядом с рельсами – их уложили совсем недавно, и поезда, конечно, ещё не ходили. И тут, как муравьи, набежали ребятишки самых разных возрастов – на БАМе много их рождалось. Представьте себе сорок или пятьдесят вождей краснокожих из О. Генри, которые оглушительно орут, размахивают руками и норовят залезть на шасси, потрогать руками хвостовой винт или отвернуть какой-нибудь винтик «на память». Видя такое дело, Махин попросил меня как самого молодого остаться и покараулить борт, «а то эти головорезы разнесут всю машину по кусочкам». Я подобрал длинную хворостину и, сделав свирепое лицо, начал фехтовать. Орава немного угомонилась, но всё время донимала меня расспросами типа «а это что такое?». Я как мог отвечал, пока все не вернулись. То ли колбасы почему-то в магазине не было, то ли не нашли ту, которую хотели, но после взлёта Махин взял курс на соседний посёлок – Гранитный, который лежал немного в стороне. Видимо, он заранее договорился с Бондаревым – тому тоже, конечно, хотелось колбасы (как и всем нам, впрочем), и он разрешил сделать крюк. Здесь Махин сел на грунтовую дорогу возле посёлка, поближе к магазину – воскресный день, движения почти не было, бамовцы отдыхали. Но только заглушили двигатели – показался «Магирус», большой самосвал. Чего уж его понесло куда-то в выходной, неизвестно. Объехать борт нельзя: дорога неширокая, насыпь крутая, а за ней – тайга. Махин с таким видом, будто сажать вертолёт на дорогу – обычное дело, издалека крикнул водителю, чтобы подождал минут десять. Ну, делать нечего, и шофёр, хоть и побурчал немного, терпеливо дожидался, пока мы через полчаса из магазина не вернулись, на сей раз с колбасой. К этому времени с обеих сторон от вертолёта ещё машин пять скопилось – личных легковушек, и водители начали высказывать Махину всё плохое, что о нём думали, но тот невозмутимо проследовал мимо, запустил винты и, обдав автомобили пылью, взлетел.

Иногда бывало и так, что вертолётчики сидят наготове, а заказчиков почему-то нет. Вот вчера очередь из них стояла, всем срочно было надо, а сегодня – никого, и завтра тоже, и послезавтра. Время идёт, до месячной саннормы – восьмидесяти часов – далеко, а это грозит уменьшением зарплаты. Надо как-то налётывать эти часы. И тогда пилоты соглашались на любые рейсы, даже если погода была не очень. А про погоду надо сказать, что совершенно неважно было, какая она стояла здесь и сейчас, главное – какой пришёл прогноз на ближайшее время. А его передавали из города, который находился за четыреста километров от нашего аэродрома. И случалось, что, несмотря на безоблачное небо, диспетчеры никуда лететь не разрешали, потому что прогноз был плохой. Не всегда он подтверждался, и тогда можно было весь день просидеть под ярким солнцем и так и не подняться в небо. Могло быть и наоборот, как однажды: прогноз дали замечательный, полетели мы за пустыми бочками, которые накануне случайно обнаружили на заброшенной геологической базе, а когда через час возвращались, над посёлком была сплошная облачность, и пришлось уходить на запасной аэродром километрах в пятидесяти от нашего. Вертолёт просидел там три дня – облачность никак не расходилась, и мы добирались домой на попутках.

Вот так Вася Шлыков на Ми-втором как-то осенью не мог дождаться ни пассажиров, ни груза, и начальник партии сказал мне, когда я прилетел с участка в посёлок на пару дней по каким-то делам:

– У тебя там технологические пробы с месторождения не все вывезены, а Вася без работы. Выручи его, слетай.

Конечно, чтобы укрепить дружескую связь с пилотом, лететь было надо. В тайге на побережье Байкала только листья начали желтеть, а у нас в горах, откуда я прибыл, уже всё завалило снегом. Погода стояла ни то ни сё: порывистый ветер таскал во все стороны по небу облака, между ними иногда проглядывало солнце. Но прогноз пришёл из города хороший. Я быстро собрался, и мы полетели. Минут через пятнадцать врубились в сплошную облачность. Это очень неприятно – лететь вслепую, не видя никаких прогалин. Начинаешь напряжённо ждать, что вот-вот куда-нибудь врежемся, даже если альтиметр показывает, что летим выше самых высоких гор, которые тут в окрестностях есть. Да и всё равно снижаться-то придётся, когда пойдём на посадку, а куда снижаться и куда садиться, если ничего не видно? Вася покрутился вправо-влево, просветов не нашёл и сказал:

– Если некуда лететь, надо лететь вверх. Проверено.

