Он разрабатывал её в мирное время и для мирных целей. Она должна была без посадки возить почту через Атлантический океан из Европы в Америку и обратно. Высшим чинам нацистского руководства очень хотелось, чтобы в Нью-Йорк периодически прилетал самолёт с большой свастикой на киле и приводнялся на реке Гудзон у Манхеттена. Поэтому с подачи друга фирмы, госсекретаря Министерства авиации Мильха, «Люфтганза» щедро оплатила заказ и всячески содействовала Дорнье в разработке её конструкции.
Проект новой трансокеанской летающей лодки разрабатывался через десять лет после проектирования его легендарной летающей яхты Do X с двенадцатью моторами, которая могла перевозить полторы сотни пассажиров. Теперь упор делался на дальность полёта. Лодка дожна была взлетать в Лиссабоне, и ей предстояло лететь против ветра почти шесть тысяч километров. Её экипаж – четыре человека, а полезная нагрузка всего полтонны почты и срочных грузов. Для Клода Дорнье это была сама по себе очень интересная задача. Но ему также льстило, что именно его летающие лодки будут прилетать в Нью-Йорк.
С самого начала разработки проекта всё было подчинено аэродинамике. Главный критерий – аэродинамическое качество. Это означало минимальное сопротивление. Поэтому Клод Дорнье отказывается от своих традиционных «жабер» и разрабатывает конструкцию убирающихся боковых поплавков. Для уменьшения вредной интерференции потока на стыке крыла с корпусом лодки он идёт на искривление крыла по схеме «чайка», одновременно удаляя моторы отводы. Лодка должна нести большой запас топлива, поэтому её взлётный вес будет более двадцати тонн. Нужны как минимум четыре мотора. Для минимального расхода топлива они должны быть дизельными. Вот и получилась изящная летающая лодка Дорнье с высоким килем и двумя тандемными мотогондолами.
Фактически силовая установка новой лодки представляла собой две мотогондолы от находящейся в производстве двухмоторной лодки Do 18. Те же дизели и тот же удлинительный вал толкающего воздушного винта. Но теперь, поскольку крыло не поднято над корпусом, и эти винты оказались ближе к воде, была придумана и отработана на стенде уникальная система поворота удлинительного вала концом вверх на режимах взлёта и посадки. Как всегда, был вопрос, где расположить радиаторы моторов. Их надёжное охлаждение при длительном полёте было очень важно. Впервые Дорнье разместил их на нижней поверхности крыла.
«Люфтганза» заказала шесть опытных машин Do 26. Три сразу и ещё три после успешных лётных испытаний. На заводе в Манзелле под непосредственным руководством Альберта Прессера и Эрнста Тидке лодки начали собирать. Ферменный кессон центроплана крыла с изломом по оси лодки крепился к корпусу. На его концах устанавливались тандемные мотогондолы и стыковались консоли крыла. Моторы снабжались трёхлопастными воздушными винтами изменяемого шага диаметром 3,4 метра. Задние толкающие винты при взлёте и посадке поднимались вверх на 40 см электромеханическими приводами. В четырёх баках размещалось 7300 литров дизельного топлива. Переборки разделяли корпус на десять отсеков.
Заводской лётчик-испытатель Эрих Гундерманн 21 мая 1938 года оторвал первую Do 26 V1 от воды Боденского озера. Ещё на разбеге он начал убирать боковые опорные поплавки.
Первый взлёт Do 26 V1, 1938 год
Это уже была совершенно другая лодка. Её узкий корпус шириной всего 2,5 метра обеспечивал устойчивость на воде только при значительной скорости. Форма днища корпуса отрабатывалась с особым вниманием.
По требованию заказчика Дорнье с самого начала приспособил конструкцию лодки для катапультирования с корабля. «Люфтганза» к этому времени успешно обеспечивала функционирование авиапочты между Берлином и Рио-де-Жанейро, используя катапульты Хейнкеля, установленные на зафрахтованных ею кораблях в Южной Атлантике.
Заводские лётные испытания первой опытной Do 26 выявили ряд дефектов, которые устранили довольно скоро. В частности, пришлось повозиться с электроприводами поднятия задних воздушных винтов.
Боковые опорные поплавки были выполнены в форме квадратных щитков большой толщины и убирались в крыло между лонжеронами в сторону корпуса. Их большая толщина обеспечивала необходимое водоизмещение.
