С уходом вешних вод на реках района – притоках Ляпина, водный транспорт, кроме моторных лодок, не проходит. А амфибия же, да ещё достаточно хорошей грузоподъёмности, достигает почти всех мест. Там, где мелко или есть коса – она идёт на гусеницах. Где

Рис. 37: Нина с Нэлей Катиной

Рис. 38: Нина с соседкой Степановой

глубоко и обрывистые берега – плывёт. Для неё недоступны только глубокие места с сильным течением, а также места с большим количеством крупных камней в русле реки. Из конструктивных недостатков обнаружился только один – слабый металл зубьев конического хвостовика. На всех трёх эксплуатируемых машинах срезало эти зубья, и машины подолгу простаивали в ожидании запасной детали из Тюмени. Но только с помощью этих машин нам удалось забросить оборудование, материалы и поддерживать текущее снабжение разведочной партии на уголь в самых верховьях Ятрии, там же участка на разведке известняков и некоторых разведочных скважин в средних течениях рек Маньи и Ятрии.

Весной же вдруг обнаружилось, что Тюмень нам не сможет дать и в этом сезоне патронированный аммонит для взрывных работ. Надо было что-то срочно делать, потому что запас на складе был уже на исходе. Чепкасов В.А. обратился с просьбой о помощи к зав. базой экспедиции №118 А.Н. Каневу. Тот такой вопрос сам решить не мог и посоветовал обратиться в базовый посёлок экспедиции №118 – Кожим. Оттуда ответили положительно, но взрывчатку они предложили взять у них в Кожиме и самолётами переправить через Урал, в Саранпауль. Начальник экспедиции тотчас дал мне задание готовить все необходимые документы для получения и перевозки ВВ. Сначала нужно было подготовить бумаги и везти их в Берёзово в инспекцию и милицию, потом часть бумаг брать с собой туда, на Западный склон, и получать ещё часть разрешений и там. Попутно Чепкасов В.А. дал мне задание проехать до Ханты-Мансийска и в Белогорском ДОКе посмотреть пригодные для наших условий деревянные домики, которые они могли нам продать.

Рис. 39: Нина с девочкой соседки

Выехал в Берёзово пассажирским теплоходом "Шлеев", который находится в пути около суток. Расстояние по воде 455 км. В низовьях Сосьвы обратил внимание на огромные скопища уток. Они тысячными стаями носились в воздухе, чёрными коврами покрывали полузатопленные вешней водой речные острова, совершенно не реагировали на наш теплоход. Стайки помельче из нескольких птиц вообще можно было увидеть везде. Такого количества уток мне не приходилось видеть ни до, ни после. Более того, я даже не представлял, что утка может сбиваться в такие огромные стаи.

Сделав в Берёзово все бумажные дела, я взял билет на гидросамолет в Ханты-Мансийск. Прилетели часа через два с половиной и приземлились в гидропорту Самарово. Это своего рода предместье Ханты-Мансийска, или как его называли по простому – Ханты. Раньше это было, видимо, отдельное село на берегу Иртыша, потом оно вошло в состав города. Здесь был гидропорт для поплавковых самолётов, пристань с речным дебаркадером для пассажирских судов, большой рыбоконсервный комбинат. До самого города надо было ехать ещё несколько километров. Переночевал в гостинице и попутно узнал, где находится п. Белогорье, и как до него добраться. Оказалось, что он расположен на правом берегу реки Обь, через 20 км после её слияния с Иртышом. Пассажирский транспорт туда ходил крайне редко, и местные жители порекомендовали мне нанять для этих целей местное такси в виде моторной лодки. Нашёл тут же на берегу Иртыша мужичка, который за 10 рублей согласился меня туда доставить. Лодка, к которой он меня подвёл, оказалась приличной по размерам, со стационарным мотором Л-3 и даже спереди имела небольшой козырёк.

Дул сильный встречный северный ветер, который гнал большую волну. Моторист сразу почему-то перегнал лодку ближе к левому берегу и пошёл вдоль него. Я уже позднее понял, что там было помельче, и, соответственно, меньше волны. Однако, хоть они и считались маленькими, но били в перед лодки с такой силой, что многочисленные брызги от ударов падали не только в лодку, но и окатывали нас обоих. Спасаясь от этого дела, я присел ниже переднего козырька, но всё равно доставалось. И вообще, эта утлая посудина среди огромного водного потока не внушала достаточной уверенности. Утешала мысль, что люди, которые постоянно живут среди такой воды и ловят тут же рыбу, видимо, и лодки строят надёжными и именно под эти условия. Через 10 километров Иртыш влился в Обь, и тут вообще было море воды и волна ещё круче. Слабосильный мотор и большая встречная волна сильно замедляли движение. Но, переплыв через слияние великих рек, мы пошли уже по правому берегу Оби до самого Белогорья.

