Рис. 32: Холодно. За пилкой дров.

После быстрого домашнего обустройства сразу приступил к работе. Наступал полевой сезон, и надо было готовить документы на взрывные дела для некоторых полевых партий. Кроме этого, надо было снести башенный 18-метровый копёр в посёлке, оставшийся после бурения скважины. Как я и ожидал, бурение скважины с наступлением холодов сильно осложнилось. Во-первых, стартёрный запуск дизеля в холодную погоду без подогрева приводил к быстрой разрядке аккумуляторов и простоям. Приходилось подгонять тягачи и постоянно "прикуривать" от работающего ходового дизеля. Кроме этого, в разрезе проходимых пород оказались линзы "вечной" мерзлоты и, как их правильно проходить, никто не знал. В конце концов, стенки скважин в районе этой мерзлоты растеплились, произошёл обвал породы и прихват инструмента. Скважину закрыли на глубине около 360 метров. Для меня этот случай был не очень понятен – ведь у нас же были буровики, которые бурили скважины в подобных условиях, и они должны были предпринять соответствующие превентивные меры типа промывки солевым раствором при подходе к зонам "вечной" мерзлоты, но ничего не было сделано. Сам я, кстати говоря, на практике также не сталкивался с подобными явлениями, а знал только теорию.

Рис. 33: Саранпауль. На переднем плане – посёлок экспедиции.

Строительство базы экспедиции шло хорошими темпами. Уже была построена мехмастерская с дизельной электростанцией, несколько 4-квартирных жилых сборных домиков из бруса, в заделе был жилой дом из кругляка, основание конторы. Работал большой стройучасток. Почти на берегу реки построили большой материальный склад из рифлёного железа.

Рис. 34: Посёлок экспедиции. Слева – новая контора

Аппарат экспедиции занимал, как и раньше, старое здание конторы 105 экспедиции. Но расположение служб было иным. Самый большой кабинет бывшего начальника экспедиции отвели под геологический отдел с камералкой, а сам Чепкасов В.А. занял очень скромный маленький кабинет, куда с трудом вмещалось на ежедневные планёрки до 10 человек. Меня посадили сначала в проходную комнату, а чуть позднее перевели в кабинет главного геофизика С.П. Ошева.

В мае месяце стали видны признаки надвигающегося вскрытия рек и половодья. В один из таких дней я оказался на берегу реки около нашего склада и стоящей почти напротив 100-тонной нефтеналивной баржи с остатками авиационного бензина. Баржа была напрочь вморожена в лёд толщиной около 80 см, и вокруг также были мощные ледовые поля. Но на берегах снега уже почти не было. В сторону реки бежали сильные ручьи, и между льдом и берегом во многих местах уже была полоса воды. Что-то мне в этой ситуации не понравилось. Я инстинктивно почувствовал наступление скорого ледохода и угрозу для баржи. Если бы вдруг вода прибыла ещё, и произошла подвижка льда – её бы просто смяло. Пошёл в экспедицию и доложил Чепкасову В.А. о своих опасениях, и что нужно что-то предпринимать. Он отреагировал достаточно скептически, сказав, что ещё не наступило время для ледохода, и я напрасно поднимаю панику. Однако же, как человек достаточно осторожный, послал туда главного инженера Кулешова А.И. для выяснения ситуации. Тот сходил, посмотрел, вернулся и доложил начальнику, что всё там нормально, и в ближайшее время никаких опасностей не предвидится. Все опять расселись по стульям и забыли про это дело.

Рис. 35: Строительство посёлка. Поездка к упавшему (впереди) вагончику

Я же через два часа снова пошёл на берег. Буквально через 10 минут после моего прихода начал раздаваться треск, и весь ледяной панцирь реки шириной 400 метров взломался и взгромоздился многочисленными торосами. Так как баржа стояла в небольшой береговой выемке, то весь лёд вокруг неё остался совершенно целым, и она не имела ни малейшей возможности передвигаться. Я побежал в контору и доложил об этом деле начальнику. Он тут же сорвался с места, и мы с ним побежали на берег. Там около баржи уже несколько дней долбились с ломиками рабочие, пытаясь сколоть этот толстый лёд. Картина, открывшаяся Чепкасову В.А. на берегу, настолько потрясла его, что он выхватил у ближайшего рабочего лом и сам начал обкалывать лёд. Что можно было сделать ломиком в почти метровой толще льда? После нескольких ударов по льду лом у него вырвался из рук и мгновенно ушёл под воду. Он хотел схватить другой лом, но одумался и остановился. Положение казалось непонятным и безвыходным на данный момент, было упущено время. Общий принцип спасения судов от ледохода (если они не стоят в каком-то глухом затоне) заключается в своевременном их освобождения ото льда и зачаливании во время подъёма воды в какие-нибудь береговые "карманы".

