В конце своего большого жизненного пути Клод Дорнье взялся за выполнение самой трудной конструкторской задачи. Надо было спроектировать военно-транспортный самолёт, который бы взлетал и садился как вертолёт и перевозил со скоростью 650 км/ч взвод из 36 десантников или автомобиль. Такую машину ещё не создал ни один авиаконструктор в мире. Необходимость в таком самолёте «пожарной» военной помощи обосновали в НАТО и прислали соответствующие требования.
К середине 1960-х годов немецкая авиационная промышленность заканчивала лицензионный выпуск истребителей G.91 и F-104G. Для её дальнейшей загрузки были нужны отработанные проекты новейших боевых самолётов. В правительстве и министерстве обороны ФРГочень хотели, чтобы это были проекты немецких авиаконструкторов. В это время как в странах НАТО, так и в СССР среди военных господствовала убеждённость в необходимости боевых самолётов вертикального или укороченного взлёта и посадки. Она базировалась на моделировании начала военного конфликта, по которому выходило, что все взлётно-посадочные полосы будут повреждены. Требования НАТО для новых самолётов Бундеслюфтваффе с вертикальным взлётом и посадкой предусматривали создание истребителя-перехватчика, истребителя бомбардировщика и военно-транспортного самолёта.
В Советском Союзе в конструкторском бюро Сухого мне довелось участвовать в создании боевых машин укороченного взлёта и посадки сначала с дополнительными вертикальными двигателями, а затем с изменяемой стреловидностью крыла. В КБ Микояна тоже шли по этому пути. Яковлев сначала выпустил экспериментальный вертикально взлетающий Як-36, а потом палубный Як-38.
В Германии на разработку вертикально взлетающего сверхзвукового истребителя в конце 1957 года претендовали Мессершмитт, Хейнкель и Белков со своими проектами. Но, реально оценивая сложность задачи, министр обороны Штраус поставил им условие: объединяйтесь, и только тогда получите контракт. Весной 1959 года эти три компании образовали «Южное конструкторское кольцо» (EWR-Sud). Эта объединённая немецкая самолётостроительная компания разработала компромиссный проект и получила контракт на разработку и постройку двух опытных машин под обозначением VJ-101 С.
Придуманный ими сверхзвуковой самолёт классической схемы с длинным фюзеляжем и маленькими крылышками должен был вертикально взлетать и садиться, опираясь на три струи. За кабиной пилота располагались два вертикальных подъёмных английских ТРД, чуть наклонённых соплами вперёд, которые образовывали носовую струю. На концах крыльев устанавливались поворотные мотогондолы с двумя двигателями в каждой.
За разработку вертикально взлетающего истребителя-бомбардировщика VAK для НАТО боролись немецкий концерн «Объединённое самолётно-техническое производство» (VFW) на базе бывшей компании «Фокке-Вульф» в Бремене и итальянский «Фиат», каждый со своим проектом. В 1964 году они достигли соглашения о совместной работе под контролем немецко-итальянского комитета директоров над разработкой проекта-победителя VAK 191В, предложенного конструкторами бывшего «Фокке-Вульфа». От английского истребителя «Хоукер Сиддли» Р1127 проект отличался установкой двух вертикальных двигателей спереди и сзади подъёмно-маршевого двигателя типа «Пегас», только меньшей мощности. Через год было объявлено о постройке шести опытных машин VAK 191В и одной для статиспытаний.
На фоне этой «вертикальной лихорадки» в Германии Клоду Дорнье предстояло разработать концепцию струйной силовой установки с управляемым вектором тяги. Единственным на то время подходящим двигателем был английский «Пегас» с четырьмя поворотными соплами, изменяющими вектор тяги от вертикального до горизонтального и обратно. Этот уникальный двигатель компании «Бристоль» устанавливался на опытных вертикально взлетающих истребителях «Хоукер Сиддли» Р1127. В 1965 году эти истребители завершат доводочные испытания.
