В один из дней, накануне вылета, мы завезли насосы на аэродром, а взрывматериалы надо было доставить рано утром в день вылета. В принципе, если строго соблюдать все правила, и в том числе авиационный устав, наш груз должен бы быть распределён по трём бортам: железо, взрывчатка, средства взрывания. Но в условиях начала полевого сезона и нехватки авиации, скрупулёзно выполнять все правила было просто невозможно. Рано утром на другой день мы привезли взрывматериалы, и увидели уже стоящий около насосов борт ЛИ-2. Сначала погрузили в самый перед самолёта взрывчатку, следом поставили насосы и в конце салона ящики со средствами взрывания.
Полёт до Берёзово длился около 3-х часов. Разгрузились. Тут же в отделе перевозок мне сказали, что экспедиция уже оформила 2 борта АН-2 для переброски грузов в Саранпауль. Мы быстро загрузили два самолёта и через 2 часа уже были в Саранпауле. Взрывматериалы в этот же день перевезли через Ляпин и погрузили на склад ВМ, а насосы подвезли на склад экспедиции.
Навигация. Полевой сезон. Хобею. А.И. Кулешов. Монтаж буровой в посёлке. М. Дэви
С проходом льда и подъёмом вешних вод на всей территории начиналась активная навигация. Тысячи больших и малых судов начинали завоз грузов в самые отдалённые уголки области. Путь по воде был, в большинстве своём, не только единственно доступным, но и самым дешёвым. В Саранпауль завоз делали три организации – местная кооперация, экспедиция №105 и наша экспедиция. Кто-то имел свой транспорт, кто-то и свой, и арендный.
Рис. 18: Виноградов А. В гости к соседу Степанову, 1964 г
Большой объём грузов завозила кооперация. Всё-таки на 3000 человек надо было на год завезти и продовольствие, и промтовары. Когда подошёл для них первый лихтер, на разгрузку было мобилизовано около 100 человек, в основном, работников обеих экспедиций. Время на разгрузку давалось весьма ограниченное, и при его перерасходе накладывались крупные штрафы. Основными товарами были мука, крупа, сахар, консервы, спиртное, мебель и другие промтовары. Грузчики делились на две части – одни брали мешки в трюмах и взваливали их на спины другим, которые по жидким сходням носили их на береговой транспорт. Я был по очереди и там, и там. Если мешки с мукой и сахаром весили около 50 кг, то с рисом они весили по 80 кг. Разгрузка шла всю ночь, и закончилась только под самое утро. Под конец меня уже шатало, и не держали ноги. После того, как я днём поспал, у меня болело всё тело, и ещё пару дней приходил в себя после такой непривычной работы.
Экспедиция № 105 также завозила грузы на свои склады, чтобы потом по зимникам доставлять их в горы. Но у них была ещё одна особенность – каждое лето они на сезонные работы доставляли в горы около 500 человек рабочих. Это был совершенно особый контингент – как их ещё называли – вербованные. Набор их начинался в Тюмени в апреле месяце. Каждому давались деньги ежедневно из расчёта 2 раза покушать. В основном, это были люди, прошедшие лагеря и тюрьмы, чаще не по одному разу. Большинство из них каждый сезон ехали в эту экспедицию, чтобы что-то заработать, и хорошо знали места, куда они ехали. Для их перевозки специально фрахтовали отдельный пароход из Тюмени до Саранпауля. Весь посёлок готовился к их прибытию и предпринимал особые меры предосторожности. Движение парохода отслеживалось с самого начала отплытия, и перед его причаливанием на берегу уже собиралась толпа зевак. Один раз и я оказался очевидцем этого события.
Теплоход ещё только поворачивал к берегу, а на палубе уже стояла большая толпа народу с котомками за плечами. Как только опустили сходни, они все ринулись на берег. Задние кричали передним: "Ты и на меня занимай место!" – и они бежали в частный сектор по известным им адресам, где их каждый год ждали. После этого все жители села прочно закрывали двери на запоры и прятали собак. Всех непривязанных и не злобных просто съедали. В одну из навигаций даже добрались до нашего посёлка и утащили собаку к себе, бросив у нас её голову. Через несколько дней их грузили на баржу и везли по р. Манья до устья р. Народа. Оттуда они пешком, по тропе, шли в горы. За время в пути от Тюмени до участков работ несколько человек просто терялось – часть бесследно, других находили убитыми. Людей проигрывали в карты, да и просто ссоры заканчивались трагедиями. Такие же события, только "пожиже", происходили и осенью, когда они возвращались с полевых работ – в это время всё-таки не было такого массового нашествия, и они выезжали постепенно. Наша экспедиция тоже набирала на сезон около 150–200 человек, но наш народ вёл себя всё-таки потише, хотя и были отдельные эксцессы, связанные, в основном, с употреблением спиртного.