Тут мне пришла в голову мысль применить взрывчатку для обкалывания льда, но шкипер баржи, седой худенький старичок лет 70, резво замахал руками, всем своим видом выражая несогласие. Он боялся, что может взорваться бензин в танках, или лопнут швы и баржа уйдёт на дно. Мне же его доводы не казались серьёзными, но возможные результаты и способ применения были пока в тумане. Но не это, пожалуй, было основным. Проблема заключалась в доставке взрывматериалов. Ведь они находились на складе на той стороне реки, куда добираться надо было пешком, преодолевая 400 метров взломанного и заторошенного льда. Других видов транспорта на тот момент не было. Нужен был только вертолёт, но и их ни одного не было.

Рис. 36: С Ниной у новой конторы

Начальник экспедиции, немного поразмыслив и поняв, что альтернатив просто нет, дал своё согласие. Подошла заведующая складом В.В Ширманова К.И., и мы вдвоём пошли на тот берег. Надо сказать, что ходьба по такому льду – занятие совсем не для слабонервных. Если относительно крупные льдинки выдерживали вес человека, то помельче начинали тонуть или переворачивались. В отдельных местах приходилось быстро перепрыгивать, хотя для Ширмановой, обладавшей приличной комплекцией, это было непростое дело. В целом же она себя показала вполне достойно в этой ситуации. Уже спустя годы пришла мысль, что передвигаться надо было с крепкими шестами в руках. В случае провала в воду можно было бы опереться на шест, положив его на окружающие льдины. Правда, ничего бы нас не спасло в случае начала общего ледохода. Набрав в рюкзак около 20 кг взрывчатки, мы вернулись на тот же правый берег.

Осмотрев пространство вокруг баржи, я увидел, что она вмёрзла в ледяной массив примерно на 30-40 метров с каждой стороны. Сразу пришло решение окалывать лёд с краёв этого массива, постепенно приближаясь к барже. С четырёх сторон в ледяные лунки заложил по 400 грамм аммонита и взорвал. Лёд оторвало как раз по эти лунки. Расчёт оказался правильным. Следующие лунки зарядил уже в 10 метрах от корпуса баржи. После взрыва лёд практически весь откололся от железных бортов, и баржа свободно заплавала в окружении сломанных льдин. Теперь стояла новая задача – её надо было затащить в ближайший "карман" на берегу. Подогнали трактор С-100, бросили на баржу буксирный трос, подняли якорь и потихоньку начали её подтаскивать в сторону ближайшего небольшого овражка. Уровень воды в реке начал заметно повышаться, но подтаскивать баржу к берегу всё ещё мешали крупные льдины. Чтобы окончательно расчистить путь, пришлось провести ещё несколько взрывов для их дробления. Окончательно баржа была заведена в береговой овражек по уже поднявшейся воде в 5 часов утра. Весь процесс занял около 14 часов непрерывной напряжённой работы. Самое же интересное состояло в том, что через полчаса после окончания этих работ на реке начался общий ледоход. После этого события я убедился, что обладаю некоторой интуицией. Почему именно интуицией? Потому что систематическими знаниями в области вскрытия крупных рек ото льда я не обладал, да и сам-то ледоход на такой большой реке видел впервые.

Сразу после ледохода руководство экспедиции решило немного расслабиться и поехать на охоту. Я как раз решил обкатать купленную лодку и новый мотор "Москва". Хоть и не обладал ещё никаким опытом управления моторной лодкой, ко мне сели, не побоявшись, В.А. Чепкасов, А.И. Кулешов и И.М. Сидоряк. Выехали вверх по Ляпину, затем свернули на его приток – Ятрию. С мансийского она переводится как "косачиная река". Косач – это тетерев. Только проехали вверх по Ятрии несколько километров, как на обоих берегах начали попадаться галечниковые косы, на которых сидели глухари и клевали камушки. Пёстрое оперение этих птиц хорошо сливалось с таким же коричневым галечником, но, присмотревшись можно было их различать. Стрельбу открывали прямо по ходу лодки, которую они не боялись, если она шла параллельным берегу курсом, и подпускали на 30-40 метров. Каждый добыл по паре птиц – больше стрелять не имело смысла. В следующий выходной поехали туда же, но немного дальше. На одну из галечниковых кос выбросило большой водой несколько толстых льдин. Таять они начинают почему-то снизу, в результате чего около земли в этих льдинах образовались целые сквозные "пещеры". Ещё издалека мы заметили какое-то необычное поведение птиц в районе этих льдин. Когда подъехали ближе, оказалось что в этом месте токуют тетерева, сшибаются друг с дружкой, бегают через эти норы взад-вперёд, издают токующие звуки и на нас не обращают ни малейшего внимания, хотя уже время было около 12 часов дня. Во время езды по реке неоднократно видели совсем недалеко сидящих на деревьях птиц, но не стреляли, т. к. не было никакой необходимости. Эта река действительно заслужила своё название, и настоящая спортивная охота со скрадыванием дичи просто невозможна ввиду её абсолютной непуганности и изобилия. Здесь нужно стрелять дичи столько, сколько её можно скушать. Вся отстрелянная лишняя просто пропадает, и наносится ущерб природе.

