И вообще, я считаю, что в конце 50-х годов был незаслуженно отправлен на свалку метод горизонтальной ротации кадров в гражданских организациях (у военных он сохраняется до сих пор). Возобладал принцип подбора – пусть плохонькое, зато своё! Местные кадры хотя и обладают лучшим сиюминутным знанием обстановки, но сильно "обрастают" всякими родственными и другими нежелательными связями, что отрицательно влияет на производство. Даже в генетике отсутствие притока свежей крови приводит к застою и вырождению видов, а что уж говорить о руководстве большими коллективами, да ещё и в сложных условиях.

Чепкасов В.А. так и потерялся для настоящего производства навсегда. В 1988 году он перенёс тяжёлую болезнь – видимо, сердце просто не могло принять этого горбачёвского бардака под названием "перестройка". В апреле 2000 года мы встречались снова и опять пили великолепный цейлонский чай! Сейчас он ведёт тихую жизнь пенсионера, гуляя часто с собакой на улице летом, но зимой преображается и 3-4 раза в неделю бегает на лыжах по 12-15 км в день.

Однако вернёмся в Саранпауль. В ноябре 1963 года надо было пробивать зимнюю дорогу на участок "Известняки", где была смонтирована буровая и работала бригада. Общее расстояние туда было 120 км. Из них 90 шло по квартальной просеке в лесу, а 30 км надо было искать приемлемую дорогу без рубки лесов, по полянам и каким-нибудь мелким ручьям. Это был путь в верховья р. Ятрия. Поехали на двух АТЛ. Я взял с собой проводника, уже известного Петю Номина, и двух рабочих с бензопилой "Дружба", на тот случай, если придётся где-то прорубаться через густой лес. Морозы уже схватили землю и выпал снежок около 25 см. Мы с проводником ехали на переднем тягаче. Движение по просеке шло нормально со скоростью около 10 км в час. Вдруг сзади раздался сигнал второй машины, и мы остановились. Я вышел и увидел плотника, который держал за шею большую чёрную птицу. Подошёл поближе и увидел здоровенного глухаря. Оказалось, птица сидела в снегу, и наш тягач, шедший первым, гусеницей частично наехал на неё. Мы проехали вперёд, а глухарь поднял из снега голову на длинной шее. Мужики на второй машине увидели это дело, остановились и за шею вытянули из снега слегка придавленную птицу, после чего и просигналили нам.

Путь по просеке ввиду низкого снежного покрова не представлял особых трудностей. Когда она закончилась, и мы свернули в целик, начались неприятности. Впереди показалось замёрзшее русло небольшой речушки. Я вышел из тягача и решил сам всё внимательно осмотреть. Продолбили лёд – оказалась совсем небольшая глубина – где-то до 30 см. Однако подъём на противоположный берег был достаточно крут и непреодолим для тягачей, тем более, что они были загружены 5 бочками солярки каждый.

Тогда я водителю второй машины приказал остаться на месте, а сам на первом тягаче решил проехать вниз по речушке и поискать более пологий выезд. Проехали метров 70 вниз, сделали крутой поворот и в свете фар разглядели пологий выезд, но в этот момент я почувствовал сильный крен машины вперёд – лёд треснул, и вся машина провалилась на дно. Место оказалось глубже, чем мы рассчитывали – вентилятор работающего двигателя иногда кончиком цеплял за воду, и из-под капота вылетали брызги. Через мгновение в зеркало заднего вида я увидел свет фар и понял, что к нам быстро приближается второй тягач. Водитель и два его пассажира уже дорогой "приняли на грудь" – это я заметил ещё раньше – и теперь, как говорится, пьяному море по колено. Они не стали ждать моего возвращения, а рванули нам вослед через короткий промежуток времени. Сделав поворот вслед за нами, они успели увидеть, что мы в воде, но в этот момент лёд не выдержал и под ними, и они провалились в 2 метрах от нас в нашу же майну. Правда, у них было немного мельче. Приехали. Я не уверен, что у водителя хватило бы реакции затормозить перед нами, если бы лёд под ними не треснул. Наезд был практически неминуем.

Оба берега были круты и недоступны для выезда обычным методом. Ехать по руслу реки было тоже невозможно из-за глубины и толстого льда. У всех военных тягачей есть прекрасное аварийное приспособление – тяговая лебёдка, которая приводится в действие отдельным валом отбора мощности. Её тяговое усилие процентов на 40 превышает предельный вес загруженного тягача. Мы решили воспользоваться этим делом. Сначала развернули задом к берегу второй тягач, размотали трос, зацепили его за толстую сосну и включили лебёдку на самый малый ход. Машина потихоньку, ломая лёд, начала наползать на берег. Самый ответственный момент был на так называемом "переломе" – самом крутом месте берега. Если бы лопнул трос – а такие случаи бывали, то тягач бы просто перевернулся в реку вверх гусеницами. Таким же образом вытянули и первый, но, уже подстраховывая его тем, который уже стоял на берегу. После этого нашли приемлемое место для переправы, напилили и набросали в русло стволы рядом стоящих деревьев и благополучно переехали. Это был для меня хороший урок. Нам повезло, что было достаточно мелко и оба двигателя не заглохли. По суше нам ждать помощи было неоткуда, для вертолёта нужно было вырубать большую площадку, а идти 30 км зимой на буровой участок по целому снегу невозможно. В конце концов, к утру мы были на месте. Вывод, который я сделал – не брать водителей-пьяниц в дальние переходы, да и самому быть внимательнее.