Вначале Клод полагал, что двух новых «Пегасов» с тягой по 16 тонн хватит, чтобы поднять самолёт с полезной нагрузкой 3600 кг. Облик проектируемого самолёта вырисовывался простым. Высокоплан с прямым крылом умеренного удлинения. Фюзеляж круглого сечения с плоской хвостовой частью для двух больших створок и погрузоxной рампы. Трёхопорное шасси с передней опорой. Основные ноги шасси убираются назад, в гондолы двигателей. Таким образом, получался обыкновенный двухмоторный транспортный самолёт. Но потом оказалось, что новых «Пегасов» не будет, а будут старые, и было решено на концах крыла установить по гондоле с дополнительными подъёмными двигателями. По уточнённым данным их потребовалось восемь, по четыре в ряд в каждой гондоле. Проект военно-транспортного самолёта вертикального взлёта и посадки (СВПП), предложенный Дорнье, одобрили эксперты правительства ФРГ. На его разработку, постройку, лётные испытания и доводку были выделены большие ассигнования. Проект обозначили Do 31.
Самую большую трудность вызывала отработка струйной системы балансировки и управления самолётом, который неподвижно висит в воздухе, поддерживаемый только струями. Тяга одних из них должна уравновешивать вес самолёта, а тяга управляющих струй должна мгновенно меняться в зависимости от внешних воздействий на самолёт, таких как порыв ветра и действия пилота. Нужна была автоматическая система струйной балансировки машины.
Для лётных испытаний разработанного варианта такой системы Клод Дорнье строит летающий стенд. Он имел простейшую ферменную конструкцию в габаритах самолёта, крестообразную форму в плане и трёхопорное шасси с большим ходом телескопических амортизаторов. Четыре подъёмных реактивных двигателя «Роллс-Ройс» RB.108 с максимальной тягой по одной тонне устанавливались на поперечной ферме, имитирующей крыло. Крайние двигатели в небольшом диапазоне меняли угол наклона, создавая горизонтальную тягу. В носовой и хвостовой частях продольной фермы устанавливались вертикальные сопла струйной автоматической системы балансировки.
Правой рукой Клода Дорнье по теме Do 31 стал технический директор Ганс Шабонат. Он прилагал все усилия, чтобы летающий стенд для отработки системы балансировки и управления был готов как можно скорее. И вот этот день настал. 21 апреля 1964 года, за три недели до юбилея профессора, стенд взлетел.
Когда тебе исполняется 80 лет, то каждый успех в твоей работе кажется подарком судьбы. Так получилось и с летающим стендом систем управления и балансировки Do 31. Он парил в воздухе, разворачивался, мягко садился, почти не обжимая амортизаторы ног шасси, и снова вертикально взмывал на высоту. Системы работали так, как было задумано, и это была победа, так много значащая для Клода Дорнье. Каждая мелочь, касающаяся доработки стенда, его живо интересовала.
У Мессершмитта подобный летающий стенд в конфигурации их истребителя VJ-101C оторвался от полосы уже два года тому назад. А 9 июля 1962 года они устроили показ для министра обороны ФРГгосподина Штрауса. Очевидцы рассказывали Клоду Дорнье, что сваренная из стальных труб ферма с тремя опорами шасси, четырьмя вертикальными турбореактивными двигателями и пилотом плавно танцевала в воздухе перед министром, послушно садилась и взлетала.
Стенд управления и балансировки Do 31 в воздухе
Работа компании Дорнье над СВВП Do 31 была частью национальной немецкой программы создания боевых самолётов нового поколения и проводилась при всяческом содействии авиационных исследовательских институтов и самолётостроительных компаний стран НАТО. Английская компания «Хоукер Сиддли» делилась опытом разработки своего истребителя ВВП и эксплуатации двигателя «Пегас». Были задействованы аэродинамические трубы в Геттингене, Штуттгарте и в НАСА. В трубе Исследовательского центра им. Ленгли даже испытывали модель Do 31 в свободном полёте.
Авиаконструктор, профессор Клод Дорнье
Теперь, когда уверенно летает стенд, имитирующий Do 31, Клод Дорнье мог с лёгким сердцем приступить к постройке трёх заказанных ему экспериментальных самолётов Do 31Е. Первый и третий должны быть лётными, а второй для статических испытаний.
