Уголь добывался прямо на месте, для чего на крутом, противоположном берегу реки были пробиты 4 штольни небольшой протяжённости. Все постройки были в очень хорошем состоянии из свежего леса и смотрелись как на картинке. Единственный недостаток жилых домов – это толевые крыши, но, пройдя несколько десятков домов, мы только в нескольких обнаружили на потолке следы влаги в виде капель. В домах, в основном, было чисто и не наблюдалось следов какого-то панического бегства, которые иногда бывают при массовом отъезде. Улицы также были чисты, без следов грязи, и местами заросли высокой травой. Взлётная полоса аэродрома располагалась всего в полукилометре от посёлка – начиналась от речного обрыва и уходила на 800 метров вглубь леса.

Материально-техническое снабжение партии осуществлялось по зимникам из г. Ивдель и летом водным транспортом из Тюмени сначала по притоку Северной Сосьвы – реке Волья на 160 км вверх до перевалбазы, а оттуда 40 км наземным транспортом до базы партии. Конечно, это были очень сложные и дорогие транспортные схемы, и окупиться в будущем это могло только с открытием в этих краях очень крупных и нужных стране месторождений и возможной прокладки сюда железной дороги для организации их эксплуатации.

Но надо отдать должное людям – организаторам работ, тем, кто сумел в таких сложных условиях за 3-4 года создать эту базу. Прежде всего, это начальник Северной экспедиции Уралгеолуправления Сульман Р. и начальник Тольинской геологоразведочной партии.

Осмотрев посёлок и окрестности, я хорошо понял тоску Польщикова Н.И., которому пришлось в 1957 году покинуть этот район и переехать в Карпинскую партию, которая в те годы подчинялась тоже Северной экспедиции. Тогда же у меня появилась мысль – а было ли изгнание из этих мест уральских геологов и передача их в Тюмень таким уж правильным шагом? Это даже в том случае, если оставить в стороне методическое руководство единым геологическим регионом. Возникал и второй вопрос – не лучше ли было размещать вновь образованную экспедицию на готовой базе в Толье вместо того, чтобы строить всё заново в Саранпауле? На эти вопросы уже никогда не удастся получить исчерпывающие ответы.

Представители 101-й экспедиции представили нам к передаче 2 трактора С-100, компрессор ЗИФ-55 и сварочный агрегат. Васильевы накормили нас всех отменным борщом с килограммовыми кусками мяса в мисках. Когда я поинтересовался – что за мясо? – мне сказали, что козлятина. Оно мне понравилось – кушал я его в первый раз, но позднее понял, что это была лосятина. Подписав акты приёма – передачи матценностей, мы все вылетели в Саранпауль.

Надо рассказать о роли авиации в освоении этих диких мест. Можно с полной уверенностью утверждать, что по объёму грузооборота авиация после водного транспорта твёрдо занимала второе место. Полевые же работы в горнотаёжных условиях предгорного и горной части хребта в таких объёмах без авиации были просто невозможны. Аэродромы для АН-2 в районе работ экспедиции были в 4 посёлках – Саранпауль, Няксимволь, Усть-Манья и Толья. Гидросамолёты на поплавках принимал только Саранпауль, но лётчики с правом подбора площадок могли найти здесь очень много мест для приводнения аппаратов. Самолёт АН-2 – это винтомоторный биплан грузоподъёмностью в одну тонну и скоростью полёта около 180 км в час. Двигатель самолёта АШ-82 мощностью 1700 л. с. представлял собой сложенные на один вал две семицилиндровые звезды и работал на бензине Б-91. Исключительно надёжная машина, как по двигателю, так и по планеру. Работает в стране с 1946 года по сегодняшнее время и всё ещё не имеет таких же надёжных аналогов. Мне известны в нашем районе только две катастрофы с этими самолётами – в 1963 году из-за резкого ухудшения погоды в горах в районе участка Пелингичей врезался в гору борт, арендованный экспедицией №118. Второй случай произошёл с нашим самолётом, вышедшим из Саранпауля на Тюмень, который я опишу позднее.

Большой объём грузооборота приходился на вертолёты. Вертолёт МИ-4 грузоподъёмностью 800 кг имел тот же двигатель АШ-82, но работающий уже на бензине Б-95. Скорость полёта около 170 км в час. Вертолёт МИ-1 – небольшая машина на два пассажира или 200 кг груза, имел двигатель в виде однорядной 7-ми цилиндровой звезды (половинка АШ-82) и работал на бензине Б-91.

С экипажами самолётов я был мало знаком, а вот с вертолётчиками приходилось работать много и плотно – занимался заброской грузов в разные полевые партии, и, кроме того, они, как правило, были все фанатами преферанса – а тут я уж в стороне остаться никак не мог.