Управление выделило нам для обслуживания экспедиции водный транспорт – самоходную 20-тонную баржу "Колхозница", катер-водомёт 80 л. с., катер БМК-90 и нефтеналивную баржу ёмкостью 100 тонн. Вся эта техника в загруженном виде тоже подошла к нам из Тюмени. Основная же часть грузов находилась на 800-тонном лихтере, который также вскоре подошёл. Он доставил почти всё тяжёлое оборудование, транспорт, металлообрабатывающие станки и сборные жилые дома. Для его разгрузки пришлось делать из брёвен очень мощные сходни, т. к. трактора и тягачи весили по 12 тонн и выгружались своим ходом.
На лихтере стояло 2 диковинных тягача АТС-712. Это были артиллерийские средние тягачи весом 12 тонн и грузоподъёмностью на кузов 3 тонны. У них была очень мощная силовая установка – четырёхтактный V-образный 12-цилиндровый дизель В-275 Т мощностью 275 л. с., ходовая часть с задними звёздочками и, как у тракторов С-100, с нижними и верхними катками. Мы их очень активно использовали зимой для перевозки грузов в полевые партии. Летом же сварили сани, установили на них 10-тонную цистерну с авиационным бензином, и тягачи очень легко и быстро перевозили эти сани с горючим с берега на новый аэродром. Зимой иногда тоже цепляли им сани, если набиралось много груза полевикам. У них была тёплая кабина на 6–7 человек и, я считаю, что для условий экспедиции это было очень полезное транспортное средство, особенно зимой, а иногда и летом.
Рис. 19: Берег Ляпина в с. Саранпауль
Рис. 20: Улица с. Саранпауль
На этом же лихтере были привезены сборные жилые дома из бруса и новая буровая установка ЗИФ-650 с дизельным приводом.
Рис. 21: Тягач АТС-712
Разгрузка продолжалась, а я, погрузив 2 насоса на вертолёт, вылетел с ними на Хобею – там в связи с быстрым таянием снегов резко увеличились водопритоки в шурфы и проходка в ряде мест просто остановилась. Высадились на площадку в районе второй линии – там, где мы её и наметили зимой. Весной я прилетел сюда в первый раз и сразу обнаружил нашу крупную зимнюю недоработку – мы не построили вокруг жилья и мест скопления людей хотя бы простейших туалетов типа "сортир". Люди ходили в несколько мест в лесу, набив туда зимой вполне твёрдые тропинки. Весной же, когда снег потерял свою твёрдость, такие походы иногда заканчивались тем, что тропинка не удерживала вес, и человек проваливался на всю высоту ног, оказываясь среди многочисленных куч экскрементов, а иногда и усаживаясь на некоторые из них, что кое-где было хорошо видно.
Насосы имели автономный привод в виде бензинового 2-цилиндрового движка УД-2. Один из них мы установили на поверхности около одного из шурфов, закрепили всасывающий шланг, бросили храпок в шурф, в котором было около двух метров воды.
Налили в цилиндры по ведру воды для надёжного создания вакуума и завели двигатель – он сразу заработал. Поршни по одному разу опустились вниз, вода в цилиндрах забулькала и ушла через насос в шурф. Мы глянули в цилиндры и увидели, что оба штока оказались погнутыми, да и поршни неестественно изогнулись. Разобрали верхнюю часть, вынули штока, исправили их кувалдой, и всё поставили на место. Опять залили по ведру воды и завели двигатель. Опять удар и та же внешняя картина повреждений штоков и поршней. Мы с Каменевым уже начали было грешить на мехмастерскую – изготовитель, но потом решили посмотреть и проанализировать повнимательнее. Когда вынули поршни, я стал исследовать их и искать место удара, после которого они гнутся. Нашёл совершенно чёткую метку от удара металла о металл. Кроме нижнего клапана насоса ничего не оставалось и, когда я ещё раз заглянул в цилиндр, то увидел стоящий вертикально и прислонённый к стенке нижний клапан насоса. Замерил ход поршня – догадка оказалась правильной. Во время первого цикла всасывания воды и хода поршня вверх, нижний клапан открывается. Во время же хода поршня вниз он должен падать вниз на своё седло, а он же оставался стоять в вертикальном положении, прислонённым к стенке цилиндра, и поршень ударялся об него, сгибая шток. Мы его достали, приварили ограничитель хода, чтобы он всегда падал на своё седло, и проблема была решена навсегда. Думаю, в чертежи своевременно не внесли поправки, а нам дали неисправленный комплект.
