Все проблемы и задачи, над которыми работали ведущие конструкторы в разных странах, Клоду Дорнье были очень хорошо известны. Он продолжал поддерживать тесные деловые контакты с военными из Министерства обороны ФРГи точно знал все новые тенденции в разработке их требований к новым самолётам.

Проблемой номер один было обеспечение короткого взлёта и посадки боевых самолётов. Все были убеждены, что в первые же часы будущей войны противник выведет из строя длинные бетонные взлётно-посадочные полосы, оставив только их отдельные куски. Вот с этих коротких участков полосы и придётся работать боевым самолётам. Все конструкторы стран НАТО и Советского Союза придумывали разные способы сокращения дистанций взлёта и посадки. Наиболее результативными оказалась вертикальная установка дополнительных небольших реактивных двигателей и изменение стреловидности консолей крыла.

Но у Клода Дорнье были свои идеи – изменять вектор тяги двигателей. И у него уже имелся задел конструкторских решений. Ещё в далёком 1920 году, когда поcле прошедшей войны он был занят конструированием пассажирских летающих лодок, размышления о сокращении дистанции взлёта и посадки самолётов генерировали новый способ. На рисунках к патенту под названием «Самолет с поворотными воздушными винтами» он представлен предельно ясно. На это изобретение Клод Дорнье в 1923 году получил патент и в США.

Оба мотора, установленные под крылом, на режимах взлёта и посадки поворачиваются на 90 градусов, создавая дополнительную подъёмную силу. Пока это только зафиксированная идея автора.

Но сейчас, через тридцать пять лет, её можно реализовать, благодаря накопленному им конструкторскому опыту. Клод уже знает, что поворачивать моторы слишком сложно. А вот поворачивать удлинительные валы с воздушными винтами он умеет. Правда, на его летающей лодке Do 26 толкающие воздушные винты поворачивались на небольшой угол, но всё-таки поворачивались.

Конечно, чтобы изобретение превратить в конструкцию, которая обеспечит безопасный управляемый полёт тяжелого самолёта на малой скорости у самой земли, ему надо придумать ещё очень многое. А если один мотор откажет? Как поведёт себя самолёт, который удерживается одним отклонённым воздушным винтом? Ответ: сразу свалится. Поэтому Клод Дорнье придумывает соединительный вал между моторами через дополнительные редукторы. Он синхронизирует работу моторов, обеспечивает одинаковое число оборотов правого и левого воздушных винтов. Конечно, это всё сложно. Особенно, если учесть, что вся эта вращающаяся на больших оборотах и поворачивающаяся трансмиссия должна работать безотказно тысячи часов.

Максимальное отклонение воздушных винтов на 90 градусов возможно только на финальном этапе посадки, когда самолёт уже парашютирует и не нуждается в поддержании горизонтальной скорости. В начале взлёта, когда для интенсивного набора скорости разбега нужна максимальная горизонтальная тяга воздушных винтов, они не отклонены. По мере разгона самолёта и появления подъёмной силы крыльев винты отклоняются вниз, и часть их тяги становится дополнительной подъёмной силой.

Экспериментальный Do 29 в полёте

Частичное отклонение воздушных винтов в горизонтальном полёте должно обеспечивать самолёту такую минимальную скорость, при которой обеспечивается эффективность рулей и элеронов. Всё это учитывал Клод Дорнье, когда создавал схему силовой установки своего нового самолёта.

Понимая всю сложность и новизну такого самолёта, Клод Дорнье в июле 1956 года вышел с предложением построить экспериментальный самолёт для отработки режимов полёта с отклонением воздушных винтов вниз относительно горизонтальной оси. Предложение приняло Министерство обороны ФРГ, и компания Дорнье получила заказ на три экспериментальные машины Do 29.

При разработке конструкции максимально использовались решения, технология и даже детали серийно выпускаемого одномоторного Do 27. И вот настал этот волнительный для изобретателя день 21 декабря 1958 года, когда первый Do 29 оторвался от полосы.

В конструкции экспериментального Do 29 было сделано всё для более полного и безопасного исследования влияния вертикальной составляющей тяги винтов на управляемость самолёта. Кабина полота помимо большого обычного остекления имела прозрачный пол, чтобы лучше оценить расстояние до земли. Кресло лётчика было катапультируемым. Трубка Пито для точного измерения скорости была вынесена на длинной штанге далеко перед носом самолёта. Взлётный вес машины был чуть больше двух с половиной тонн, и два мотора по 270 л.с. легко отрывали её от полосы. Шасси самолёта были рассчитаны на большую вертикальную скорость посадки. Площадь руля направления была увеличена с учётом низкой посадочной скорости машины.

Лётчик-испытатель компании Генрих Шафер во всём следовал указаниям КлодаДорньеи шаг за шагом усложнял условия полёта, подбираясь к минимальной скорости, когда ещё можно было управлять самолётом. Программа лётных испытаний согласовывалась и отслеживалась специалистами лётно-исследовательского центра. Дополнительную подъёмную силу на взлёте и посадке можно было регулировать какуглом поворота осей воздушных винтов, так и их оборотами. Отзыв лётчика-испытателя Шафера звучал для изобретателя Клода Дорнье победной песней: «На всех достигнутых режимах полёта самолёт удивительно устойчив и хорошо управляется».

Но чуда не произошло. Удалось получить минимальную замеренную скорость горизонтального полёта только 72 км/ч. Меньше никак – начиналось непослушное управление. Начал летать второй экземпляр Do 29, но качественно новой информации он уже доставить не мог. Когда на аэродроме Оберфаффенхофен летали экспериментальные Do 29, там часто можно было видеть старого изобретателя, которого сопровождал его старший сын Клавдий Дорнье.

В конце концов, изобретатель Клод Дорнье получил полное удовлетворение. Его идеи были воплощены в металле под его руководством, и они были плодотворны.

Клод Дорнье с сыном Клавдием на аэродроме

Лётные испытания экспериментальных самолётов убедительно показали, что придуманный им способ может обеспечить поставленную задачу сокращения взлётно-посадочной дистанции самолётов. Но эксперты лётно-исследовательского центра дали заключение, что в настоящее время дальнейшая разработка такого направления в ФРГ не целесообразна. Министерство обороны прекратило финансирование программы. Третий, недостроенный экземпляр Do 29, как и два первых, теперь являются экспонатами музеев. Они останутся памятниками великому изобретателю, профессору Клоду Дорнье.