Это большой посёлок людей, работающих, в основном, на крупном деревообрабатывающем комбинате. Тут шла обработка древесины и изготовление простейших деревянных передвижных домиков. Конечно, это был, даже по тому времени, "мусор". Домики каркасные, с дощатой обивкой стен и внутренней засыпкой опилками. Они даже не ставились на тракторные полозья. Всё это изготавливалось из сырой древесины и сколачивалось десятком гвоздей – отсюда и их "прочность". Но даже на такие изделия надо было в области получить наряд на приобретение. Конечно, это было получше, чем палатка зимой. Два домика мы позднее приобрели и установили их на базе экспедиции в качестве времянок для жилья.

В Берёзово я вернулся поздно и сразу пошёл в гостиницу. С местами в ней с началом навигации всегда становилось туго, т.к. начиналось бурное передвижение людей, и их поток резко возрастал. Дали место на раскладушке в какой-то комнате. Спустился покушать в ресторан "Сосьва". Заказал и жду. Тут подсаживается ко мне молодая девушка, достаточно симпатичная, с рыжеватыми волосами. Тоже заказывает что-то по мелочи и вступает со мной в разговор. Я сначала не очень понял предмет её интересов, а когда разобрался, то стал выяснять, кто она и откуда. Оказалось, месяц назад вышло постановление "О борьбе с тунеядством и пр.". Её по этому постановлению выслали из Саратова в Берёзово, как она утверждала, за связь с профессором университета (якобы она была студенткой). Когда я ей предложил выехать в нашу экспедицию, поехать в поле и начать зарабатывать деньги нормальным путём, она захихикала и сказала, что больше заработает здесь. Удивляюсь властям, которые нашли такие места для перевоспитания этого контингента.

Салехард. Лабытнанги. Инта. Кожим. Самолётом через Урал. Смена гл. инженера. Борис Шахлин. Конференция молодых геологов. Полевой сезон. Разговор с Эрвье Ю.Г.

Полевой сезон начался, а взрывматериалы на складе заканчивались. Времени на раскачку не было и я, собрав все необходимые бумаги, выехал в Кожим, в экспедицию №118. Ехать пришлось на перекладных и кружным путём. 22 июня из Берёзова я вылетел на Салехард. Почему запомнилась точная дата? Это был день летнего солнцестояния, и в комнате общежития Салехардской экспедиции, где я ночевал, солнце не заходило всю ночь за горизонт и простояло над ним, необычно для меня, освещая комнату.

Когда самолёт взлетел в Берёзово и пошёл прямо на север, открылась панорама нижнего Приобья. Если в начале полёта русло Оби было хорошо различимо, то через час оно пропало совсем и соединилось с многочисленными сорами, залитыми вешними водами. Изредка были видны островки суши с деревьями. Опять носились в воздухе и сидели на воде многочисленные стаи водоплавающих. Раза два были хорошо видны сидящие на воде белые лебеди.

Салехард оказался небольшим посёлком, застроенным преимущественно одноэтажными домиками, кое-где были видны и двухэтажные постройки. На попутке проехал в посёлок экспедиции на Ангальский мыс, где меня и поселили на ночь в полупустое общежитие. Местные жители были недовольны тем, что геологи получали повышающий коэффициент к зарплате 1.8, а они только 1,5. Хотя как бы и жили рядом. Непрерывно писали жалобы в Москву, чтобы и им платили столько же или убавили геологам до их размера. Ездили постоянные комиссии выяснять истину. Геологам это как-то надоело, и они вызвали астронома из Пулковской обсерватории, чтобы тот точно определил координаты экспедиции. И замеры показали, что Ангальский мыс, где базировалась экспедиция, расположен на 711 метров севернее Полярного круга, и свои надбавки они получают правильно, а вот г. Салехард оказался немного южнее Полярного круга, и, таким образом, и его надбавки были правильными. Это, конечно, казус, но такое было разделение размеров поясных коэффициентов в Постановлении правительства в 1960 году.

Утром мне надо было перебираться через Обь на станцию железной дороги Лабытнанги и дальше ехать поездом. Пошёл на пристань, где мне сказали, что туда по расписанию ходит маленький теплоходик "Дальний", который пойдёт через час. Ширина реки в этом месте поражала воображение – около 20 км. Лабытнанги были прямо на противоположном, левом берегу реки и просматривались очень плохо. Водный поток реки был настолько мощным и глубоким, что проходящие вдали теплоходы совершенно не давали на берег волну. "Дальний" шёл на тот берег около часа, крупных причальных сооружений в те времена там не было – стоял простой дебаркадер. Вдоль берега же проходило несколько параллельных железнодорожных веток, стояла пара плавучих кранов, а повыше берега, на его высокой части стояло небольшое здание железнодорожного вокзала с небольшим залом ожидания. Купил билет сразу до Кожима, но в специальный проходной вагон, который прицеплялся на узловой станции Сейда к поездам, идущим с Воркуты на Москву и Ленинград. Поезд уходил через пару часов.