Ещё осенью на амфибии К-61 мы забросили новую буровую установку ЗИФ-650 в среднее течение р. Манья. Построили для неё рубленый деревянный тепляк и завезли вагончики для жилья. Работа двигалась нормально до праздника Дня Конституции, который в те годы праздновался 5 декабря. На праздник буровая не была остановлена, т. к. установилась достаточно морозная погода. Однако сразу после праздника, 6 декабря, вдруг приходит оттуда радиограмма, что на буровой случился пожар. Мы с гл. механиком сразу выехали на место. То, что мы там увидели, представляло печальное зрелище – огонь уничтожил практически полностью буровое оборудование и все свечи бурильных труб, стоящие в люке. Огонь начался внутри тепляка около дизеля, и пламя через буровой станок и насос вырвалось через открытый верхний люк как в печную трубу. Когда стали разбираться с причинами, то по рассказам бригадира, они на несколько часов по каким-то причинам останавливали работу и глушили дизель. На сильном морозе он быстро остыл. Когда бригадир начал его заводить снова, то, якобы, во время запуска пускового двигателя проскочила искра, и загорелся бензин, которым вроде бы был облит пускач. От него пламя быстро перекинулось на другие замасленные части установки, и потушить они его не смогли.

Эта версия была для малых детей, хотя теоретически исключить её было нельзя. Сам бригадир даже при нас ещё не отошёл от пьяного угара. Причина была проста, и лежала на поверхности: сильно остывший двигатель заводили с подогревом факелом открытого огня, от которого вспыхнуло разлитое кругом масло. Заметили поздно, так как все были ещё достаточно пьяны от водки, которую привезли с собой на пересменку. Буровой агрегат был полностью уничтожен. Бригадира перевели в помощники бурильщика, и дело передали в суд, который присудил взыскивать с его зарплаты 10% в течение года, что составляло сотые доли от нанесённого ущерба. И вообще, я считаю, что 99% пожаров на технике в геологии происходит из-за применения открытого огня, пьянки, или того и другого вместе.

Сразу после пожара Дроздов улетел в Тюмень на совещание. И там-то разразился грандиозный скандал. Во время совещания у Ю.Г. Эрвье вдруг раздался звонок телефона, который хозяин, видимо, поднимает при любых совещаниях. Как рассказывали очевидцы, у Эрвье начал медленно меняться цвет лица. Потом он положил трубку и спросил Дроздова Ю.Ф.: "Что у вас случилось с буровой?" Тот ответил, что пожар, и буровая сгорела. "Тогда почему об этом я узнаю не от вас, а от других?" Эрвье Ю.Г. был взбешён, да и было отчего. Дроздов же ответил, что он дал радиограмму на его имя в Тюмень сразу после радиограммы с буровой о пожаре. И, действительно, эта радиограмма дня через 4 пришла в Тюмень, но только в конверте, а не по рации. Когда разобрались с этим делом, то выяснилось, что секретарь Дроздова Ю.Ф. по ошибке, вместо того, чтобы написанную радиограмму отнести на рацию, сунула её в конверт и отдала на почту.

Эрвье же позвонил кто-то из секретарей обкома партии, которого проинформировали спецслужбы, контролировавшие эфир по области и засекшие радиограмму с нашей буровой о пожаре. Все подумали, что речь идёт о буровой установке на разведке нефти и газа, которая стоила огромных денег. В том году во всём геологическом управлении на нефтегазе работало около 10 бригад, и потеря даже одной из них была краткосрочно невосполнима. Однако, если бы все эти люди с самого начала знали, что пострадал буровой станок, имеющий вид небольшого гибрида прялки со швейной машинкой, то никто бы и не поднимал никакого шума. Когда они узнали про это – все сразу успокоились. Но я думаю, что в результате этой истории Дроздов получил у Эрвье "чёрную метку".

Однако ж на этом наши неприятности не закончились. Не зря говорится в пословице: "Пришла беда – отворяй ворота!". У нас в лесах в полевых условиях работало на прорубке просек – визирок для геофизиков до десятка рабочих. Обычно работали они парами и жили в палатках прямо в лесу, перенося весь свой нехитрый скарб на себе. Просеки-визирки, которые они прорубали, создавали наземную сеть для точек измерения гравиметровой партии. Вообще, это был достаточно тяжёлый физический труд, хотя и хорошо оплачиваемый. Но всё надо было переносить на себе, включая питание, палатку и железную печь.

