Снова гремит сигнал боевой тревоги и раздаётся команда: Корабль к бою и походу приготовить!

Личный состав подводной лодки разбегается по своим боевым постам, задраиваются двери водонепроницаемых переборок, запускается двигатель и командиры боевых частей, начальники служб и команд докладывают на главный командный пункт подводной лодки об их готовности к бою и походу. Старший помощник командира подводной лодки, получив все положенные в данной ситуации доклады, докладывает о готовности подводной лодки командиру, а тот в свою очередь – старшему на переходе. Получив «добро» на выход, вахтенный офицер даёт команду: «Баковым на бак! Ютовым на ют!» Экипаж плавучей базы выстраивается вдоль борта, где ошвартована подводная лодка, и провожает её в дальнее плавание. Над морем разносится мелодия «Прощание славянки». Вот уже отданы швартовы, убраны под палубу швартовые кнехты и на верхней палубе, а точнее на ходовом мостике подводной лодки остаётся только командир подводной лодки, вахтенный офицер и сигнальщик. Подводная лодка опять возвращается в глубины Тихого океана. Вспоминается, как часто нам приходилось швартоваться к плавучей базе «Эльбрус», когда я командовал маленькой, многострадальной подводной лодкой «М-351», которую мы редко называли «Малюткой», а чаще всего «зажигалкой». И такое неласковое прозвище этот тип подводных лодок завоевал не зря. Обычно моряки любят свой корабль. Они трепетно относятся к его названию и ревниво оберегают его честь и достоинство и эту любовь к своему железному коню они, как правило, проносят через всю оставшуюся жизнь.

История строительства и освоения новых проектов подводных лодок изобилует величайшими открытиями в области науки и техники, яркими примерами героизма и беспредельной преданности учёных, строителей и военных моряков своей Родине, своей профессии и служебному долгу. Внедрение этих проектов стало возможным именно благодаря их самоотверженности и героизму.

К сожалению, в её истории имели место и негативные примеры, когда не смотря на всеобщую неприязнь и со стороны учёных, и со стороны строителей и особенно со стороны тех, кто был обязан эксплуатировать эту технику, по непонятным причинам, она принималась и утверждалась в самых высоких инстанциях, став роком для множества строителей, испытателей и особенно военных моряков, которым пришлось потом многие годы служить на таких подводных лодках, отдавая в мирное время свои жизни и здоровье. Речь идёт о знаменитой по своим трагическим последствиям подводной лодке А-615, которых настроили целых 30 штук.

С самого начала, с момента выхода первой подводной лодки со стапелей Балтийского завода, и до отправки последнего экземпляра этого «чуда» на разделку на металлолом, она, как молох, сжирала людей.

Подводная лодка проекта А-615, малютка, была сконструирована в 1946 году, когда никакой надобности в подобных подводных лодках уже не было вообще. Уже давно было доказано, что использование «малюток» для выполнения обычных боевых задач, свойственных подводным лодкам вообще нецелесообразно. К моменту завершения этого проекта у нас были прекрасные средние дизель-электрические подводные лодки типа С-613 и большие типа Б-641, но и они уже не соответствовали требованиям современной войны на море. Их главными недостатками, кроме плохих бытовых условий для экипажа были сравнительно малое время пребывания в подводном положении, малая автономность и очень большая шумность работы механизмов. Чтобы решать свойственные им задачи, им было необходимо довольно часто всплывать в надводное положение, чтобы зарядить аккумуляторные батареи и набить баллоны воздуха высокого давления. Это сводило на нет усилия всего экипажа по обеспечению скрытности подводной лодки.

Вновь предложенный образец новой подводной лодки А-615 практически не улучшал ни одного показателя, касающегося скрытности, увеличения автономности или снижения шумности. Наоборот использование двигателя, работающего под водой по замкнутому циклу, во много раз повышало её шумность, а использование в качестве компонентов топлива кислорода на порядок увеличивала риск возникновения на борту пожаров, взрывов и отравления личного состава. Дело в том, что наличие на борту подводной лодки 8 тонн жидкого кислорода создавало серьёзные предпосылки к возникновению пожара. Ведь соприкосновение кислорода с соляркой, керосином, смазочным маслом вызывает спонтанное возгорание. Огромная длина кислородных магистралей со множеством кранов и клапанов сама по себе уже была предпосылкой к пожарам, которые практически не обошли ни одну подводную лодку этого проекта. Кроме того в конструкции этой лодки было очень много и конструктивных изъянов.

Председателем Государственной комиссии по приёмке этих подводных лодок от промышленности был назначен Герой Советского Союза Николай Александрович Лунин, который иногда полушутя-полусерьёзно называл себя «пожарным председателем», а командиры подводных лодок этого типа называли их «зажигалками». Особо досталось командирам первых подводных лодок, вошедших в состав ВМФ. При этом командиры и механики этих лодок автоматически превращались в «стрелочников», на которых переводились причины высокой аварийности этих подводных лодок.

Тем не менее, её конструктору Кассациеру Абраму Самойловичу удалось протолкнуть свой проект и в 1953 году в Ленинграде со стапеля завода № 196 «Судомех» сошла первая подводная лодка этого образца. Она имела длину – 56,6 м; ширину -4,4 м, осадку – 2,8 м при водоизмещении 406/504 т. Главным оружием подводной лодки были 4 торпеды, хранящиеся в 4 торпедных аппаратах калибра 533 мм. Экипаж подводной лодки состоял из 35 человек.