Когда новая лодка летала около Фридрихсхафена, люди на берегу любовались её грациозностью. Клод Дорнье со своими помощниками тоже частенько выходил посмотреть на полёт своей океанской красавицы. Однажды, он дол го смотрел вслед удаляющейся гигантской птицы с распластанными крыльями и, обратившись к своему главному специалисту по летающим лодкам Тидке, грустно заметил: «Для вас, Эрнст, эта лодка может стать лебединой песней».
Океанская летающая лодка у Фридрихсхафена
Вскоре над Боденским озером летала вторая опытная лодка Do 26. На ней уже стояли более мощные моторы Jumo-205D и была оборудована пассажирская кабина на четыре человека. В сентябре 1938 года после завершения программы заводских лётных испытаний обе лодки покрасили и передали заказчику. Первую назвали «Seeadler», и она получила регистрационный номер D-AGNT. Вторую окрестили именем «Seefalke» с регистрационным номером D-AWDS. Через месяц их уже испытывали пилоты «Люфтганзы» на катапульте корабля «Friesland» в устье реки Везер в Северном море. Начали с взлётного веса 14,7 тонны. При встречном ветре 29 км/ч катапульта обеспечила разгон до скорости 157 км/ч с ускорением 2,6 д. В четвёртом катапультировании с максимальным взлётным весом 19 тонн при встречном ветре 43 км/ч лодка сошла со скоростью 135 км/ч. Пилот граф Шакк набрал высоту 2 км и приземлился в бурном море при скорости ветра почти 75 км /ч. Эти испытания полностью убедили заказчика, что Дорнье создал работоспособную летающую лодку.
24 января 1939 года в Чили произошло очередное землетрясение. Число погибших превысило 50 тысяч человек. В городе Консепсьон к югу от столицы Сантьяго магнитуда составляла 8,3.
Геббельс предлагает продемонстрировать всему миру гуманность и человеколюбие национал-социалистического правительства новой Германии и послать в Чили медикаменты в помощь пострадавшим. В качестве самого быстрого перевозчика выбор пал на новую летающую лодку Дорнье Do 26.
Этот дальний перелёт совершила вторая «Seefalke». На базе в Травемюнде в неё загрузили коробки с медикаментами общим весом 580 кг, и 14 февраля 1939 года она вылетела в Лиссабон. Оттуда по отработанному «Люфтганзой» маршруту в самую западную оконечность Африки – порт Батурст (ныне Баньюл), затем перелёт через Атлантический океан до бразильского Натала и там вдоль побережья на юг в Рио-де-Жанейро. Весь этот путь протяженностью 10 700 км Do 26 «Seefalke» покрыла за 36 лётных часов. Далее в Чили медикаменты из Германии везли местным транспортом.
После возвращения домой «Seefalke» стали готовить к перелёту с пассажирами через Северную Атлантику, но правительство США по явно политическим соображениям разрешения не дало. Тогда «Люфтганза» переключила лодки Дорнье на маршрут в Южной Атлантике. Они успели там восемнадцать раз перелететь через Атлантический океан, когда началась Вторая мировая война.
Для Клода Дорнье война стала совершенно новым этапом жизни. Теперь время делилось на «до войны» и «сейчас». До войны он мечтал о дальних пассажирских воздушных сообщениях на своих новых гигантских летающих лодках. Мечтал, что снова придёт то замечательное время начала тридцатых годов, когда его летающие яхты Do X изумляли мир своим техническим совершенством.
Пока его лодки Do 26 проходили испытания и осваивались «Люфтганзой», в конструкторском бюро в Манделле разрабатывался грандиозный проект двухпалубной пассажирской летающей лодки, получившей обозначение Do Р93. Она была даже больше Do Xn в три раза тяжелее. Размах верхнерасположенного трапециевидного в плане крыла достигал шестидесяти метров. Четыре тандемные мотогондолы в крыле, как у Do 26. Вместо опорных боковых поплавков возврат к боковым «жабрам». Только теперь они имели форму выступов по бокам днища корпуса, плавно размытых от носа до задней части, и не создавали большого сопротивления.
Ещё за год до войны Дорнье заинтересовал этим проектом «Люфтганзу» и, получив субсидии, построил натурный деревянный макет. Потом заказал деревянную модель Go 8 в масштабе 1:5, которую таскали на буксире за катером, проверяя её остойчивость, и продували в аэродинамической трубе в Геттингене.