В ближайшие рабочие дни мы выехали опять на моторке вверх по Ятрии до буровой, стоящей на месторождении известняков. Это было достаточно далеко, более 120 км. Скорость лодки с двумя-тремя человеками вверх не превышала 20 км в час. Кроме этого, надо было иметь запас бензина около 70 литров. Канистра в 20 литров расходовалась за 3 часа 20 минут. Нам же надо было просмотреть место для перевозки вышки ещё выше по реке. Поднялись до места и остановились на обед. Развели костёр и поставили варево. Через какое-то время я увидел летящие с верховьев реки три крупных утки, схватил ружьё и дважды выстрелил поочерёдно. Первая утка комом плюхнулась на воду, вторая по наклонной глиссаде тоже упала на реку подранком. Я быстро перезарядил один ствол, чтобы добить подранка, подбежал к лодке, чтобы завести мотор, и бросил в неё ружьё. Однако в лодку оно не попало, а скользнуло по кромке правого борта и булькнуло в воду. Я забыл про всех уток, и началась ловля ружья. Глубина у берега по прикидкам составляла более 3 метров – был разгар весеннего паводка. Чем мы только не пытались его достать – и длинными шестами с гвоздём, и блесной от спиннинга – всё оказалось напрасно. Потратили не менее пары часов. Пришлось точно замечать место. Я составил кроки береговых ориентиров, чтобы опознать место с моторной лодки с реки. Потом точно на это место, где упало ружьё, перенесли большую сухару, и её я тоже занёс в чертёж. Ружьё было жалко.

История закончилась достаточно удачно. Примерно через месяц, когда спала большая вода, мы снова поехали на буровую. Место с лодки я опознал. Заранее причалили к берегу и пешком дошёл до сухары – пейзаж при малой воде сильно изменился. Вернулся и попросил напарника веслом очень медленно подавать лодку к месту падения. Такая осторожность нужна была, чтобы не замутить воду. Сам лёг на нос лодки с длинной палкой и крючком на конце. Как только нос лодки приблизился к месту, я сразу увидел ружьё в воде – оно лежало на глубине всего около метра. Достал, открыл стволы, выкинул раскисший патрон, снова закрыл и щёлкнул курками – сработал только один ствол. Проверил ещё раз-два, один курок не работал. Дома вскрыл – одна из боевых V-образных пружин, находившаяся на боевом взводе, лопнула в воде. В мехмастерских мне делали по образцу несколько пружин, но ни одна из них не была работоспособна. И ружьё снова обрело своё качество только после того, как я выменял запчасть к мотору "Москва" на заводскую боевую пружину у местного участкового милиционера Котлова.

Вскоре по большой воде в экспедицию подошли первые баржи с материалами и продовольствием, а бензин и дизтопливо подвёз достаточно солидный 500-тонный танкер.

На большом 800-тонном лихтере опять подошли основные грузы и среди них буровой агрегат ЗИФ-650 с дизелем Д-54, а также 2 невиданные нами ранее плавающие гусеничные транспортёры – амфибии К-61. Это была совсем необычная машина. В центре водонепроницаемого кузова лодки стоял двухтактный дизель ЯАЗ-204, форсированный турбонаддувом до 145 л.с. От него вперёд шёл карданный вал через систему промежуточных передач на центральный конический хвостовик переднего моста и от него уже валиками передача мощности шла на передние ведущие звёздочки гусениц. От специальной раздаточной коробки назад для привода гребных винтов шли ещё 2 вала. По левому и правому борту кузова располагались металлические дорожки из рифлёного железа для установки транспортной и другой техники, а сзади кузова была откидная аппарель для заезда. Грузоподъёмность на воде была около 7 тонн, на суше только 5 тонн. По габаритным размерам она свободно вмещала на себя 3-осный автомобиль типа ЗИЛ-157, не говоря уже про АТЛ или какие-либо артиллерийские системы. При передвижении по воде через щели откидной аппарели в кузов постоянно поступала вода. Для её непрерывного удаления стоял небольшой насос, который при движении по воде работал в постоянном режиме. Скорость движения с грузом по воде против течения по Ятрии была около 5 км час, на Манье – немного побольше, т. к. течение её более спокойное. Почему я так много описываю эту машину? Дело в том, что как показал наш последующий опыт, эта машина оказалась единственным транспортным средством, пригодным и успешно применяемым в летний период в природных условиях Саранпаульской экспедиции.