Вообще-то надо несколько слов сказать про эту железную дорогу. Она состоит как бы из трёх частей – до Воркуты, до Лабытнанги и участок Салехард-Норильск (недостроенный). Все эти участки строились, в основном, заключёнными, для которых по всей трассе дороги ставились лагеря. Строительство началось в середине 30-х годов, и последний участок прекратили строить после смерти И. В. Сталина в 1953 году. Если первые два участка были завершены и эксплуатируются до сих пор, то от Салехарда дорога прошла на восток всего 280 км. Качество её строительства по тундре было плохим – щебень отсыпался прямо на мерзлоту, и через некоторое время её "повело", и она стала непригодна для эксплуатации. По ней ездили только пионерки с охотниками для отстрела глухарей на гальке. В своё время она называлась 501 стройка, была описана в романе участника тех событий инженера А. Побожего "Мёртвая дорога", анонсированного в одном из толстых журналов того времени, но так и не напечатанного в связи со сменой генсека КПСС. Во время строительства, однако, грузовые поезда ходили далеко в тундру, даже пересекая Обь собственным ходом. Для этих целей с началом морозов на лёд укладывали брёвна и заливали их водой. Делалось это до тех пор, пока не будет наморожен прочный слой льда. Потом укладывались шпалы с рельсами, и путь до весны был готов. Правда, составы шли не полной длины, а облегчённые – по 2-3 вагона в сцепке. Видимо, в далёкой перспективе планировалось и строительство моста, а, может быть, и гидроэлектростанции, изыскательские работы для которой начались уже в 60-е годы. Но когда открыли крупные месторождения нефти и газа, то умные головы приняли правильное решение – оставить этот проект. В противном случае, северная половина области была бы затоплена водой, а эксплуатировать месторождения пришлось бы с плавучих буровых платформ – таков здесь рельеф местности. Но вот остановку строительства железной дороги на восток до Енисея, я считаю, грубой ошибкой Н.С. Хрущёва. Ведь транспортировка на протяжении 50 лет туда-обратно грузов водой и по воздуху в Норильский промышленный район обошлась на несколько порядков дороже, чем стоимость окончания строительства и последующей эксплуатации этой железной дороги. А, учитывая, что этот район ещё будет жить несколько десятков лет, то убытки от непродуманных решений ещё более возрастают. Конечно, при продолжении строительства нельзя было использовать труд заключённых. Но в 1953 году при работе на Севере были очень хорошие льготы и оплата труда, и всегда бы нашлись вольнонаёмные для работы на этой стройке.

Поезд медленно набирал скорость. За окном тянулся довольно унылый пейзаж – редкий лес, голые вершины сопок. Часто попадались либо действующие лагеря с вышками по углам, либо брошенные. Вскоре показалась и горная часть Полярного Урала. Это были совершенно голые вершины, иногда с редким лесом внизу. Практически на всех гольцах и некоторых спусках с них ещё лежал снег, хотя уже была третья декада июня. Видно и слышно было, как за окнами завывает холодный ветер. Меня ещё интересовала станция 106 километр, где базировалась Полярно-Уральская экспедиция. Поезд туда подошёл уже вечером, но светло было, как днём. Место показалось мне не очень благоприятным для жилья человека – стояли какие-то маленькие домики, балки, вагончики в совершенно безлесной местности. В районе станции бродили люди в зимней одежде – фуфайках и шапках бомжеватого вида. Это место показалось мне очень неуютным для жилья не только потому, что я привык к тайге, а там её не было. Дело в чём-то другом. Под Семипалатинском, например, леса было ещё меньше, а жить было вполне приятно и комфортно. Дело, видимо, ещё не столько в природе и климате, а в том, какие условия для жизни создаёт себе человек в широком плане, конечно.

Когда поезд отъехал от станции 106 километр, я лёг спать, и меня разбудили рано утром уже в г. Инта. Вышел из поезда на перрон, похоже, я один. Передо мной возвышалось огромное здание вокзала, очень высокое, с большими колоннами. Зашёл внутрь, и там никого нет. Очень большой, циклопических размеров зал, на полу плитка. Надо кого-то спросить про город, но никого нет. Потом по плитке неожиданно зацокали каблучки женщины, и я кинулся к ней наперерез, боясь что она скроется от меня в многочисленных закоулках этого пустого огромного сарая. Она объяснила мне, что до самого города Инта от этой станции около 7 километров, что рейсовые автобусы и такси сюда на воркутинские поезда не ходят, так как в эти месяцы пассажиры из Воркуты здесь никогда не выходят, а едут как минимум до Москвы, а потом в Сочи, и что до города можно добраться сейчас только на случайной попутке. Мне повезло, и я добрался до города на какой-то попутной машине.