Командиры экипажей были людьми разными – для нас имело значение, кто и куда может долететь и приземлиться, какой груз он способен туда доставить – поэтому мы с ними работали подолгу, и большинство из них мы хорошо знали, кто и на что способен. У нас в горах были такие площадки, куда отдельные экипажи не садились и возвращались назад. Другие же благополучно доставляли груз. Были, условно говоря, неразборные грузы. Например, дизельная электростанция весила 1220 кг. Командир экипажа А. Ермаков согласился доставить её одним куском на Хобею. Сделал он это за счёт того, что залил мало горючего – плечо было очень коротким. Других и на это нельзя было уговорить.

В этом же году одно время у нас работал экипаж МИ-4, командир которого Е. Зильберфарб отличался не только своей необычной фамилией, но и классным вождением машины. Жена его, очень красивая молодая еврейка, которую он взял из Киевского геологоразведочного техникума, всегда летала с ним и жила в местах его базирования. Сам он, возрастом около 30 лет, физически крепкого и плотного сложения, но с несколько, на мой взгляд, излишней полнотой, летал как Бог. Не было площадок, куда бы он отказался садиться. У него был какой-то свой, особый почерк. Самый сложный этап – это взлёт и посадка. По этим элементам и определялась опытность экипажа. Если борт без всяких кругов заходил сразу на посадку и плавно приземлял машину – это был высший класс. Причём мастерство пилотирования хорошо видно только, если находиться в кабине пилотов МИ-4. Пару раз меня приглашали туда, чтобы я сверху подтвердил, что это именно та площадка, куда и летели. Я убедился в том, что это чрезвычайно ответственный момент – тяжёлая машина начинает быстро снижаться на кажущуюся совсем крохотной площадку из брёвен. Во время снижения пилот правой рукой штурвалом меняет угол наклона несущих лопастей, а левой рукой, вращая рукоятку "шаг газа", меняет шаг несущих лопастей и число оборотов двигателя. Просто физически ощущаешь стремительное падение машины вниз и физические усилия пилота на этой операции, когда часто с его лица стекают струйки пота, хотя в кабине пилотов отличная вентиляция. Вот на МИ-1 такие сверхусилия незаметны – машина лёгкая.

Конечно, Зильберфарб Е. не остался незамеченным, и осенью он уже переучился на вертолёт-гигант МИ-6. После этого он уже работал у нефтяников. Видимо, и там он отличился, поскольку был назначен представлять нашу технику и страну летом 1963 года на авиасалоне в Бурже, под Парижем, куда и должен был вылететь на МИ-6 – это было первое зарубежное представление машины. Но где-то весной, на Севере случилось маленькое авиапроисшествие. Взлетая по самолётному, он задел передней стойкой шасси снежный заструг и сломал её. Этого хватило, чтобы снять его с полёта на авиасалон, но летать на Севере он продолжал и дальше. К сожалению, его лётная биография, да и жизнь закончились рано. В конце 60-х, встречая в компании Новый год, он вдруг неожиданно упал со стула – никто уже не смог помочь – тромб закупорил какой-то сосуд в районе сердца.

Санитарная месячная норма налёта часов у вертолётчиков была 75. Но, учитывая большой спрос и нехватку машин летом, её иногда продляли до 100 и, в чрезвычайных случаях, до 120. Подавляющее число экипажей её выполняли, но были очень редко и такие, кто не набирал даже половину своего норматива.

Рис. 25: Возвращение на МИ-4 из Няйской партии

Одним из ярких представителей таких "невылётывающих" норму был пилот вертолёта МИ-1 Миша Н. – не будем называть его фамилию. В горы он почти совсем не летал – причины были и всегда разные. То низкая облачность над горами, то ветер больше нормы, то что-нибудь ещё. Летал, в основном, на равнинные площадки. Общий его налёт в месяц редко превышал 10 часов. Другие экипажи беззлобно над ним смеялись, но не осуждали. Говорили, что из-за хронического безденежья от него ушла жена. Один раз я, оказавшись в Берёзово, и сделав все дела, пошёл в аэропорт поискать что-нибудь на Саранпауль. Увидел вдруг Мишу, который сказал мне, что был здесь на форме и через полчаса вылетает в Саранпауль, что для меня оказалось очень кстати. Через полчаса я уже сидел у него за спиной в кабине. Он узнал прогноз погоды по трассе, получил от диспетчера разрешение на взлёт – и мы в воздухе. Минут через 15 полёта он начал мне показывать рукой куда-то вдаль. Я его спросил: "В чём дело?" – "Видишь, – говорит мне, – тучи впереди, лететь нельзя!". Я ему говорю, что можно облететь их справа или слева. "Нет, – говорит, – нельзя!" и развернул машину обратно в Берёзово. На мою удачу там оказался по каким-то делам второй наш вертолёт МИ-4. Я нашёл командира и спросил его, когда он летит. Он ответил, что через час. Тогда я ему сказал, что по трассе тучи, и я только что вернулся с Мишей назад. Тогда он весело рассмеялся, и заметил мне что-то про то, что нашёл, кого слушать и с кем лететь! Действительно, через час мы взлетели и без всяких фокусов прибыли в Саранпауль. Тучи эти оказались очень редкими, и земля никогда не исчезала из поля зрения. Конечно, МИ-4 имел автономный радиопривод, а МИ-1 этого не имел. Может быть, и в этом причины осторожного поведения пилотов. Но ведь другие пилоты этих машин всегда вылётывали свою норму. Особенно хороши были Н. Бабинцев и А. Баландин. Первый через год пересел на МИ-4, а ещё позднее освоил МИ-6. Когда мы уже уехали оттуда, я встречал его фото на вертолёте-кране МИ-10К, который перевозил тяжеловесы на внешней подвеске и занимался монтажом телевизионных башен. Со вторым мы часто летали на участки работ. Кроме этого, я его возил на спиннинговую рыбалку на своей моторной лодке.