В середине декабря с одного из полевых отрядов геофизиков пришла радиограмма, что в одной из пар рубщиков произошёл несчастный случай – упавшим деревом был накрыт человек, и он погиб. Тут же дали телеграммы в район во все инстанции, в управление, в Тюмень. Прокурор района вылетел к нам на расследование, и из Тюмени прибыл наш куратор. Вертолётных площадок вблизи не было, и экипажу МИ-4, на котором мы вылетели на место, пришлось методом подбора выбирать место посадки как можно ближе. Эти события произошли в районе возвышенности Хора-Сюр, и вертолёт посадили на одну из высоток. Пилоты нас предупредили, что крайний срок, когда они ещё могут взлететь и уйти на свою базу, было время 17-00. В нашем распоряжении было 2 часа. Спуск вниз был достаточно лёгким на расстояние около 1,5 км. Хотя кругом был глубокий снег, но шли мы по человеческому следу, хотя местами и занесённому. Подошли к месту события. У поваленного дерева сидел мёртвый человек с накрытой какой-то тряпкой головой и уже припорошённый снегом.

Вообще все эти события были для меня сильнейшим психологическим испытанием. До этого мне никогда не приходилось близко находиться около умерших людей. Да я и не испытывал к этому ни малейшего желания, всегда обходя это дело стороной. Тут же натурализм превзошёл все мыслимые для меня пределы. Прокурор подошёл, снял с головы убитого тряпку и заметил, что кое-что уже успели поклевать синицы, и, кроме того, он уже замёрз как камень в сидячем положении. После этого начались замеры рулеткой разных расстояний на месте происшествия, и я должен был нарисовать схему этого места и деталей. Всё это я делал, стараясь не глядеть на пострадавшего. Когда закончили все бумажные дела, прокурор сказал, что тело надо нести на вертолёт и вывозить в Саранпауль. К такому повороту событий никто не был готов, и даже не взяли с собой носилки. Второй рубщик, который и привёл нас на место, изготовил из двух жердей импровизированные носилки, на них посадили пострадавшего, свободно набросили ему на голову тряпку и понесли носилки вверх на гору, к вертолёту.

Нас было пятеро, включая прихрамывающего Ю.Ф. Дроздова. Несли носилки вчетвером, по два человека спереди и сзади. Мне досталось место сзади, и труп сидел, обратясь в мою сторону лицом. Сбоку шёл Дроздов, который придерживал его от падения с носилок. Идти приходилось по снежному целику, так как тропинка была очень узкая. Как только вышли из леса, увидели на горе вертолёт. От него несколько раз взлетели вверх сигнальные ракеты – мы поняли, что наше время вышло, и попытались идти быстрее, но подъём на гору был очень тяжёл. Через короткое время двигатель вертолёта был запущен, и началась раскрутка лопастей, через минуту вертолёт взлетел и начал куда-то удаляться. Мы из последних сил рванулись ещё быстрее. На последней, самой крутой сотне метров, несколько раз упали от бессилия прямо в снег, труп начал падать в сторону, его с трудом водворяли на место, тряпка с лица постоянно сползала, а я старался на него не смотреть и отворачивался. С огромным трудом, полностью обессиленные, мы затащились на голец и тут увидели вертолёт, который заходил на посадку. Пилоты аж кипели от негодования – мы просрочили им время на полчаса. В полёте они сказали нам, что если бы с нами не было районного прокурора, они бы нас оставили здесь и улетели бы полчаса назад в место своего базирования. Я до сих даже представить себе не могу, как бы мы там в этом случае провели ночь! Это тоже показатель того, что каждое действие в таких суровых условиях должно быть хорошо продумано и спланировано по времени, особенно, если это связано с применением вертолётной авиации, да ещё зимой, когда световой день резко укорочен.

Вскоре экспедицию покинули и Кулешовы. Им очень хотелось заработать денег на машину, но это оказалось не так просто. Осенью у Кулешова тоже случилась неприятность. Он вёл из Тюмени баржу с грузом продовольствия для экспедиции, но за 60 километров до пункта назначения, в районе Хурумпаульского переката, сломался катер-буксир. Но так как было уже поздно, найти новый катер он не успел, и баржа вмёрзла в лёд со всем грузом – по реке уже несколько дней шла ледяная шуга. Всё бы ничего, но в числе груза оказалось много вина, бутылки которого начали лопаться с началом морозов. С установлением крепкого льда пришлось затратить много времени и средств, чтобы вывезти груз на базу экспедиции. От нас они уехали сразу на Сахалин, видимо, думая, что тот Север окажется к ним менее суровым. Но Север есть везде Север, и оттуда они через короткое время уехали и оказались в Джанкое, рядом с уехавшим туда недавно И.М. Сидоряком. Летом 1964 года он прислал кому-то письмо в Саранпауль, где написал, что лучше он будет дробить камни кувалдой в Крыму, чем жить на Севере – настолько глубокие впечатления он вынес оттуда.