Вскоре в экспедицию прибыл главный инженер – Кулешов Аркадий Иванович, инженер-буровик. Приехал он с Урала, где работал техруком Буланашской партии Зауральской экспедиции, занимавшейся, в основном, разведкой угольных месторождений Егоршинского бассейна. Всегда занимался только колонковым бурением – горноразведочные работы и, особенно, на россыпное золото не знал совсем. Также не имел представления и практики по взрывным работам. В нашей экспедиции в этот период, да и через год, работала всего одна буровая бригада, которой руководил старший буровой мастер Вася Чертушкин. Над ним стоял начальник буровой партии Сидоряк И. М., потом шёл я, как старший инженер по бурению, потом главный инженер экспедиции. Над нами ещё стоял куратор экспедиции от геологического управления буровик Сизов Николай Николаевич. Четыре человека только в экспедиции руководили одной бригадой и пятый – из управления. Истинно верная поговорка: "У семи нянек – дитя без глазу!" – полностью соответствовала нашим "успехам" в бурении.
Кулешов А. И. был неплохой специалист и как человек тоже, но мне показалось, что он как-то в этой ситуации не нашёл своего места, или, проще говоря, ниши для применения своих знаний и опыта. Я хорошо знаю уже отработанный в Уральском управлении опыт организации работ буровых партий, где всё продумывается наперёд, где на любой будущий участок работ можно проехать наземным транспортом в любое время года, где работают регулярные курсы по подготовке бурильщиков и буровых мастеров. Столкнувшись с условиями работ в Саранпауле, он просто не смог найти приемлемых решений и занялся, по большей части, хозяйственными делами – строительством, снабжением, т. е. занял частично нишу заместителя начальника экспедиции.
Для вновь полученного бурового агрегата подыскали и соответствующую скважину – прямо в посёлке геологов, в 100 метрах от вновь строящихся объектов экспедиции. Встал вопрос как вести монтаж – в летнем или зимнем варианте, какой высоты и формы ставить копёр. Проектная глубина скважины была 600 метров. Осадочная толща пород невысокой крепости. При работе даже сильно "спустя рукава" можно было спокойно её завершить за месяц до холодов, поэтому решили делать летний навес. Ставить обычную треногу на выход свечи длиной 9 метров посчитали неприличным и решили поставить башенную 4-ногую вышку высотой 18 метров, чтобы свеча из скважины выходила из 3-х штанг длиной 13,5 метров, что значительно ускоряло процесс спускоподъёмных операций и, в конечном итоге, опять же сокращало сроки проходки скважины.
Рис. 22: Буровая вышка
Однако здесь возникла небольшая проблема – все наши буровики видели такие копры в работе, но никто не принимал участие в его строительстве. Пришлось мне самому сначала изучить теорию сборки таких вышек, а потом и руководить этим делом, т. к. процесс был очень опасен, и можно было покалечить людей. Я решил его собирать по парам, а потом, поочерёдно подняв эти пары через монтажную стрелу, в стоячем положении наверху соединить пары поперечинами. Подобрали 4 относительно ровных сосновых бревна длиной 18 метров, комли брёвен попарно разнесли на нужную ширину и сделали им упоры из деревянных плах; верхушки были направлены в противоположные стороны и подняты на козлы 2-метровой высоты. Обе пары были сшиты поперечинами до самого верха и, таким образом, представляли собой довольно прочные панели. В промежутках между поперечинами набили ещё скобы. Потом подогнал 2 трактора и 2 АТС. За каждую машину тросом зацепили по панели и через монтажные стрелы поочерёдно подняли их в вертикальное положение, но с небольшим наклоном в сторону от тягачей. Вторые транспортные единицы играли роль якорей и удерживали поднятые панели от падения. Таким образом, на земле стоял по форме башенный копёр, но предстояло закрепить его боковыми поперечинами в таком состоянии. Вася Чертушкин залез по скобам и поперечинам на одну из панелей на самый верх – там ещё раньше были подвязаны нужной длины поперечины для связки панелей между собой, тягачи по моей команде натянули тросы и, таким образом, отрегулировали нужное расстояние между верхушками панелей, и Вася прибил верхние поперечины на место. Потом ему подали несколько жердей-прожилин, которые он просунул в скобы и скрепил панели на более низких ярусах. Конструкция сразу приобрела нужную устойчивость, тросы были сняты, и началась обычная работа по дальнейшему обустройству копра – устройство лестниц рабочих площадок, установка кронблока и т. д.
С монтажом бурового агрегата особых проблем не могло возникнуть – летний монтаж под навесом не представлял особых сложностей. Однако мы обратили внимание на то, что приводной дизель алтайского завода СМД-7 запускался от электростартёра. Конечно, где-то в тёплых местах это благо, но в условиях Севера Сибири нормальная его эксплуатация была невозможна – здесь были нужны дизели типа Д-54 и обязательно с запуском от пусковых двигателей. Все артиллерийские тягачи тоже имели стартёрный запуск, но, кроме него, в зимний период они ещё включали факельный обогреватель для предварительного прогрева дизеля, чего не имел двигатель СМД-7. Правда, тогда об этих трудностях запуска дизелей в зимнее время мы не очень задумывались – стояло лето, и мы с песнями начали бурение новой скважины.