Как-то в Саранпауль прилетел с западного склона Урала МИ-6, зафрахтованный экспедицией №118. Сел он недалеко от домов, на старом аэродроме, привёз 2 передвижных компрессора и рельсы-узкоколейки для штолен. Я для интереса ходил смотреть. Конечно, машина впечатляла не только своими размерами; но и специфическим мягким звуком своих двух реактивных двигателей. При своей огромной массе взлёт и посадка происходили намного мягче, чем это делали машины с поршневыми двигателями. Было просто красивое зрелище.

К концу 60-х годов вертолёты с поршневыми двигателями МИ-1 и МИ-4 уже дорабатывали свой ресурс, а промышленность начала вы пускать машины МИ-2 и МИ-8 с реактивными двигателями. Если первый с некоторой натяжкой мог заменить МИ-4, то замены для двухместного МИ-1 практически не оказалось. А он широко использовался в геологии как связной и для полевых геофизических работ. Фрахт для этих целей вертолётов МИ-2 обходился в 3 раза дороже, что создавало и создаёт теперь немалые трудности для геологов и геофизиков.

Авиапроисшествия и катастрофы с вертолётами в те годы происходили достаточно часто. Основные причины – потеря ориентации (особенно в горной части) из-за резкого изменения погоды, слом несущей лопасти, отрыв хвостового винта, остановка двигателя в полёте, промах при приземлении на площадку в лесу, посадка на мягкий грунт и крен машины, попадание каких-то предметов с земли под винт при взлёте и ещё много разных мелких происшествий, вплоть до удара в лоб хвостовым винтом человека, близко подошедшего сзади к работающему МИ-1 (при этом винт сломался, а лоб остался цел). Полёт на машине, неисправность которой чувствуется пассажирами в салоне – малоприятное занятие.

Однажды с А. Баландиным на МИ-1 мы полетели на участок "Известняковый карьер" в верховьях р. Ятрия. Сели на площадку, и я пошёл к буровикам по своим делам. Часа через три я вернулся. Смотрю, а пилот снял магнето и пытается что-то там выяснить. Мне он объяснил, что отказало одно магнето, а второе работает нормально. Оставаться здесь и ждать, когда привезут исправное магнето он не захотел, и мы полетели обратно. Во время полёта машина необычно часто проваливалась вниз, потом снова набирала высоту. Все озёра и большие болота он тщательно облетал с одной, либо другой стороны. Когда прилетели в Саранпауль, он рассказал мне, что искры от одного магнето не хватает для полного сгорания топлива в цилиндрах, поэтому двигатель временами теряет мощность, и в этот момент машина как бы проваливается вниз. Поэтому он и озёра облетал стороной на случай отказа двигателя и вынужденной посадки.

У нас в экспедиции лётных происшествий и катастроф с вертолётами не было. А вот у наших соседей, со всех сторон, они были, причём со всеми типами вертолётов, но, в основном, с МИ-4.

Авиаторы у нас работали по договорам и прилетали на работу не только из Свердловска или Тюмени, но и из других близких и дальних областей Сибири. В год экспедиция по плану имела около 700 часов налёта по МИ-4 и около 1200 часов МИ-1.

Рис. 26: Известняковый карьер на р.Ятрия

Вообще надо отметить, что труд авиаторов в таких слабообжитых и суровых условиях Севера был не лёгок. Правда, одним из основных требований с их стороны при заключении договоров на авиаобслуживание было создание для экипажей более или менее нормальных бытовых условий – выделение отдельного жилья, организация отдельного питания, снабжение продуктами. Особенно трудно приходилось зимой авиатехникам – они вставали очень рано и заводили свои двигатели – печки. От каждой печки к двигателям и редукторам вертолётов тянулись рукава из специального материала диаметром около полуметра и по ним подавался горячий воздух к агрегатам. Полёты шли при температуре до минус 40 градусов. Если ниже – полёты прекращались. Но при таких температурах, чтобы агрегаты разогреть до нужной кондиции требовалось несколько часов. В целом же надо отметить, что организация поисково-съёмочных, поисково-разведочных, геофизических работ летом, даже в таких небольших объёмах, как в нашей экспедиции и на её территории, без авиации совершенно невозможна.