И тут война. Пришла грозная бумага из Министерства авиации: все гражданские самолёты и проекты переделать в военные. Теперь Клода Дорнье уже не спрашивали, ему приказывали. Его гигантская пассажирская лодка должна перевозить солдат и быть максимально вооружена для защиты от истребителей. Проект обозначили Do 214.
Прорабатывались варианты топливозаправщика подводных лодок, летающего госпиталя и постановщика мин. Клод Дорнье стал безжалостно переделывать деревянный натурный макет своей пассажирской лодки, понимая, что её уже никогда не будет. Очень проблематично решался вопрос с двигателями. Дизели отпали, поскольку трансокеанская дальность уже была не нужна. Остановились на будущих, находящихся в разработке, спаренных моторах «Даймлер Бенц» DB 613 А. В следующем, 1940 году Министерство авиации уже упрекает Дорнье за то, что он тянет с проектом Do 214.
И тут вдлуг вспомнили, что Клод Дорнье беспартийный. Такого в воюющей Германии быть не могло, чтобы руководитель одного из крупнейших военно-промышленных концернов был вне партийного влияния. Началась мягкая осада. Клод Дорнье сдался. Его приняли кандидатом в члены NSDAP. После этого его стали чаще приглашать выступать перед военными и по радио.
Всё-таки основной головной болью Клода Дорнье оставалась переделка почтовых океанских лодок Do 26 в боевые. В носовой части корпуса монтировалась вращающаяся установка пушки MG-151 под прозрачным колпаком. По бокам корпуса за крылом – блистеры с пулемётами. Ещё один пулемёт снизу корпуса за задним реданом на турели с герметичным колпаком. Менялось навигационное оборудование и радиостанция. Устанавливались фотокамеры. Грузовой отсек переделывался в кабину для перевозки восьми солдат с полной выкладкой. Устанавливались более мощные двигетели JUMO-205 D. В результате взлётный вес увеличился на две тонны. Эффективность всех этих изменений конструкции предписывалось продемонстрировать сначала на третьей опытной лодке. Все переделанные в боевые лодки передавались флоту под обозначением Do 26С.
Боевые Do 26С базировались на Северном море и совершали успешные дальние разведывательные полёты в Атлантический океан, достигая 67-го градуса северной широты. Их запускали главным образом с катапульты, причём ночью.
При захвате Норвегии дальние разведывательные лодки Do 26С решили послать с подкреплением горных стрелков в сопротивляющийся Нарвик без воздушного прикрытия.
Боевая летающая лодка Do 26C в норвежском фьорде, 1940 год
8 мая 1940 года при полёте в Нарвик с грузом боеприпасов для сражающихся немцев, знаменитая бывшая «Seefalke», которая летала в Бразилию, была перехвачена английским истребителем и вынуждена искать спасения. Она приводнилась в Теплнлин-фьорде. Но англичанин не отстал и за несколько заходов так изрешетил лодку, что её пришлось бросить. В операции в Норвегии погибли ещё две первые Do 26, V1 и V3. Одну «Харрикейны» расстреляли 28 мая в Ромбакен-фьорде, а другую сбили в воздушном бою. Бывшая Do 26 V5 рухнула в море 16 ноября 1940 года во время ночного катапультирования с корабля «Friesland», который стоял перед французским Брестом. Оба пилота погибли. Две оставшиеся Do 26С доживут до списания, доставляя срочные грузы флота. Последней, самой совершенной летающей лодке Дорнье так и не суждено было оправдать тех больших надежд, которые возлагал на неё её создатель.
Когда Клод Дорнье читал секретные копии рапортов командующего флотом о гибели его замечательных длиннокрылых летающих лодок, его душили слёзы. Но он уже ничего поделать не мог. Война накатилась как цунами, и от неё не было спасения.
В 1942 году все работы по теме большой военнотранспортной лодки Do 214 были, наконец, остановлены. Приказ Министерства авиации Клод Дорнье прочитал с облегчением. С его плеч сняли тяжелый груз. Он никак не мог решить проблему двигателей для такого гиганта. Около десятка больших шпангоутов, которые еще не были до конца собраны в агрегатном цехе, – это всё, что напоминало Клоду Дорнье о его самой большой летающей лодке, которая так и не была построена.