При испытании этих подводных лодок и вводе их в строй произошёл ряд пожаров с гибелью личного состава:

Так 12 августа 1956 года на подводной лодке М-259 произошёл объёмный взрыв в выгородке главного двигателя, погибло 4 и получили тяжёлые травмы 6 человек. В аварии обвинили личный состав ПЛ. Командир подводной лодки капитан 3 ранга Е.В.Бутузов был понижен в воинском звании.

На подводной лодке М-351, проходившей осенью 1956 г. ходовые испытания на полигоне, расположенном к северо-западу от Таллинна, при запуске среднего двигателя выбило иллюминатор выгородки двигателя и ядовитыми парами были отравлены и потеряли сознание 17 человек, то есть весь личный состав, находившийся в 5, 6 и 7 отсеках. Дело в том, что на подводных лодках типа А-615, при работе дизелей по замкнутому циклу в качестве рабочего тела двигателя использовался не воздух, а выхлопные газы, которые очищались от угарного и углекислого газов, смешивались с кислородом и снова подавались во всасывающую систему дизеля. К счастью, летальных исходов не было и командир подводной лодки капитан-лейтенант Р.А.Белозоров, отделался выговором.

22 августа 1957 года из-за недостатков в конструкциях и верхней, и нижней захлопок шахты РДП на полигоне, на траверзе Балаклавы в Чёрном море на глубине 80 м затонула та же подводная лодка М-351. При этом задолго до этого злосчастного выхода в море и командир подводной лодки, и сдаточный механик проекта И.Р.Рамазанов обращались по этому поводу и в конструкторское бюро, и к командованию бригады подводных лодок, и даже в ЦК КПСС.

26 сентября 1957 года по той же причине произошёл объёмный взрыв на подводной лодке М-256 погибло 25 человек, в том числе и командир подводной лодки капитан 3 ранга Вавакин Ю.С.

На одной из подводных лодок этого проекта «М-351» «посчастливилось» проходить службу и автору этой книги.

Когда на одном из выходов в море, на лодке в подводном положении случился пожар в 4-ом отсеке, мы вынуждены были аварийно всплыть в надводное положение.

Я молодой, только что назначенный командир, как предусмотрено боевым расписанием, пулей выскочил на мостик для оценки надводной обстановки.

Моя попытка связаться по корабельной системе ГГС «Нерпа» с центральным постом оказалась безуспешной. Покидаю мостик, вокруг кораблей нет и быстро спускаюсь вниз, где увидел командира БЧ-5 капитана 3 ранга В.Мигачева в бессознательном состоянии. Он хорошо знал, что за таким пожаром, должен был последовать взрыв водородной выгородки с разрушением прочного корпуса лодки и ее затоплением.

Только грамотные действия мичманов 4-го отсека обеспечили ликвидацию пожара.

Мы хорошо знали те страшные аварии, которые были на нашем проекте лодок на Балтике. Там проходили первые испытания и прием их от промышленности.

Я не случайно увековечил на пьедестале нашу «зажигалку». Пусть подрастающее поколение знает о мужестве и доблести своих отцов и дедов.

Во всем мире в Англии, в США, в России о героических подвигах подводников «потомкам в пример», созданы музеи подводных лодок. Интерес к ним очень велик и не только у молодых людей.

Вернемся к истории моей лодки «М-351».

22 августа 1957 года на внешнем рейде Балаклава в полигоне боевой подготовки затонула подводная лодка «М-351». Командовал подводной лодкой очень опытный командир – капитан 3 ранга Ростислав Алексеевич Белозоров. При срочном погружении через шахту РДП в дизельный отсек хлынула вода. Впоследствии оказалось, что захлопка шахты РДП не полностью была закрыта. Лодка начала быстро погружаться и вскоре оказалась на грунте с дифферентом 60 градусов на корму. Начала поступать вода в 7-ой и 6-ой отсеки. Возник пожар. Подводники сумели оперативно потушить пожар и приостановить поступление воды в кормовые отсеки. Был отдан аварийно-спасательный буй (что не сделали на АПЛ «Курске», которая находилась на глубине 108 метров).

Вскоре поисковые корабли обнаружили подводную лодку и начались работы по ее подъему в штормовых условиях моря. Руководство спасательными работами взял лично на себя Командующий Черноморским Флотом адмирал Касатонов В.А.

Министр обороны маршал Советского Союза Г.К. Жуков лично позвонил Командующему Черноморским Флотом и предупредил: – «Если лодку не поднимете и погибнут люди, будем вас судить».

Водолазы, рискуя жизнью, завели буксир и восстановили связь с подводной лодкой через аварийный буй. Командир ПЛ сразу же доложил обстановку на подводной лодке: – пожар потушен, осушены 7-ой и 6-ой отсеки. Личный состав здоров. Благодаря четким действиям экипажа и грамотного обеспечения работ спасателей, умелому руководству операцией спасения, лодка была поднята на поверхность. Гибели личного состава не было. И это главное! Плохо, что через 40 лет позабыли об этой аварии и допустили гибель всего экипажа, 118 человек, на атомном подводном крейсере стратегического назначения «Курск». Тогда, к сожалению, должных и оперативных мер по спасению атомного подводного крейсера стратегического назначения принято не было.

Сейчас эта легендарная «зажигалка», благодаря усилиям автора этой книги, установлена на пьедестале на территории мемориала героической обороны города Одессы.