Он встречал свой юбилей в отличном настроении, но был категорически против пышных торжеств. Но все вокруг считали иначе. Чествование знаменитого авиаконструктора Германии проходило в Мюнхене в большом зале оперы. Собрались многочисленные друзья и товарищи по работе. За 60 лет плодотворного труда в авиационной промышленности Германии их было очень много, но и многих уже не было в живых. Клод Дорнье сидел в кресле на сцене и слушал приветственные речи сменявших друг друга представителей самолётостроительных и моторных компаний, научно-исследовательских институтов и университетов, с которыми ему довелось работать. Зачитали Указ Президента ФРГо награждении профессора Клода Дорнье высшей государственной наградой – орденом Большого креста за заслуги со звездой.
Долго праздновать свой переход на девятый десяток лет жизни Клод Дорнье позволить себе не мог. Слишком мало времени осталось, чтобы успеть довести до конца всё задуманное. Только на неделю они с Анной поехали отдохнуть в их швейцарский дом в городе Цуге. Они очень любили этот уютный дом на большом зелёном участке земли с большими деревьями в тихом спальном районе города. Здесь легко дышится. Рядом большое и тихое Цугское озеро. На юге – заснеженные вершины Альп. Если забраться на Цугскую гору, у подножья которой и расположился их участок, то в ясную погоду вершины Альп казались очень близкими и сверкали своей неповторимой красотой. До Цюриха на север всего 25 километров по хорошей дороге.
К их дому на горе вел отдельный асфальтированный подъезд, обсаженный высокими липами. Ворота открывались автоматически по радиосигналу из машины. Дом был большой, но одноэтажный. Главный вход с большим козырьком на колоннах, под который заезжала машина, находился на восточной высокой стороне участка. Здесь же рядом, под одной крышей с домом, гараж на три автомобиля. Западной частью дом был обращён к озеру. Здесь был большой травяной газон, обсаженный кустами роз, за которыми так любила ухаживать Анна. У дома с этой стороны был большой навес из дымчатого гофрированного пластика, который защищал от солнца и дождя. Под ним стоял большой круглый стол с шестью креслами, и отсюда открывался чудесный вид на озеро. Клод любил сидеть здесь и смотреть на редкие белые паруса яхт, которые очень медленно двигались вдали. Особенно красиво было во время багряного заката, когда редкие пурпурные облака отражались в воде. Но и на отдыхе Клод часто звонит на завод директору Шабонату, узнаёт новости и даёт указания.
На заводе Дорнье под Мюнхеном уже начали собирать три заказанные Do 31Е; и по мере того, как в планеры лётных машин монтировалось сложнейшее оборудование систем стабилизации и управления, Клоду Дорнье становилось ясно, что тот летающий стенд, который они построили, не полностью соответствует самолёту. Он принимает решение строить новый летающий стенд-копию с крылом, мотогондолами, шасси, полным комплектом двигателей и системами от самолёта. Его обозначили SG от слов «Swebegestell Grosse» (Большой плавающий стенд).
Профессор Дорнье прекрасно понимал, как сложно обеспечить безопасный полёт на малой скорости только с помощью тяги воздушных струй. Ему очень хотелось побыстрее построить этот уникальный самолёт и начать его лётные испытания, но он давно усвоил главный закон конструктора: люди быстро забудут, что ты сделал быстро, но будут долго помнить, что ты сделал плохо.
Теперь в большом цехе завода вместе с тремя самолётами Do 31Е собирался четвёртый – SG. Он, конечно, был проще. Фюзеляж с остеклённой кабиной пилота, как на самолёте, был по-прежнему из сварных труб и только наполовину длины имел обшивку. Снизу фюзеляжа по центру тяжести стенда установили специальный узел с шаровой выемкой, обеспечивающей шарнирное соединение с концом вертикального штока очень мощного гидроцилиндра, на котором будет висеть стенд во время первого этапа испытаний.
Лётные испытания первого стенда продолжались. Шаг за шагом конструкторы Дорнье и он сам постигали тайны управляемого полёта на струях сжатого воздуха. Все были обескуражены сообщением: разбился и сгорел первый сверхзвуковой истребитель ВВП Мессершмитта, шеф-пилот Георг Брайт катапультировался, но в госпитале.