И пошёл на подъём. Когда «двойка» проткнула облачность и вышла в ясное синее небо, я поглядел на видневшиеся впереди горы и понял, что так высоко ни с кем ещё не летал. А Шлыков, зная, что уйдёт за пределы своего эшелона, перед подъёмом отключил барограф. И теперь, взяв его в руки и коленями держа штурвал, он стал накручивать на бумажной ленте «правильную» линию. Тогда этими приборами только начали оснащать вертолёты, чтобы усилить контроль за полётами, но хитрые пилоты долго вот таким манером обманывали самописцы, пока их не стали перед вылетом пломбировать.

Долетели мы без проблем, спустились, но сесть не можем: из-под винта подымается снежная буря, лётчик не видит поверхности и не может выбрать место для посадки. Повисели минут пять, сдувая верхний слой рыхлого снега, пока стало хоть что-то видно, Вася кое-как притулился на площадку и держал борт в полувисячем положении, чтобы не провалиться в глубокий снег. Я вылез и, задыхаясь от морозного ветра, поднимаемого винтом, перетаскал мешки с пробами с площадки в вертолёт, сколько вошло, и мы полетели домой. Когда сели, я выгрузил пробы и собрался идти за машиной, чтобы увезти их с аэродрома на базу партии, но Вася сказал:

– Может, ещё раз слетаем? У тебя там проб осталось как раз на один рейс.

Не очень-то хотелось из тёплого цветного бабьего лета снова нырять в беспросветную облачность и лететь в наш чёрно-белый заснеженный мир в горах, но когда ещё будет такой случай, чтобы вертолётчик сам предлагал на тебя поработать? Да и чем быстрее отправишь пробы на исследования, тем лучше. Полетели. И, конечно, опять попали в облака. На этот раз они не были сплошными, и мы пробирались между ними от просвета к просвету, пока не просочились в чистое пространство. По времени пора было показаться нашему участку, но я, хоть и бывал здесь много раз, не находил знакомых очертаний гор или изгибов распадков. Летели-то мы не по прямой, а зигзагами, и чёрт его знает, куда нас занесло. Конечно, у лётчика есть карта, но если не прокладывать по ней свой путь с самого начала, потом в незнакомом месте сориентироваться трудно, карта больно мелкая. Порыскали туда-сюда, потом пошли над какой-то речной долиной, и вдруг я узнал слева гранитную скалу с характерными очертаниями, мимо которой и должен лежать наш путь. Значит, повезло попасть именно в ту долину, которая приведёт нас к участку. Прилетели, снова повисели над площадкой, разметая снег, я загрузил оставшиеся мешки, и Шлыков, поднявшись над землёй, с разворотом начал набор высоты. И вдруг перед нами выросла стена крутого склона. «Вася, отворачивай!» – заорал я, и пилот резко повёл штурвал в сторону. «Ничего не было видно, – пожаловался он, когда мы поднялись над горами. – Но бог всё-таки есть… А тебе никуда больше не надо слетать?»

Многоточие… Зато прогноз был хороший!

Были среди пилотов очень осторожные, были, наоборот, лихие асы. Мурашова по здоровью списали с истребителя, и он переучился на вертолётчика. Но летать гладко и ровно, как другие (извозчики, по его словам), он не умел, истребительные навыки требовали применения, и Мурашов закладывал такие виражи и пикирования, которые для вертолёта казались невозможными. Ребята, летавшие с ним, говорили, что зажмуривали глаза и крепко держались за всё, что подвернётся под руку, когда машина, взлетев с высокогорного плато, камнем падала вниз, в долину. Для него не существовало нелётной погоды, его сдерживали только запреты диспетчеров, не выпускавших борт с аэродрома из-за плохого прогноза. Впрочем, «извозчики» тоже при случае умели рисковать и демонстрировали классный пилотаж, особенно когда оказывалось, что вертолёт набит нашим бутором уже под крышу, но совсем чуть-чуть не вошло. Лишний раз лететь за такой мелочью не хотелось ни нам, ни экипажу. Каким-то образом это «чуть-чуть» впихивалось внутрь, и командир, запустив двигатели, начинал «танцевать»: высадив пассажиров, он мелкими прыжками подкрадывался на вертолёте на край склона или на галечную косу в речном русле, чтобы впереди было хоть немного простора. Затем, уже с пассажирами, вертолёт, зависнув на небольшой высоте, наклонялся вперёд и летел над самой землёй, задевая передним колесом низкорослую травку, пока винт не схватывал встречный ветер, и лишь тогда уверенно поднимался в небо. Главное было – взлететь, а в полёте расходовалось горючее, поэтому к месту посадки вертолёт прибывал заметно облегчённым и спокойно садился без перегруза.