Потом узнали подробности. Эта машина с похожей системой стабилизации и управления начала летать полтора года тому назад. Сначала, как положено, только вертикальные взлёты, висения и вертикальные посадки. Через полгода они перешли после вертикального взлёта к горизонтальному полёту и уже через месяц в горизонтальном полёте превысили скорость звука. И вот теперь, 14 сентября 1964 года, в обычном проверочном полёте после проведения регламентных работ, когда Георг Брайт после взлёта стал переводить машину в горизонтальный полёт, отказала система стабилизации. Самолёт не слушался пилота, а, наоборот, начал такое вытворять, что оставалось только убрать газ и катапультироваться.
«Как хорошо, что мы строим второй летающий стенд, – сказал профессор Дорнье директору Шабонату, – мы сумеем лучше подготовиться к предстоящим лётным испытаниям наших самолётов».
Когда готовый стенд SG водрузили на шарообразный конец выдвигающегося штока огромного гидроцилиндра, замурованного в бетонной площадке для испытаний, и привязали его канатами, чтобы не улетел, то всё это напоминало отработку сложнейшего циркового трюка. И действительно, вначале испытаний его не удавалось укротить. Английские «Пегасы» под крыльями работали неустойчиво. Их сопла, установленные вертикально, изрыгали огненные струи, и стенд кренился.
Теперь недели и месяцы жизни Клода Дорнье летели, как отрывные листки календаря. Испытания обоих стендов увлекали его новой бесценной информацией, которую он тут же старался использовать, внося изменения в конструкцию собираемых лётных машин. В ноябре 1965 года выкатили первую Do 31Е 1, но пока без подъёмных двигателей. Он решает: пусть сначала она научится летать по-старому, с разбегом и посадкой на полосе.
Первый этап испытаний стенда SG на штоке гидроцилиндра, когда он мог безопасно крутиться и наклоняться, закончился. Наступил волнительный момент, когда сразу после нового, 1967 года стенд SG отправился в свободный полёт. Всё шло хорошо. Первый самолёт Do 31Е 1 взлетел 10 февраля с разбегом только на двух «Пегасах» и благополучно сел. Он начал летать и показал Клоду Дорнье, что все его аэродинамические поверхности управления выбраны правильно.
Через пять месяцев вертикально взлетел и сел второй лётный СВВП Do 31Е 3 с полной комплектацией двигателей. Ещё пять месяцев на нём отрабатывали только вертикальный взлёт и посадку. Наконец 16 декабря 1967 года он поднялся, перешел в горизонтальный полёт и вертикально сел. Тут стало ясно, что очень длинный период исследований и отработки динамики необычного профиля полёта тяжелой машины прошел не напрасно. Всё было штатно, и профессора Дорнье все поздравляли.
Военно-транспортный СВВП Do 31Е 3 в горизонтальном полёте
В мае 1968 года Клод Дорнье узнаёт, что закрыли программу СВВП Мессершмитта. Он и сам уже почувствовал охлаждение Министерства обороны ФРГк самолётам с вертикальным взлётом и посадкой. Хотя разработка дозвукового ударного самолёта VAK 191 В, уже без итальянцев, ещё продолжалась, уровень финансирования резко снизился. Видимо, немецкие заказчики решили, что ФРГне потянет такое дорогое удовольствие. Даже приглашение на Международную авиационную выставку в Ганновере и внимание, проявленное там к его машине американцами и англичанами, не могло развеять ощущение тупика.
Перед своим 85-м днём рождения авиаконструктор получает очень дорогой для него подарок от своего последнего детища. По дороге с аэродрома Оберфаффенхофен под Мюнхеном до Ле Бурже под Парижем на Международный авиакосмический салон Do 31Е 3 летел со средней скоростью 514 км/ч на высоте 9100 метров и покрыл расстояние 681 километр. Все эти три показателя были рекордными. Международная авиационная федерация (ФАИ) утвердила пять мировых рекордов Do 31Е 3 в новом класса Н для вертикально взлетающих самолётов.
Клод Дорнье был счастлив, что его Do 31, единственная из всех трёх немецких разработок самолётов ВВП, показала столь весомый результат. Этот самолёт нового типа достался ему нелегко. Но, несмотря на свой возраст, он справился. Клод чувствовал, что это его «лебединая песня», что больше он уже ничего проектировать не будет. И он был горд, что этот последний аккорд в его творческой жизни был исполнен высокопрофессионально.