Был и такой полёт, который вспоминать сейчас не хочется. Но в то время и бамовцы, и геологи, бывало, грешили этим. Барографов не было, и вертолётчики летали, где и как хотели… Короче, наш начальник, Вечеров, предложил мне слетать с ним на Ми-2 поохотиться на изюбря. Я думал, что мы только выследим зверя с воздуха, а потом на земле подкрадёмся и будем стрелять из-за какого-нибудь укрытия, но ошибся. Через полчаса, спугнув над горным плато небольшое стадо оленей, пилот Кударов снизился и сбросил скорость, а Вечеров стал целиться из карабина сквозь открытое окно в большого самца с ветвистыми рогами. Изюбрь метался в разные стороны, убегая от рёва двигателей, но спрятаться было негде: плато ровное, без скал, деревьев мало. Вечеров то и дело кричал Кударову, куда повернуть и когда зависнуть, чтобы ему удобнее было выцеливать, несколько раз стрелял, но всё мимо. Наконец изловчился попасть, рогач захромал, потом, проковыляв ещё с десяток шагов, упал на бок. Кударов посадил вертолёт поблизости, и мы, вытащив ножи и захватив топор, пошли свежевать и разделывать тушу. Дело это было небыстрое, Кударов пару раз ходил к вертолёту на связь и докладывал диспетчеру: «Продолжаю работу в квадрате…» Бросив на месте голову с рогами и шкуру, мы загрузили мясо и снятые с оленьих ног камусы. Взлетели с трудом – самец был крупный, матёрый – и взяли курс на один из наших полевых участков. При посадке перетяжелённый вертолёт жёстко ударился колесом о землю, подскочил и пролетел дальше, едва не врезавшись в кедровый стланик на краю площадки. За стлаником начинался довольно крутой склон, и я видел, как побелел лицом Кударов, когда выходил из машины. Подбежали геологи с участка, и мы отдали им почти всё мясо, оставив немного себе и пилоту. Кударов стал сливать на землю керосин, чтобы не было слишком большого остатка в баках – ведь мы долго «работали в квадрате». Почему-то он не сделал этого, когда взлетали с мясом, – может, не ожидал, что выйдет такой перегруз. Все молча – ведь видели, как вертолёт чуть не гробанулся – смотрели на струю, потом кто-то догадался подставить пустую бочку: «Это же пригодится для ламп! На год освещаться хватит». Оставив минимум горючего, мы полетели домой. На аэродроме Вечеров сказал мне, будто оправдываясь: «Конечно, не совсем приятно получилось, но надо же мужиков немного свежим мясом побаловать, тушёнка-то приелась. Да и Кударова необходимо простимулировать…»

Естественно, после подобных жестов с нашей стороны лётчик начинал признавать себя немного обязанным. Но был один пилот, Шумило, у которого были другие стимулы. И летал-то он, обходя вымышленные штормовые фронты и даже лёгкие облачка, чтобы побольше лётного времени накрутить. И груза-то брал немного, кивая на жаркую погоду или на слишком большую высоту посадочной площадки над уровнем моря, так что приходилось делать лишний рейс. Или всякие другие заморочки с ним бывали. Как-то нашему небольшому отряду надо было вылетать на базу с дальней поисковой площади. Работали мы там около месяца, продукты почти все съели, но груза ненамного стало меньше: пока ожидали борт, набрали во все ёмкости черники, которой в тех краях было видимо-невидимо. С утра получив по рации сообщение, что вертолёт к нам вылетел, мы свернули палатки и стащили всё имущество на площадку. Прикинули по весу – хоть и на пределе, но можно всё за один раз вывезти, если постараться. А погода была осенняя, неустойчивая – на второй рейс может и времени не хватить, закроют аэродром, и всё. Когда ещё за остатками слетать получится, а за это время и дожди их вымочат, и медведь может прийти да всё раскидать, порвать, покорёжить. Шумило сел, посмотрел на нашу кучу коробок, мешков и вёдер, покачал головой и сказал:

– У вас тут груза на два рейса. А ещё люди.

Стали его упрашивать, но он ни в какую. Потом увидел ягоду и сказал:

– Ну ладно. Дадите ведро черники, тогда всё заберу.

Если бы что-нибудь подобное происходило не в горах, с вымогателем и разговаривать бы не стали: да пошёл ты, сами как-нибудь обойдёмся. Но здесь куда денешься – ещё и «спасибо, выручил» само произнеслось. А Шумило, посадив вертолёт в посёлке, чернику, как законную добычу, схватил и ушёл. И долго ещё с него пустое ведро назад требовали.

Но то ли звёзды так выстроились, то ли бог его, как говорится, наказал… Однажды дома, отдыхая днём после полётов и хорошенько поддав, он заснул на диване с сигареткой. Дом деревянный, вспыхнуло всё моментально. Внутри линолеум недавно постелен, дым от него ядовитый, Шумило надышался, пока проснулся, однако хмель быстро вышибло, он вспомнил, что дома двое детей, и вытащил их из огня, вот только младшего спасти не смогли… Да и сам он получил тяжёлое отравление, с лётной работы был списан. Жена не простила, развелась с ним, и где он свои оставшиеся дни проводит, если жив ещё, никто не знает.